解读物流园区空置率

文/本刊记者李静宇

解读物流园区空置率

文/本刊记者李静宇

物流园区60%空置率这个数据已经被沿用多年，这如同一个躲不开的“证据”，让物流园区有圈地之嫌。虽然这个数据被人们引用多年，但这里面既有对物流园区发展的误解，也有园区面临的发展之痛。没人愿意看到此种数据所产生的双层“伤害”，但问题的解决，只需让真实回归，便会月明风清。

空置率是个伪命题

空置率看来是个伪命题，因为从中国物流与采购联合会对物流园区进行的普查统计中，并没有查询到有关空置率的统计。

据了解，2012年中国物流与采购联合会曾对全国物流园区进行了普查统计：（1）署名物流园区、物流基地、无水港、内陆港、公路港、物流港的项目属于本次调查统计范围；（2）署名货运市场、交易市场、物流中心的项目不纳入本次调查统计范围；（3）要求园区占地规模在150亩（0．1平方公里）以上，并具有法人实体资格；（4）地方政府规划中具有空间概念的非法人实体园区不在本次调查统计范围之内。

入选《2012年度中国物流园区（基地）名录》的各类物流园区共计754家，运营的348家，占46%；在建的241家，占32%；规划的165家，占22%。

从中国物流与采购联合会的此份调查报告中得知，调查中对所有物流园区名单进行电话核实，其中有一些是无效电话（空号、错号、6次以上无人接听）。对于2012年5月31日以前在政府文件、行业协会、公共网站、114信息台没有获得准确信息的园区（基地），并未计入调查所形成的中国物流园区（基地）名录。

据了解，在某些地方了解调查情况时，当地政府物流主管部门告之本地有数百家物流园区。而经反复核实，这种说法与该地区核实清楚后的物流园区名单目录出入很大。在全国物流园区名录中，调研组汇集各种来源最初形成1204个物流园区的清单，但其中有450个物流园区经多次核实查无实处。说明这些园区仅仅是提出了概念，而在现实中并不存在。

更为普遍存在的一个现象是，许多地方出于招商引资的需要，有意夸大占地面积。多数园区在宣传材料中乐于讲所谓的“规划面积”，其实仅仅是一个设想。按照目前的土地使用政策，这种设想的“规划”很难实现，但极易给外界造成圈占土地的印象。据了解，在此次调查中发现一家“规划面积”为十几平方公里的物流园区，但实际占地还不到1000亩。在统计调查过程中，从占地规模来看，物流园区占地以0．1～1平方公里居多，占46%。

如果把这些“画饼”式的规划计算到物流园区的总数量中去，无形中推高了园区空置率的数字。中国物流与采购联合会何黎明会长对此解释说，现实中社会各界都有一种感觉，就是物流园区数量众多，遍地开花。

而物流园区60%的空置率又是从何而来呢？记者并未从官方和专家那里得到答案。据了解，对于物流园区的空置率并未有相关的定义，这个词语是从房地产业借用而来。空置率是指某一时刻空置房屋面积占房屋总面积的比率。空置率＝空置商品房面积；最近三年内竣工面积空置率＝空置商品房面积/当年竣工面积。众所周知，三年内竣工面积要比当年竣工面积大二三倍，全部住房存量比三年内竣工面积又大几十倍。分母不一样，计算结果自然大相径庭。目前我国50%的物流园区建设周期为1～3年，11%的物流园区建设周期为1年以内。

按照国际通行惯例，商品房空置率在5%～10%之间为合理区，商品房供求平衡，有利于国民经济的健康发展；空置率在10%～20%之间为空置危险区，要采取一定措施，加大商品房销售的力度，以保证房地产市场的正常发展和国民经济的正常运行；空置率在20%以上为商品房严重积压区。

八大经济区物流园区建设状态（2012年5月统计数字）

真实的用地需求

据了解，目前我国50%的物流园区建设周期为1～3年，11%的物流园区建设周期为1年以内，总体上处于合理状态。

从建设进度来看，78%的园区建设进度按计划进行，22%的园区出现建设滞后的现象。建设滞后的主要原因，表现为土地审批和资金问题。100%完成建成面积的比例仅为5%，建成面积在30%以下的比例占41%。中国物流与采购联合会会长何黎明解释说，这反映出物流园区建设分阶段进行的特征，基本上是边拿地边建设。国家有关政策，特别是土地政策在物流园区的建设上发挥着制约作用。

土地资源具有不可再生性。随着近年来的大力开发，土地资源日渐紧缺。调查显示，土地问题是制约我国物流园区发展的瓶颈问题，出台利好的土地政策是园区最希望得到的扶持政策，这一现象在沿海经济发达地区尤为突出。征地困难成为我国物流园区发展过程中遇到的最大阻力，而缺乏优惠政策成为紧随其后的又一阻力和困难。

在拿地困难的同时，与土地相关的各种成本均有明显提升，导致物流园区发展过程中经营成本不断增高。问卷调查结果表明，在有数据反馈的园区中，物流用地价格超过50万元/亩的比例达到20%以上。而与之形成鲜明对比的是，物流园区仓库租金价格普遍偏低。

对于当地政府来讲，从税收等方面看，物流企业不能创造更多的税收，因此物流园区在拿地过程中相对于工业用地还是处于劣势。目前物流地产投资量在增加的同时，投资者鱼龙混杂。有些投资者想从土地上赚更多的利润，所以当地政府不想让物流企业进驻。有一些城市，由于土地紧张，先成立一个土地整理公司，把土地拍下来，物流企业要进驻这个城市的时候，向他来买地。对于物流用地来讲，显然处于一种很被动的局面中。

未来，物流园区仍然面临着土地有效供给严重短缺局面。何黎明会长介绍说：“随着城市扩容改造，地价不断攀升，原有的运输场站设施和仓储设施改作他用。而新建设施又面临‘用地难、地价贵’的问题，导致仓储设施严重短缺，仓库租金上涨。”据中物联2012年的调查，东部地区普通仓库日租金普遍进入一元时代，北上广深等一线城市普遍“一库难求”。预计未来物流设施短缺的状况很难得到根本性改善。

据统计，截止2013年的9月份，仓储业投资达到了3008亿元，比同期增长了38．7%，在各个投资里面名列前茅。这说明，物流园区转型升级的发展比较明显，它呈现出土地招商从初级阶段向服务创新，向管理创新阶段过渡的趋势。中国物资储运协会会长姜超峰说，“真正建好的物流园还是很有需求的。据了解，广州的仓储租金每平方米达到1．4元，北京仓储租金每平方米1．2元每，上海的仓储租金达1．3、1．4元。”

值得关注的是，在建设园区的旗号下，不乏有部分地区借建设物流园之机搞“圈地”。根据国家发改委和中国物流与采购联合会此前联合做的调研，不少企业以获取政策优惠为目的进驻物流园区“圈地”，占而不建，坐等土地升值然后变卖。也有企业打物流旗号，行商贸经营实质等。有些地方不顾当地的经济发展水平和实际物流需求，盲目规划建设物流园区，规划面积动辄十几、几十平方公里，由于缺乏有效的市场需求支撑，造成土地闲置、浪费严重。还有一些地方脱离实际需求盲目规划占地，之后或改变土地用途搞房地产项目，或占而不用坐等土地升值。这些问题的存在造成了我国物流园区虚增、虚热的现状，混淆了社会上对物流园区实际供求关系的认识，给我国物流园区的健康发展造成了严重阻碍。