美国LNG动力船市场现状

祁 斌

目前，美国正在积极推行LNG作为船用燃料，其交通运输部下属海洋管理局正在主持一个示范项目，是一艘改装为LNG动力的远洋集装箱船。此外，海洋管理局还投资了有关LNG燃料的转运、加注以及基础设施建设的研究，预计今年完成。

对于奥巴马政府的这项举措，美国船东很快也表现出高度热情。截至2013年11月，在美国船厂建造的LNG动力和预备LNG动力（LNG-ready为未来改装成LNG动力而在设计建造时就做好准备，届时较容易改装）船舶总价值已接近30亿美元，其中仅11月就有来自Crowley Maritime、Matson Navigation和SEACOR Holdings下属子公司的8.5亿美元订单。这些订单总计包括24艘LNG动力和预备LNG动力船舶，其中1艘为基本确定的选择权，建造地点遍及美国三条海岸线。

新船订单及船型

最近的一个合同是Crowley Maritime公司与VT Halter Marine公司签订的，内容为建造2艘26500载重吨的LNG动力集装箱滚装船（ConRo），合同价值3.5亿美元，预计2017年交付，届时新船将替换Crowley公司自20世纪70年代就开始服役的三甲板驳船船队，航行于美国本土和波多黎各之间。据Crowley公司称，该“Commitment”级ConRo的船型在世界上是首次出现，具有相当超前的设计理念。

该型船由瓦锡兰公司设计，分别取名为“El Coquí”号和“Taíno”号。总长219.5米，宽32.2米，深吃水10米，可装载2400TEU和400辆汽车，主机和辅机均使用LNG燃料。该型船在设计时就充分考虑了安全性和环保性，包含了多种先进的安全性设计。例如，所有燃油舱均位于双隔舱之后，且处于完全遮蔽环境下。该型船将满足或超过所有现在已知的规范要求，并拥有“清洁”标志以及DNV GL发放的“绿色护照”。Crowley公司的设计分部Jensen海事咨询公司将全程监造。由于这份订单，VT Halter Marine公司成为了美国墨西哥湾岸区第二家建造LNG动力船舶的船厂。

位列第一的是Gulf Coast船厂，前身为TY Offshore，目前正在为新奥尔良的Harvey Gulf International Marine公司（HGIM）建造6艘双燃料海洋支持船（OSV）。合同起始于两年前，还包括数艘选择权，总计可能达到10艘，其首制船将成为全球首艘悬挂美国船旗、以LNG为主动力的OSV。

该6艘OSV入级ABS，采用STX Marine公司的设计，船长92米，宽19.5米。船上将采用瓦锡兰的6L34DF型发电机组，以及同样来自瓦锡兰的螺旋桨、侧推、开关装置，以及I.A.S机控、报警和监视系统。该系统旨在最大化燃料效率和发电的经济性，已获得ABS认证。两台驱动推进器的交流发动机最大可持续功率为2700kW。据HGIM估算，相比传统燃油，使用LNG燃料后，每艘OSV每年可节省约240万美元燃料成本。

图1：HGIM公司LNG动力OSV

在西海岸，位于圣地亚哥的通用动力NASSCO船厂接获了来自Seabulk Tankers公司（SEACOR Holdings公司的全资子公司）1份订单，将为其建造3艘5万载重吨的预备LNG动力成品油船，预计2015年开工，2016年和2017年交付，此外还有1艘选择权。除了该3艘船，NASSCO之前还接获了American Petroleum Tankers（APT）公司的4艘同型油船订单，这7艘船均基于DSEC（大宇造船与海洋工程旗下子公司）的ECO MR型油船设计，船长186米，装载能力为33万桶。这次与DSEC的合作将NASSCO推向了世界顶级LNG动力船舶建造厂商。

DSEC公司ECO设计的核心是采用G系列MAN ME低速主机，以及船型优化设计。由于是预备LNG动力，这些油船采用了双燃料辅机，并预留了空间以便未来安装LNG燃料系统和C型LNG液舱，因此将来可较容易地改装为LNG动力。

此外，Totem Ocean Trailer Express（TOTE）公司也与NASSCO船厂签订了2艘LNG动力集装箱船的建造合同，将用于波多黎各的贸易，另外还有3艘选择权，将用于国内市场。这些长233米的船预计于2015和2016年交付，届时或将成为世界最大的以LNG为主动力的船舶。另外，2013年1月，TOTE还与NASSCO签订了一份改装设计合同，将把2艘柴电动力的“Orca”级拖车运输船改装为LNG动力。

除了西海岸，美国东海岸同样出现了可观的订单。阿克尔费城船厂近期就签订了一份价值4.18亿美元的订单，将为Matson Navigation公司建造2艘符合琼斯法案的“Aloha”级3600TEU集装箱船，交付时间预计为2018年第三、四季度。

