对运营轨道线路存在问题的分析和思考

2014-04-16王世能

交通企业管理 2014年8期

□王娟王世能周涛

一、轨道交通目前运营情况及存在的问题

截止2014年4月，重庆市主城区已开通运营的轨道交通线路已有4条线，共148公里，91个站点。4条线路分别为轨道交通2、3号全线，1号线（小什字—大学城），6号线（五里店—悦来），主城区轨道交通已由原来的单一线路运营开始向“网络化运营时代”迈进。轨道交通线路的通车，在一定程度上缓解了主城区的交通压力，但目前主城区轨道交通依然存在一些问题，影响了轨道交通功能作用的发挥，如轨道交通线路线位及站位设置不合理，轨道交通一体化换乘衔接不便，轨道车站内部设计及客流组织导向人性化，整个线路客流量与预期客流量相差较远等问题。

二、存在问题的案例分析

1.轨道线路线位及站位设置问题

在已投入运营的轨道交通线路线位及站位设置方面，存在轨道车站之间站距过小、部分轨道车站站位与人流密集区距离较远、部分车站乘客通过步行到达车站较为困难等问题。

（1）轨道车站站距过小。目前，已开通运营的轨道交通1、2、3、6号线平均站间距基本在1～1.5公里，行驶速度在33公里/小时左右，相对主城区干道高峰小时平均28.39公里/小时、地面公交高峰小时18公里/小时左右的运营速度优势不明显。以轨道交通3号线这一贯穿主城南北的重要轨道骨干线路为例，轨道交通3号线起点站为鱼洞站、终点站为江北机场站，目前已全线开通并投入运营，全线长约55.5公里，设车站39座，平均站间距1.42公里，从鱼洞至江北机场的运营时间约2小时，从两路口至江北机场约1.5小时，而乘坐机场大巴从两路口至江北机场仅需30分钟左右。究其原因在于，轨道车站站距设置短，降低了旅行速度和客流吸引力，影响了轨道交通效率的发挥。

为了解决主城区长大轨道线路的运营时间较长的问题，《重庆市城乡总体规划（2007——2020年）》（2011年修订）对轨道线网的功能层次进行了详细划分，区分了大站间距的轨道快线和一般站间距的轨道普线。但这一思路并未在线路具体工可设计中得以体现，严重影响了轨道交通的舒适性和快速直达性，降低了轨道客流吸引力，不利于轨道主体作用的发挥及城市空间的拓展。

（2）乘客通过步行到达轨道车站较为困难。如轨道3号线金渝站设在金渝立交附近，轨道车站被叠彩城小区分隔，距离奥林匹克花园大社区等居住密集区较远，乘客需步行20分钟才能到达轨道车站，降低了客流吸引效率。

2.一体化换乘衔接不便问题

轨道交通线路换乘衔接不便问题主要体现在轨道与轨道之间的换乘路线过长，且路线纵横曲折，轨道交通与地面公交车站距离较远，车站出入口未能与人行过街设施衔接，外围区轨道车站未能充分实现“P＋R”换乘。

（1）轨道线路间换乘不便。目前已开通运营的轨道交通1、2、3、6号线91个车站中，共有5个换乘枢纽站，分别为红旗河沟、大坪站、牛角沱站、两路口站及较场口站。其中，牛角沱站和较场口站换乘距离较长，换乘较为不便。

轨道交通2、3号线牛角沱站均位于嘉陵江——渝澳大桥南桥头，均为高架侧式车站，轨道交通2号线牛角沱站设置2个出入口，轨道交通3号线牛角沱站设置1个出入口。轨道交通2、3号线两座牛角沱车站实现换乘需要经过两层扶梯与一条高架连接通道，实际换乘距离约300米，换乘时间较长。

（2）轨道交通与地面公交车站距离较远。总体来说，目前轨道车站出入口与公交车站的衔接较好，但尚有部分车站出入口与公交车站距离相距较远。1号线在已运营的11个站41个出入口中，约有28%的车站出入口与公交停车港距离大于100米，还有约25%的车站出入口虽和公交停车港距离小于100米，但是由于车站所处的位置与地面高差大，乘客实际出站换乘的距离要大于100米。2号线在已运营的18个站72个出入口中，有28%的出入口与公交停车港之距大于100米。3号线在已运营共11个站35个出入口中，有48%的出入口与公交停车港衔接大于100米。如3号线唐家院子站，该车站位于新南路，为高架侧式车站，共设置2个出入口，但是两个出入口500米范围内未设置公交车站，整个车站平时基本没有乘客。

（3）外围区轨道车站未能充分实现“P＋R”换乘。目前，轨道交通1、2、3、6号线中仅有3号线金渝站规划有“P＋R”停车位，其余轨道车站自身均没有配备“P＋R”停车位，而大约88%轨道车站离最近的社会停车场距离均在100米以上，且仅有12.5%左右的车站在规划层面上控制了“P＋R”换乘设施用地。

