国外汽车共享发展对我国的启示

□江远强 周溪召

随着社会经济的不断发展，人民生活水平的逐渐提高，越来越多的居民拥有自己的私家车。与此同时，交通拥堵、停车难、能源问题、环境问题等慢慢凸现，影响了人们的日常生活。现在，在全国几乎所有的大城市，马路上拥堵的现象随处可见，开车出门找不到停车位。面对这一日益严峻的问题，欧美国家率先推出了一种新的出行方式——“汽车共享”。

汽车共享是消费者短时租赁汽车，在企业的调配下多人共用一辆车，使汽车以“流动”的方式使用，来满足人们的交通需求，它是介于私家车和公共交通之间的一种交通创新模式。汽车共享有效地提高了汽车的使用效率，因而在欧美等发达国家得到了大力发展。随着人们消费水平的提高，我国汽车购买量增长很快，已成为了汽车大国，而汽车所引起的环境污染和交通拥堵问题也越来越严重。为了可持续发展，我国应该从国外的汽车共享发展经验得出启示，来发展我国的汽车共享。

一、国内外汽车共享发展现状

最早的汽车共享可以追溯到1948年在瑞士苏黎世发起的一个名叫“sefage”的汽车合作社，后来，美国、澳大利亚、德国、日本等各个国家陆续风靡起来。根据国外交通发展研究数据显示，世界第一大汽车共享组织——Zipcar在欧洲、北美的20多个大都市区和200多所大学开展了汽车共享服务，参加的会员超过了70万。汽车共享经过60多年的发展，现在已有600多个城市有汽车共享组织遍布于全球30多个国家，总会员超过300万。仅在德国，汽车共享的使用人数就超过了45万人。据著名的法维翰咨询公司的研究预测，到2020年汽车共享使用人数将迅猛增至12亿人。如果按照国外汽车共享目前使用情况，我国汽车共享消费者人数为60万左右。而目前我国最大汽车共享组织——杭州“车分享”去年六月会员人数才刚超过4000人，全国参加人员只有数万人，可见我国汽车共享市场远远还未发展起来，但前景非常大。

二、我国汽车共享发展落后的原因

我国是汽车大国，对比我国交通、人口消费需求和国外汽车共享发展的情况，结合汽车共享发展现状，目前我国的发展特别缓慢。结合对比分析国外发展经验，我国的政府、企业在发展汽车共享过程中还没有完全发挥其作用。

1.政府：重视少、投入低、支持不够

政府相关部门（如交通和环保部门）对汽车共享服务的支持和重视程度低，没有发动电视、广播、报纸等媒体来宣传汽车共享。政府对汽车共享的不重视阻碍了投资者对汽车共享的投入和开发商的经营，同时使得消费者的关注度不够。

我国政府对汽车共享的支持政策比较少，几乎没有给企业资金投入，因而影响了企业汽车共享的开展。企业提供汽车共享服务之初，需要购买新车，需要建立服务站点和停车场，需要招聘员工，其汽车购买成本、土地成本、人员成本和管理成本等需要巨大的启动资金。如果没有政府的支持，仅靠投资者和企业是很难完成的。我国最大的汽车共享组织——“车纷享”只获得了杭州盈开投资公司的数千万元的投资，这对汽车共享的持续发展还是不够的。如果没有得到政府政策或资金支持，“车分享”很难得到更大的发展。

我国还没有建立起对汽车共享运营服务质量的考核机制和评价标准的相关政策和法规。没有政策或法规，政府对汽车共享组织行业很难实行有效的监管，这会导致汽车共享行业的服务质量参差不齐，因而降低了消费者参与汽车共享的意愿。

2.企业：不规范、规模小、难防范风险

我国的汽车共享仍处于起步阶段，只有在北京、上海、杭州等大城市的很小范围内试点开展。开展汽车共享的企业由于未获得政府资金和政策支持，大部分组织规模也很小且比较零散，其中很大部分是汽车租赁公司转型的。在提供服务的公司中，80%的企业运营车辆低于50辆，70%企业的正式员工少于5名，85%企业的服务站点不足3个。这些公司提供运营车辆、服务站点都严重不足，同时还有些是非专业化运作，出现服务质量很差和收费不透明等问题，严重影响了消费者参加汽车共享的积极性。我国汽车共享业务总体处于产品导入期，有关企业对市场风险的抵御能力很弱，缺乏拓展市场的实力。

