浅析澳大利亚航行通告的学习经验
2014-04-17吕晓丹
吕晓丹
（民航福建空管分局，福建 福州350000）
航行通告为飞行人员和与飞行有关的人员必须及时了解的有关航行设施、服务、程序的建立、情况或者变化以及对航行有危险情况的出现和变化的通知。航行通告的收集、发布和处理工作，分别由民航局航行情报中心国际航行通告室、地区航行情报中心的航行通告室和机场航行情报室负责实施。作为对NAIP、AIP、中低空、高空航图等长期性资料的补充，航行通告是否准确直接影响到飞行的安全和正常。本人通过分析澳大利亚航行通告与我国航行通告的不同，总结出一些值得我国航行情报部门人员学习的经验。
1 我国与澳大利亚航行通告的比较
1.1 对影响范围的描述
1.1.1 举例
澳大利亚发布帕斯机场设立临时障碍物通告：
F3693/08 NOTAMR F3661/08
Q）YMMM/QOBCE/IV/BO/A/000/001/3156S11558E
A）YPPH B）0807150616 C）0807160900
E）TEMPO OBST CRANE BRG 047 MAG 2900M FM ARP INFRINGES
RWY 06/24 TRANSITIONAL SFC BY 23FT
F）SFC G）161FT AGL
国内发布机场设立临时障碍物通告：
C1299/08 NOTAMN
Q）ZSHA/QOBCE//M/AE/000/999/3111N12120E005
A）ZSSS B）0805151622 C）0905312359EST
E）因施工，位于跑道中心线以西495米，距跑道中心点以北350.1米处设立一障碍物，高度：31.38米（海拔高度），障碍物顶端安装有航空障碍灯及小红旗。
1.1.2 分析
这两份航行通告都是对机场范围设立临时障碍物的描述，其中帕斯机场障碍物影响范围描述为机场（A），虹桥机场障碍物影响范围描述为机场及航路（AE），经过对障碍物位置及高度的分析，显然帕斯机场描述更为准确，机场内障碍物对航路飞行的飞机并不会构成威胁。那么影响范围描述不准确会有什么影响呢，我们知道向飞行员提PIB由四部分组成：起飞机场通告、情报区通告、降落机场通告、备降机场通告。如果航行通告影响范围描述为机场及航路（AE），那么航行情报自动化处理系统就会将该通告公布在情报区通告中，这样一来，当提取飞越上海情报区的PIB时都会出现这份通告，例如在提取广州至浦东PIB时也会出现这份通告，而实际上该障碍物只对虹桥起降航班有影响，过多的无用的信息必然会分散飞行员对重要信息的注意力，因此准确的描述通告影响范围不应被忽视。
1.2 对事件影响后果及处理方法的描述
1.2.1 举例
澳大利亚发布凯恩斯机场设立临时障碍物通告：
F5231/08 NOTAMN
Q）YMMM/QOBCE/IV/BO/A/000/001/1653S14545E
A）YBCS B）0808042100 C）0808050700
E）TEMPO OBST CRANE JIB 148FT AMSL 1700M FROM START OF TORA RWY15 410M
E OF CL RWY 15 INFRINGES TRANSITIONAL SFC BY 26FT,OBSTR LIT WITH WHITE STROBE,WILL ONLY OPR IN VMC.
国内发布机场设立临时障碍物通告：
C1299/08 NOTAMN
Q）ZSHA/QOBCE//M/AE/000/999/3111N12120E005
A）ZSSS B）0805151622 C）0905312359EST
E）因施工，位于跑道中心线以西495米，距跑道中心点以北350.1米处设立一障碍物，高度：31.38米（海拔高度），障碍物顶端安装有航空障碍灯及小红旗。
1.2.2 分析
这两份通告都是描述机场内障碍物设立情况的，都以跑道中心线、跑道入口、跑道中心为参考描述了障碍物的位置及高度，但澳大利亚的航行通告还给出了障碍物实际影响的描述——穿越过渡面26英尺。我们知道评价障碍物的影响一般是通过附件十四面，而附件十四面由外水平面、内水平面、进近面、过渡面、复飞面、起飞爬升面组成。单独的给出障碍物位置及高度并不能让飞行员直观的了解到障碍物对飞行的影响，只有结合给出障碍物超越附件十四面高度，飞行员才能正确的评价该障碍物对飞行的影响，从而采取飞机性能、配载、程序方面的调整。
1.3 对事件描述的准确性
1.3.1 举例
澳大利亚发布凯恩斯机场33号跑道航向台和DME不提供使用因校飞通告
N4689/08 NOTAMR N4687/08
Q)YBBB/QILAU/I/BO/A/000/999/1653S14545E
A)YBCS B)0807110230 C)0807110800
E)LOC RWY 33 AND DME ‘ICN’NOT AVBL DUE MAINT RADIATING ON TEST.DO NOT USE.FALSE INDICATIONS POSSIBLE.
国内发布机场盲降不工作因校飞通告：
C1074/08 NOTAMN
Q）ZPKM/QISAS/I/NBO/A/000/999/3047N10609E005
A)ZUNC B)0807130800 C)0807131900
E）RWY24 ILS/DME(INN/108.7MHZ/CH24X)不工作因校飞。
1.3.2 分析
这两份航行通告主要区别是澳大利亚描述的是因为校飞航向台及DME“不提供使用并且提醒飞行员注意区别错误信号”，我国通告描述的是因为校飞盲降及DME“不工作”。我们知道在导航台校飞的时候，设备是工作的，只是由于要进行一些校验科目，设备发出的信号是不稳定的或者是不准确的。如果飞机按照这些信号的引导进行着陆，必将影响安全。就是说当飞行员收到的航行通告是着陆机场盲降不工作，而当飞机在进近阶段截获航向台、下滑台信号时就会误以为校飞已经结束，设备可以使用，一旦此时塔台管制员没有给以正确的提醒，必将影响着陆阶段的飞行安全。
2 结论
通过分析以上澳大利亚航行通告，我们可以看到一份完整的航行通告离不开对具体细节的理解和描述。此外，发布机场关闭、跑道关闭、不接收备降航行通告由于需要直接跟机场协调，此类航行通告的发布质量更多的取决于机场情报部门的业务水平和责任心，而目前我国机场情报部门由于受机构调整、人员配备不足、业务水平参差不齐等因素影响，更应该对此类通告的发布加以重视。地区空管局情报部门在转发C系列通告时也应该严格把关，避免发布容易产生歧义的航行通告。
发布航行通告并不是航行情报部门工作的最终目标，只有让所有需要通过航行通告了解飞行信息的部门及人员都能够及时、准确、完整的了解飞行信息变化才是航行情报部门工作的最终目标。航行情报工作不仅需要良好的业务技能还需要严谨的工作态度。航行情报工作人员应该从每一份航行通告做起，为飞行安全保驾护航。
