HSC遥控阀规定是否须强制执行

本刊记者 刘 萧

为确保船舶的浮力与稳性，法规对泄水孔、进水孔和排水孔管系的密性构造都有明确的规定。该规定的起源来自于《1966年国际载重线公约》（以下简称LL公约），LL公约依据管口两端在船上的相对位置,分别对阀件的类型、数量以及布置形式做了6条规定，并附有等效安装的示意图。而在《2000年国际高速船安全规则》(以下简称HSC规则)中，对阀件的设置做了5条规定，其基本内容与LL公约相同，但它另行规定的第2条“从稳性计算范围内的风雨密舱室通出的泄水孔上的阀应可从操纵室进行操纵”（以下简称“第2条”），却是LL公约里所没有的，该规定已经超越了LL公约的密性标准。有人认为，这是针对高速船高风险的特别规定，必须强制执行。而笔者认为，该规定的原则有误，其适用性存在一定的问题，现逐项分析如下：

一、 HSC规则的密性标准不应超越LL公约

尽管HSC规则较LL公约的生效晚了30多年，但其对密性方面的要求，基本仍是LL公约的内容，只不过重新进行了编写。其重新编写的目的，并非因为高速船的风险加大而去要超越LL公约的标准，恰恰相反，它是依据高速船的风险降低而删除或降低了LL公约的若干要求。这一点可从HSC规则的序言及总则中得到证明：在序言中有“本规则的规定还考虑了高速船自身的某些优点, 例如相对排水量而言的储备浮力较大,也减少了1966 年《国际载重线公约》提到的某些危险”，这实质是在诠释删除或降低LL公约某些规定的理由；另在总则1.1中阐述了重新编写的目标是“使之与经修正的1966年《国际载重线公约》对于常规船舶所要求的安全水准等效”。该处的“水准等效”，则可以进一步佐证HSC规则没有超越LL公约之意；若再从其规定干舷甲板上舱口围板和风雨密门槛的高度为250mm，仅是LL公约的42%，且船长小于30m还可以进一步降低来看，更可以证明其重新编写的密性标准，只是追求与LL公约等效，而绝不是要去超越。故那些“为了加强对高速船高风险的控制,HSC规则的密性标准要高于LL公约标准”的论点,尚缺乏论据的支撑，因而不能成立。

二、“第2条”突破了HSC规则编写等效的原则

“第2条”的规定在LL公约里是没有的。其在HSC规则中独立规定且没有任何前提条件，意即要无条件的单独执行。按照现行文字的理解，凡是计入稳性计算的舱室，不管其泄水管的船内端管口（以下简称“泄水口”）和船外端管口（以下简称“出水口”）的位置如何，都必须装设由操纵室进行操纵的阀。而LL公约是依据“泄水口”高于夏季载重线H值的大小和“出水口”所在的位置分别进行规定，当H≤0.1L（L船长）时，才需要装设“从干舷甲板上控制的装置”。这种由干舷甲板上控制装置进行操控的阀，与由操纵室进行操控的阀，本质上是大不相同的。前者可以是从干舷甲板上部进行机械控制的阀（以下简称“上控阀”），后者应是由驾驶室(非大型高速船不会另有其他的操纵室)进行遥控的电磁阀或液压阀（以下简称“遥控阀”）。显然，“遥控阀”的要求远远高于“上控阀”的要求,也就是说“第2条”的密性标准超越了LL公约，突破了HSC规则编写等效的原则。

三、“第2条”高标准要求的依据不足

“第2条”是针对干舷甲板上的封闭处所（含夏季载重线以上可以靠重力泄水的处所），其设置遥控阀的目的，是为了迅速关闭该处所内的回灌进水。但这种回灌进水，无论对于高速船还是对于排水型船，其危险性都是等同的。从上述HSC规则编写的目的是“与常规船舶所要求的安全水准等效”来推理，HSC规则对舷侧阀的要求，不应该、也没有必要高于LL公约。其理由有二：一是假如高速船停泊或低速航行时，它就相当于普通的排水型船，符合LL公约的要求就已经完全等效；二是假如该船高速航行，由“伯努利方程”中的流速与压强的关系可知，舷侧出水口处的水流速度越大、压强越小，泄水管内的水向外吸得越厉害，舷外水倒灌的可能越低。因此，高速船与低速船相比，通过泄水管回灌的可能性只会降低而不会增多。故从安全风险上进行分析，“第2条”要求高标准的“遥控阀”，也缺乏理论层面上的支撑，故应重新进行审视。