我国对提供汽车共享服务的企业设置了较高的参加门槛，这是由于中国的社会诚信体系不完善，消费者在申请用车前需要交纳一笔押金和会费。如杭州“微公交”的使用流程是，首先汽车共享使用者填写一张租赁合同，合同规定使用者用信用卡支付1000元当作押金，当车还回再把押金转回。而相比社会信用体系较为完善的欧美等国家，会员使用共享汽车不用交押金。国外对汽车共享使用者有补贴和优惠，企业对用户收取的价钱也比我国低很多。

3.消费者：开车成本高、消费观念传统、认知度低、满意度低

影响消费者选择汽车共享意愿最大的因素是交通拥堵引起的较大的开车成本，包括经济成本和时间成本。我国城市拥堵时车速低于国际拥堵警戒线19.5公里/小时，交通堵塞的经济成本是乘坐公共交通和骑自行车的2.5和4.2倍。同时，交通拥堵造成开车时间增加，而时间成本是无法计算的。因此，城市交通拥堵造成了开车成本大，间接影响了潜在用户对汽车共享的选择意愿。

我国消费者的汽车消费理念相对国外更传统，汽车对他们来说不止是交通工具，更是身份的象征，这种消费观念使得我国对私家车的需求居高不下。据北京市购车数据显示，截至2014年2月8日，申请购车有184万人。除了消费观念传统外，汽车共享在我国的认知度很低。据上海市的调查显示，有42%的人从来没听说过汽车共享，只有8%的人了解汽车共享。认知度低也在很大程度上阻碍了汽车共享的普及，而已经使用的消费者也对发展不成熟的汽车共享组织的服务不太满意。

三、国外城市汽车共享发展的启示

1.政府方面

政府是政策的制定者和经济的指挥者。对于汽车共享的企业，政府要给予资金资助和政策的优惠；对于消费者，政府要给予宣传和引导。

（1）政府对企业给予大力支持政策，提供资金和技术帮助，制定服务标准。发展汽车共享是一个很大的工程，这需要政府与企业的密切合作。法国巴黎的Autolib项目就是成功案例。巴黎政府对bolloré集团给予政策、资金、技术等方面的支持，尤其是企业在成立汽车共享组织之初，政府提供资金贷款和土地出让政策，另外很重要的是停车优惠政策。对于采用国产汽车和新能源汽车作为共享汽车时，政府给予更大的补贴优惠，因而为企业解决了众多问题，保障了汽车共享项目的开展。

政府成立汽车共享协会等专门机构来配合企业开展活动。在解决资金方面，根据国外的经验，政府通过入股给企业注资，使汽车共享组织成为混合所有制企业。比如，政府可以与纯电动汽车生产厂商合资建立汽车共享组织，政府与企业各自分工，政府的任务是规划和设计共享汽车的服务站点、专用停车位等，而公司负责运营、管理、服务等。

政府除了给企业政策和资金支持外，还要制定详细的操作细则，为汽车共享企业提供标准规范和服务质量标准，比如，共享汽车节能环保指标、服务网点要求、消费者取车的距离和时间范围，等等。政府还要给企业提供现代信息和通讯技术，以提高企业的服务质量。同时，政府要对汽车共享组织或企业实施严格的监督。欧美的地方政府和有关交通管理部门企业的规模、服务质量和用户评价都实行跟踪调查，并对调查结果采取相关措施，以监督和促进企业发展汽车共享。

（2）限制购买汽车，鼓励汽车共享，保护消费者权利。面对消费者日益增长的购车需求，很多国家在交通拥堵的城市出台私家车限购、限行并鼓励汽车共享发展的相关政策，很好地体现了汽车共享的优势。同时，为了让更多消费者了解汽车共享，欧洲、北美各国交通部门倡导经济生态效率价值观来促进人们汽车消费行为的转变，利用各种传播方式向社会公众宣传和普及汽车共享的组织形式和服务模式，鼓励大家用汽车共享替代私家车，来增加公众对汽车共享的认知。如在美国的道路上可以经常看见“汽车共享”的公益广告。

停车位紧张和停车费用高是车主的一个烦恼，国外政府在停车问题上采取了一系列措施。比如，建共享汽车专用停车位，悉尼为600多辆共享汽车设立了400多个专属停车位；政府还为消费者给予停车优惠，加拿大多伦多政府为汽车共享用户提供30%的停车补贴；在意大利一些城市，共享汽车可以在市中心的收费停车场享受免费停车待遇。这些措施既给消费者带来了停车便利，又降低了停车费用，吸引了一大批消费者。为了让消费者得到满意的服务，政府也要保护好消费者权利，让消费者更加安心地使用共享汽车。

