船长在船舶防抗海盗中应注意的几个问题

中远散货运输有限公司 刘军

一、海盗袭击此消彼长，严重危及船员和船舶安全

据国际海事局海盗报告中心（简称IMB）海盗袭击报告统计[1]，2013年全球范围内共发生264 起船舶遭遇海盗袭击事件，较2012年的297 起下降了11%，比2011年的445 起下降了近41%。

虽然从海盗袭击的频率、劫持扣押的船舶数量及造成的船员伤亡程度来看，2013年已降至近年来最低水平，但是，航运业以至每名船员并不可掉以轻心。在264 起海盗袭击事件中，12 艘船舶被劫持，海盗登船成功202 次，海盗向船舶开枪射击22 次，还发生了28 起袭击船舶未遂事件，一年中船员被海盗劫持作为人质的人数达到了304 人之多。在2013年，1 名船员在海盗袭击中被杀，21 名船员受伤，36 名船员被海盗绑架到岸上作为索要赎金的人质。

二、正确理解“船长决定权”，有效管理和驾驶船舶

于2006年1月1日生效的MSC.151(78)SOLAS 修正案中将“船长决定权”描述为：“第Ⅸ/Ⅰ条所定义的船东、租船人、船舶经营公司，或任何其他人不得阻止或限制船长根据其专业判断为海上人命安全和保护海洋环境而做出或执行任何必要的决定。”

《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称ISM 规则）强调：“公司应当在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，以便做出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助……”

中国《海商法》第三十五条明确规定“船长负责船舶的管理和驾驶……，船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。

根据上述条款，当船舶航经亚丁湾、西非几内亚湾等海盗活动高发海域时，在船员的生命安全面临海盗的威胁之际，船长应当充分行使其“船长决定权”，利用一切资源、采取一切方法努力消除或尽最大可能减轻这一外部威胁。

三、航经海盗活动区，船长应重点关注的事项

1.注意事项之一

及早获取最新的海盗袭击信息，遵从并执行BMP4 之规定，防范在前。

知己知彼，方能胜券在握。在启航前或航行于海盗活动高风险海域时，船长应及时获取最新的海盗袭击信息。船长亦应遵照《阻扼索马里为基地海盗行为的最佳管理经验（版本4，2011年8月）》（简称BMP4）规定的“三项基本要求”，即：MSCHOA 注册---UKMTO 报告---SPM 实 施。实践证明，海上保安中心——非洲之角（The Maritime Security Centre—Horn 0f Africa，简称MSCHOA）作为航运界安全机制的提供者，在指导船舶降低海盗攻击风险方面发挥了积极有效的作用。对于注册船舶，从船舶加入欧盟报告系统开始，到离开海盗活动高危水域后72 h，MSCHOA 都会将海盗袭击警报发到船舶的电子邮箱中[2]。

在此，笔者建议船长应不定期登陆该网站，而且最好成为注册用户。要知道，在该网站的注册用户区域，不仅能完成船舶注册，而且还可以获知如下信息，如：提供给船长的建议(Advise to Masters)、更新的国际推荐通航走廊(Updated IRTC)和 通 行 指 南(Transit Guidance),以 及多国海军亚丁湾护航计划（National Convoys Schedule Chart）等内容。

在这里，需要提请船长注意的是，BMP4 所描述的船舶保护措施是最基本的，船长应结合本船实际和航次任务，尽一切可能，实施超出该手册范围的可行措施，以进一步降低海盗袭击风险。

2.注意事项之二

充分评估气象海况等不利因素，确保准时加入海军护航编队。

参加海军护航编队，是航经亚丁湾索马里高危海域船舶防海盗成功、确保船员及船舶安全的重要保障。目前在索马里海域有多支执行护航任务的舰队，其中，中国护航编队做出了重大贡献。据中华人民共和国国防部提供的数据显示，2008年12月派出首批护航编队至2013年年底，中国海军执行护航任务5年时间里，已经为5000 余艘中外船舶实施了安全护航，成功解救和救助了50 余艘中外船舶。