四、 舷侧阀按LL公约的规定简洁实用

LL公约对舷侧阀的要求，是以泄水管的“泄水口”和“出水口”的位置来分别要求的。

只有当内端“泄水口”高于夏季载重线的距离H≤0.01L时，才设置从干舷甲板上某处可以进行关闭的“上控阀”，但当泄水管通过机舱时，该“上控阀”还可以用在机舱就地控制的闸阀等效替代。另外，LL公约要求安装的舷侧阀，都有等效替代的多种形式可供选择，没有绝对的唯一，既切合实际又合情合理。而HSC规则“第2条”要求的“遥控阀”，则是不讲条件的一刀切，哪怕干舷甲板之上第2层封闭上层建筑计入稳性时，也不能不例外。对于这样的规定，即使是凭空想象，显然也是不合理的。例如，有些计入稳性的舱室,即使船舶横倾到丧失稳性的角度,“泄水口”处也不会回灌进水,其计入稳性的条件丝毫不受影响，单就防止该舱的回灌进水而言，装自动止回阀都没有意义, 若装“遥控阀”更是无谓的浪费了。故高速船舷侧阀的设置，应像LL公约那样，按泄水管在舷内、外端开口的相对位置，来确定所需阀件的规格和数量，并规定出多种组合灵活进行处理，这既满足了实用需求，又真正贯彻了“安全水准等效”的宗旨。

五、“第2条”存在的弊端

“遥控阀”不是一个简单的船上能否装得上的小问题，而是一项是否浪费公共资源的大问题。装一只“遥控阀”要多花费数千元、增重数十公斤，如果该类舱室较多,这对于小型快艇来说(占民用高速船绝大多数)，绝对是双料的沉重负担；即使对于大型快艇，也暗淡了应有的绿色能效指标。众所周知，节能减排是世界性的大势所趋，IMO特别关注船舶应使用有利于节能减排、人员健康和保护生态环境的“绿色技术”。CCS颁布的《绿色船舶规范》，也分别规定出能效设计指标、能效管理指标、能效营运指标等“绿色技术”。但就其中的能效设计指标而言，它不仅与设计本身有关，而且与船舶法规制定标准的高低以及验船师掌握法规的尺度，也有很大的关系，这浅显的道理应是不言而喻的。故凡法规当中采用了不当的高标准，实质就是在浪费社会资源,其不仅直接压制了能效设计的指标，而且也妨碍了法规“绿色光环”的展示，“第2条”就存在类似的弊端。

六、 “遥控阀”可以采用等效的方法进行替代

即使退一步说，假设“第2条”的要求能够成立，“遥控阀”也完全可以采用等效的方法进行替代。前面已经讲过，“第2条”是针对封闭舱室回灌进水的速闭要求。这种舱室的回灌，不仅需要管路本身贯通，而且还需要“泄水口”敞开并低于舷外的水面，三者缺一不可。假设管路上的阀完全失效变成直通管，若掐断后面两项的任意一个条件，回灌的问题仍能得到控制。现以盥洗室为例，说明两种等效替代的方法：

1）提高“泄水口”的进水角度

把“泄水口”尽量靠近船舶中心线处设置，调整到其横倾进水角大于30°,按照《2008年国际完整稳性规则》对计入LL公约封闭处所的补充规定:“小开口，诸如钢缆、锚链、索具和锚穿过的孔以及流水孔、排水和卫生水管口，如其在倾角大于30°时才进水，则不应视作开敞的。”既然舱室在船舶横倾大于30°进水时，已经不计其对稳性的影响，此时再以稳性的名义去增设什么“遥控阀”,当然也没有必要了。高速船虽然没有这30°的硬性指标，但仍旧可以按进水角的理念类推事理：只要“泄水口”的横向坐标达到其他开口已经进水的角度，而“泄水口”处仍不会回灌返水；或者直接以该“泄水口”为进水点进行完整稳性计算时，同样能满足稳性衡准的各项指标，此时，对于该舱“遥控阀”的免设，则不应再有其他的苛求了。

2）“泄水口”处设置有效的栓塞

在盥洗室的“泄水口”附近，常备有即刻可用的栓塞，也是解决实际问题简易有效的举措。计入稳性的舱室，如果没有设置地漏口，也就没有设置泄水管和“遥控阀”的问题；设了地漏口而被塞死，也就等同于没有了地漏；若在恶劣海况及时塞死地漏，也就不会有该舱室的进水和稳性失效的问题。及时塞死地漏与及时关闭风雨密门、窗，其操控的意义、程序没有本质上的区别。相对比较，“泄水口”的危险性更小（进水面积小且更容易塞死），用栓塞代替“遥控阀”阻止泄水管的回灌应是没有问题的。既然船上能够备用木塞专门用于破损时堵漏，采取栓塞用于阻止“泄水口”的回灌当然也是允许的，而且与“遥控阀”相比，更是绝对的绿色举措。

综上所述，针对“第2条”的问题，似乎可以得出以下的结论：

1）“第2条”规定的“遥控阀”,超越了LL公约的密性标准，其既违背了“安全等效”的编写初衷，又缺乏技术层面的支撑，应进一步考虑其存在的适宜性。

2）即使“第2条”的规定可以成立，只要采取适当措施，确保计入稳性封闭处所的“地漏口”不回灌进水，则“遥控阀”完全可以被取代。

3）对于“泄水孔、进水孔和排水孔”密闭的风险，高速船并不比排水型船高，故HSC规则宜直接采用LL公约的规定，既简单实用,又能满足船舶安全性的要求。

4）过高的标准会无谓地浪费社会资源,不符合船舶“绿色技术”的需求,故不应提倡和引用。