2.企业方面

提供汽车共享服务的企业是汽车共享发展的中坚力量。一方面，企业要响应政府的政策，与政府密切合作开展汽车共享项目；另一方面，要以消费者为重，为消费者提供优质的服务。

（1）注重经营业绩，与政府充分合作，履行好公共服务。如今，汽车共享组织分为盈利和非盈利性组织，非盈利性组织大部分是政府运营的。企业在汽车共享发展初期，可以仿效汽车租赁公司的盈利运营模式，注重企业的经营绩效，从中获取报酬和利润。这种模式下，企业能做出很好的公司业绩，获得更多的投资，有了更多的资金就能为顾客提供更高质量的服务。国外汽车共享利用该运营模式取得了很大的发展。美国盈利性的汽车共享组织不到30%，而参加的会员却占全国的90%；在加拿大只有18%的汽车共享组织是盈利性质的，这些组织的会员占了全国总数的4/5。

汽车共享在市场上会面临公共交通、出租车等各种竞争，企业为了更健康地发展，可以在政府的协调下与公交企业、出租车公司等建立良好合作关系，采用取长补短的合作机制，形成一揽子流动服务计划，如共享网点设立在地铁、公共汽车站，以满足其换乘其他交通工具的需要。企业在发展过程中，要与政府充分合作，以公共服务的目的响应政府的发展政策，在制定规划时只有以优化出行结构和满足交通需求为目标，才能取得政府的支持和用户的认可。

（2）为消费者提供便利，服务廉价优质，提高客户满意度。国外汽车共享企业制定了完善订车网络系统来方便消费者网络化订车，服务站点也设计得很合理，能让顾客轻松到达取车地点，同时采用电子芯片技术，消费者可以利用智能手段自动获取用车。为了方便停车，企业还设立了汽车共享专用停车位，如瑞士Mobility公司和美国的Zipcar公司在市中心设置了密集的停车场。而企业也设立了诱惑的价格，如在德国不来梅，共享轿车每小时包括油钱在内的使用费为1.9欧元，使用成本为私家车的20%左右；在北美，企业根据顾客用车的时间或里程额外奖励用户一定的免费里程。面对消费者更高的消费选择，企业还提供豪华车、旅行车、房车等更高车型供车主选择，如Zipcar提供的车包括丰田普锐斯、斯巴鲁傲虎等多款豪车，大大丰富了消费者的选择，吸引了高层次的消费者。

3.消费者方面

汽车共享消费者是汽车共享的直接参与者，要响应政府低碳交通和可持续发展政策，努力投身于汽车共享之中。

（1）响应政府低碳交通，增强环保意识，转变消费观念。在资源日益紧张的今天，低碳交通非常重要，消费者要响应政府低碳交通的号召，增强环保意识。在上海进行的一次市民环保意识的调查显示：5.4%的经常开私家车的人因为汽车污染问题而放弃了开私家车出行。通过调查得出，汽车共享成员会更多地乘坐公共交通工具、骑自行车，甚至步行来代替开私家车出行。

发达国家在经历购买汽车潮后，对汽车消费观念有了很大改变。在得到迅速发展的国家中，消费者弱化汽车的拥有权，并强化使用权。在德国，人们看淡了汽车私有，如柏林约46%的居民没有私家车，而是越来越多地参加到汽车共享。到2013年初，德国汽车共享会员已达到45万，占世界1/5左右；在加拿大有25%的汽车共享会员卖了私家车，58%的放弃了买车打算。我国的消费者应该转变汽车消费观念，提高对汽车共享的认可。

（2）参与企业的汽车共享推广项目，配合企业提高服务质量。消费者和服务者是不可分割的，消费者的参与促使汽车共享服务的产生，汽车共享的发展离不开消费者的体验和信任。因此，消费者要积极参与到汽车共享企业的推广活动，尝试新的交通方式，让企业更好地开展推广。在体验企业的服务当中要给予企业反馈和提出建议，让企业更好地提高服务质量，这样才能与企业建立好良好的服务关系。瑞士的汽车共享组织调查表明，消费者最关心组织服务的准时性和效率，服务人员热情度和所提供汽车的安全性，而这也成为他们组织奋斗的目标。顾客的要求配合了企业提升自身服务质量。

汽车共享是未来交通的趋势，在发达国家得到了广泛的推广。我国在发展汽车共享中遇到了困境，政府、企业和个人都要更加关注汽车共享，政府要给企业政策支持和引导民众参加；企业要配合政府和为民众提供优质服务；消费者响应政府低碳交通和参加到企业的服务之中。相信在政府、企业和民众的努力下，汽车共享在我国有广阔的发展前景，一定会取得重大的发展。