3.轨道车站内部设计及客流导向问题

已投入运营的轨道交通线路轨道车站本身存在出入口数量较少、出入口设计不够人性化、站台规模、出入口通道宽度太窄、站内外指示不明确、人流组织较混乱等问题。

（1）轨道车站出入口数量较少，且未与周边商场有效衔接。目前，主城区已开通运营的91座轨道车站平均有3.5个出入口，相比香港平均5.8个出入口的数量较少，且商业中心区的出入口大都没有与周边商场等建筑衔接。

香港中环站设有5层，地面为车站出口，共设有14个车站出口，主要连接中环建筑物及购物中心的地库或车站大堂，车站大堂均设有指示牌显示出口周边的建筑物及设施列表，信息指示明确。同时，出口邻近主要街道、中区行人天桥系统及公交车站（如荃湾线A口），部分出口距中环码头较近（如港铁东涌线及机场快线香港站A2、E1、F出口），方便乘客转乘不同的交通工具。

（2）车站出入口未充分考虑重庆市地形高差大的山地城市特征。如3号线唐家院子站位于新南路，为高架侧式车站，共设置2个出入口。车站2号出入口与其衔接的重庆市公安局、龙城天都小区、维丰星寓小区高差近30米，而线路通车运营初期出入口衔接的步行梯道未设置自动扶梯，乘客需步行约200个梯坎才能到达居住小区，降低了轨道车站的客流吸引效率。

（3）站内、外人流组织、导向指示混乱。①站内人流组织存在的问题。由于现阶段轨道列车发车密度低，且有些车站站厅、站台及通道等设计较小，因此，在人流组织特别是闸机设置上，部分车站人为将客流进行单向组织。这使乘客在车站逗留时间增加，从而造成车站拥堵，而且增加了乘客绕行距离和出行时间，不方便乘客出行。②车站外部指示存在的问题。目前，重庆市轨道车站仅仅在出入口处设置了指示牌，一些乘客特别是外地乘客不能很快找到轨道车站位置。从国内外的经验看，在轨道交通出入口辐射范围内的大街小巷均设置有指向轨道车站的出入口的指示牌，且指示牌会明确标明距离轨道车站距离、轨道线路信息等内容。因此，完善轨道车站外部指示牌，一定程度上也增加了轨道车站的客流吸引范围，且让乘客很容易到达轨道车站。③车站内部指示存在的问题。第一，标识设置不明确。大多数标识设置在闸机外的墙上，这造成乘客出闸机后在站厅走了很长距离才发现自己走错了。因此，可采用悬挂式指示牌、减少指示牌间距等方式，使乘客到达出闸机前或刚出闸机就可以看见指示牌，选择正确的出入口。第二，指示牌内容不够具体。目前，车站采用的示意图较粗糙，没有明确表明所有街道位置、重要建筑，且与轨道换乘的公交站台位置、线路等信息也没有体现出来。第三，与外部连通的商业部分缺少交通标识。随着轨道交通和城市的发展，与轨道交通衔接的地下通道、商业建筑、车库等将会越来越多，轨道标识往往仅考虑了车站部分，而未考虑与之衔接部分的标识问题。因此，目前的轨道与外部仅考虑了工程上接口，而忽略了考虑人流疏散、交通标识方面规范的问题。

三、相关对策及建议

轨道交通作为一种大运量、快速的公共交通工具，是解决主城区交通拥堵的关键，而轨道交通与常规公交、小汽车、步行等其他方式的一体化衔接是轨道交通发挥作用的关键。因此，为提高轨道车站的客流吸引效率，加强轨道交通与其他交通方式的一体化衔接，笔者提出以下建议。

1.在轨道线路施工前，开展所有轨道车站修建性详细规划方案设计工作

目前，由于没有具体的轨道交通车站修建性详细规划方案做指导，导致设计单位在设计时无据可依，而凭设计人员的主观意向进行设计，方案与周边用地往往会产生一些冲突。同样，由于没有具体的轨道交通车站衔接规划做指导，也给审批人员带来了一些麻烦，增加了工作量。因此，建议在轨道线路工可前开展所有轨道线路车站的修建性详细规划工作，对主城区各轨道车站按不同换乘级别进行分类，针对不同级别的轨道车站提出不同的修建性详细规划方案。方案应当包括车站的具体位置、车站TOD模式的应用，出入口的设置、换乘设施（停车港等）、客流集散设施（斑马线、过街天桥或地道、站前广场等）、停车换乘设施（P＋R换乘设施等）、与周边建筑衔接规划，车站周边人行通道、次支路网的优化完善等。

2.建立并完善轨道交通线路及车站规划方案的审查机制

目前，重庆市主城区轨道线网规划方案已基本确定，轨道交通第二轮建设规划中的4、5、9环等线路已相继进入工程可行性研究阶段，而轨道公司委托的工可设计单位在编制过程中并没用完全按照总体规划确定的轨道线网规划的思路来确定（如线路的站间距、运营交路的组织形式等），导致轨道线路最终的建设实施方案与总体规划确定的方案有较大出入，不利于城市的科学发展。因此，建议轨道交通线路及车站规划工作也建立一整套与主城区控制性详细规划审查一样的工作机制，由交通所协助市规划局、市政处参与到对轨道线路及车站规划方案审查过程中，落实总体规划、控制性详细规划的思想，以确保轨道交通规划建设的科学合理性。