“消失”的法航AF447航班

张 良

强大的气流连续摇晃着法航447航班已长达半个小时，乘客们纷纷从睡梦中醒来。驾驶舱内，显示舱外温度仪表的数字突然上升，而此时，客机正在海拔10 688米的高空飞行，舱外温度为零下50℃，绝不可能会突然升高，满怀疑惑的驾驶员万万不会想到，这正是一场灾难的开始……

闯入暴风雨区，拉开了一场灾难的序幕

法航447班机是隶属于法国航空的航班。2009年5月31日晚上10时03分，该航班一架载有216名乘客以及12名机组人员的空客A330-203客机在里约热内卢起飞，飞往法国巴黎戴高乐机场。凌晨2时10分，地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统自动发出的故障代码，指出客机皮氏管、第一飞行控制系统故障，即因为大气资料惯性基准系统故障导致自动驾驶系统以及自动推力系统关闭，以及空中防撞系统切换至故障模式、电传操纵系统进入备用模式。1分钟后，客机再次发出后备导航系统内综合传感器结构、附属飞行管理系统内惯性基准组件故障。2时13分，客机发出一段警报，两个独立的空中资料分析系统运作异常，以及来自飞行管理系统发出的指第一以及第二飞行电子控制系统故障。2时14分，地面控制台收到最后一段信息，指机舱增压系统异常，意味着此时客机已进入强烈的暴风雨区域并遭遇强烈的乱流。其后飞机失去联系。

多国海空力量在面积达5倍于法国国土面积的海域展开搜救行动

巴西空中管制中心在凌晨2时20分联系达喀尔的空中管制部门，告知班机在两地空管交接时失去无线电联系。巴西空军随即在费尔南多·迪诺罗尼亚群岛附近展开搜索。法国空军同时派出在达喀尔空军基地的一架“大西洋者”远程侦察机展开搜索。当晚，巴西军方再派出一架C-130运输机和一架R-99侦察机参与搜索。西班牙空军派出CN235型海上巡逻机在佛得角附近协助搜索。

6月2日，法国海军护卫舰风月号和西北风级两栖突击舰启程前往事发海域。一架E-3空中预警机于当天下午3时起飞，协同一艘携有两艘可以下潜到6 000米深小型潜水艇的法国搜救船参与搜救行动。6月3日，巴西海军巡逻艇格拉雅乌号最先抵达事发海域，巴西海军其他4艘船陆续前往失事海域参与搜救。

6月6日，巴西空军在距海岸约1 100公里处，发现了两具乘客遗体和装有该航班机票的行李箱。6月7日，飞机垂直尾翼被发现。在接下来的一星期，巴西军方共出动了高达1 100人、15架各型飞机参与搜救行动。巴西航空工业R-99侦察机共飞行超过100小时，机上的电子仪器扫描了超过100万平方公里海域，其他飞机以目视方式搜索超过32万平方公里海域。

6月19日，两群相隔80公里共50具尸体被寻回。病理学家以牙印记录和手指模检验了50具尸体，包括机长迪布瓦。6月26日搜索行动停止，在英、法、西、美的协助下共寻回50具尸体和640件碎片。

在水面搜救的同时，法国核动力潜艇翡翠号于6月10日抵达事发海域寻找可能已沉至海底的飞行记录仪。水面搜索结束后，水底搜索仍然进行。法国航空事故调查处主席表示他对找到黑匣子的可能性并不乐观，黑匣子可能在3 000米海底。至7月中，黑匣子仍未找回，这时黑匣子的电池已消耗完毕，不再发出讯号，搜索工作变得更加困难。

黑匣子的失而复得，再现惊魂动魄的最后时刻

2011年5月1日，大西洋海域，“阿卢西亚号”搜索船的潜艇搜索到了法航447航班的黑匣子。5月2日，在经历了702天的搜索之后，飞机的黑匣子终于被打捞出水。2011年5月12日，法航447航班的飞行数据记录器和飞机的驾驶舱通话记录器被送到法国航空事故调查处进行检测和数据解读。

根据法航447号班机最后调查报告，班机失事前正通过赤道热带辐合带，该区域的气象分析显示当时飞行路径附近形成一股中度对流天气，航班失事前最后一小时有轻度乱流。

由于皮托管因结冰而失效，无法侦测速度，自动驾驶及自动节流阀亦因此解除。自动驾驶解除后两秒，飞机因乱流倾斜8.4度，而当时飞机仪表显示飞机正以每分钟90～180米下降，于是副机长便左转及抬高机鼻使飞机爬升以修正飞机。当时飞机电子中央监控系统显示最高速度，但没有显示最低速度，之后机师才知道空速指示器失效。在空速指示器不可靠的情况下，此时，飞行指挥仪显示应抬高机鼻，机师以为飞机正在超速，因此抬高机鼻以减速。之后飞机失速警告响起，表示飞机接近失速，机师应降低机鼻以增加飞行速度防止失速，但他没有做出对应操作。由于机师一直以为飞机在超速状态，没有理会失速警告，并试图张开减速板以减低飞机推力。当机长回到驾驶时被告知飞机已失控。整个失速过程因机师不知道飞机正在失速状态而没有采取挽救措施，反而抬高机鼻试图追踪飞行指挥仪水平飞行，使情形恶化，酿成空难。

法航在事发后不久，将由里约热内卢飞往巴黎戴高乐机场的航班编号，由AF447更改为AF445。