该型预备LNG动力集装箱船包含了许多“绿色船舶技术”，如能效较高的船体设计、双燃料主机、环保安全的双壳体燃油舱和淡水压载系统。船长259米，航速23节，主要任务是为夏威夷运输货物。值得一提的是，该型船同样可以安全停靠于一些较小的夏威夷港口。

该两艘船将安装迄今为止输出功率最大的双燃料发动机42700kW的MAN B&W 7S90ME-GI型主机，可使用的燃料包括HFO、MDO或LNG。7S90ME-GI型发动机采用了狄塞尔循环技术，可在不降额的情况下维持发动机高效工作。该技术的使用意味着甲烷的泄露问题可以被忽略，同时也不需要再限制负荷斜增或使用其他防冲击措施。

ME-GI系列拥有许多固有优势。首先，这是一台利用狄塞尔原理的柴油机，而不是市场上双燃料或三燃料的奥托发动机。因此ME-GI除了安装简便外，其工作效率和功率集中度也更高。另外，由于采用后处理技术，狄塞尔发动机不论是使用燃油或天然气，均能较好地实现NOx控制，同时满足IMO Tier II和Tier III的要求。

图2：Matson Navigation公司“Aloha“级集装箱船

新船设计和改装项目

除了上述这些已确定的新船订单，在美国还有不少船东、运营商以各自不同的方式表达了对政府LNG动力船舶推广政策的支持，如新船型设计、改装等。

远洋拖船和驳船有限公司近期接获来自Minyan Marine有限责任公司的合同，将为其设计一新型LNG动力高速铰接式拖驳（ATB）集装箱运输船，这也将是世界上首艘采用LNG动力的ATB。Minyan Marine公司计划在美国东、西海岸及墨西哥湾运营这些高速ATB集装箱运输船，其中一部分ATB装载能力预计为1056TEU。这些ATB的LNG液罐将安装在驳船部分，邻近拖船槽口，同时还将配置一套从驳船到拖船的气体燃料传输系统。LNG液罐所能装载的燃料量足够支持该型ATB往返一次其主要运营航线。

改装方面，北美最大、世界第三大的渡船运营商Washington State Ferry System公司（WSF）在其报告中提到，该公司每年使用的超低硫燃料达到1700万加仑，目前正考虑将旗下6艘渡船改装为LNG动力。尽管目前LNG发动机和液罐的成本比传统柴油动力系统要高不少，但预计很快就可以凭借燃料成本收回先期投资。据WSF相关人员称，改装6艘“Issaquah”级渡船的成本约7500万美元，每年所节省下的燃料成本则在800万美元左右。这就意味着在10年间可收回改装成本，而之后这些船还可工作20年。目前WSF的改装计划已获得美国海岸警卫队的概念认可。

除了WSF，Staten Island Ferry公司、纽约城市交通运输部近期收到一笔230万美元的联邦拨款，旨在帮助将其1艘“Alice Austen”级渡船改装成LNG动力，如此一来，相比低硫柴油，便可节省50%的燃料成本。

在大湖区域运营的Interlake Steamship公司计划在2015年春季前完成其首艘船的LNG动力改装，并且原则上已和壳牌公司达成了为其新改装的船提供LNG燃料的协议。

基础设施建设

不论船舶使用何种燃料航行，都需要拥有足够的加注燃料站点以支持其旅程。因此美国为了推广LNG动力船舶，必要的加注终端也在紧锣密鼓地建设当中。

2013年初，位于休斯顿的Waller Marine公司宣布，将在路易斯安那州大巴吞鲁日地区的港口建造一个小型的LNG终端，从而可为船舶加注LNG燃料。为此，Waller公司计划初始投资约2亿美元，当以后扩大规模时，预计还要增加2亿美元。Waller将与现在的港口租借者Kanorado公司合作，将Kanorado占地11英亩的设施扩展到25英亩。

另外，Clean Energy Fuels公司近期也签订了一份合同，将在佛罗里达州的杰克逊维尔建造一个LNG终端，这将是美国东海岸首个专为海事、重型货车运输和铁路工业供应LNG的终端设施。

美国之所以会发生这次“LNG革命”，主要原因就是北美所蕴藏的丰富页岩气资源。美国的页岩气产业目前领先全球，同加拿大一样，是当今世界上唯一两个主要的页岩气生产国之一，页岩气产量占到天然气产出总量的39%，主要产地为宾夕法尼亚州和西弗吉尼亚州，这就保证了其拥有了充足的天然气供应量。当然，LNG较低的成本、不断提价的超低硫燃油以及越来越严格的排放标准，均是必不可少的因素。

而除了贯彻环保精神外，这些举动也有利于美国海洋工业的发展，提升美国的造船能力，增强人员技术水平。