参加海军护航编队的船舶，船长需提前获取海军护航计划。海上安全中心——非洲之角网站（WWW.MSCHOA.ORG）上设有专栏“CONVOY SCHEDULES”公布中国、日本、韩国、印度等多国海军护航编队的月度计划，并随时保持最新。船长应根据本船的航次任务，综合考虑各方面的因素，提早确定船舶拟参加编队的国别和日期，及时将该信息通报所属公司，继而由所在公司岸基部门根据各国护航编队的要求协助完成船舶信息注册、护航申请表单的填报等工作。

“延迟抵达编队集结点的船舶，将不能提供军舰护航”，已成为各国海军护航的普遍做法。因此，印度洋西南季风以及红海内的大风浪，都应在计划参加护航编队船舶的安全评估范围内。如：2013年1月20日某船由红海南下航经亚丁湾，由于错过了上一期编队，船舶在红海北纬20°附近漂航了2 天，虽然船舶事先也了解到近几日红海中有大风，但船舶自认为可以将船速控制在11.7 kn。但事与愿违，该轮在红海航行中遇到的大风，导致船舶降速至8 kn，根本不能准时抵达海军编队集结点。所幸船舶及时与拟参加的日本护航军舰取得了联系，报告了船舶动态和说明了迟延抵达的情况。万幸的是，由于有多艘船舶也由于受风浪影响不能准时抵达，日本护航军舰首次破例将当地时间2013年1月28日14 时编队启航时间向后顺延了2 h。

鉴此，提示船长：在制订航经亚丁湾的航次计划时，应综合考虑加入海军编队前的气象、海况、航速和船舶货载等因素，充分评估航行中可能遇到的不利因素（如突遇大风、盛行季节风等，导致船舶失速严重）。航行中，船舶应根据气象海况等变化情况，及时调整原定计划，合理设计航线航速，确保准时抵达海军护航集结点。

3.注意事项之三

私人武装保安人员在船期间，船长拥有绝对的指挥权。

近年来，越来越多的商船开始选择雇佣独立签约的武装保安人员，以保护船舶免受西印度洋和亚丁湾高风险区域内的索马里海盗袭击。雇佣武装保安是船舶防海盗工作的辅助手段，旨在弥补船舶因缺乏武器、被动防范的不足，进一步提高船舶防海盗自防能力，有效保障船舶和船员生命安全。

武装保安在船期间，武装保安的行动由谁来约束？谁有权指挥武装保安的行动？保安队长还是船长？船长在作出决定时，是否需要事先请示船公司？

海安会2012年6月15日MSC.1/Circ.1405/Rev.2《对船东、船舶经营人和船长关于在高风险区域的船上使用独立签约的武装保安人员的临时指南》中第3 条“命令与船舶控制”第3.3.1 款规定：“在船上的任何时间内，船长拥有最权威的指挥权……”

2012年5月16日海安会在第90 次会议中，批准了《私人海事保安公司在高风险区域行使船舶配备独立签约的武装保安人员的临时指南》（MSC.1/Circ.1443）中第五条：“部署考虑”第5.6.1 款规定“船长始终享有指挥权……”

由此可见，私人保安护船期间，船长对船舶防海盗工作仍负有主体责任。船长对雇佣武装保安享有绝对的指挥权，武装保安在船期间所采取的一切行动都应得到船长的许可和批准。

4.注意事项之四

摒弃“老板永远是正确的”，有理有据抗辩租家无效指令。

基于自身利益考虑，期租船舶的租家往往置船员和船舶安全而不顾，常常冒险安排船舶在多哥LOME 港、加纳TAKORADI 港等西非几内亚湾国家港口的港外水域加走私油。这样做无疑增加了船舶防海盗工作的难度，加大了船舶被海盗袭击的风险。

在当前航运市场不景气、“话语权”近乎完全掌控在租家手中的情势下，船长以至船东似乎无从抗辩租家的不合理要求。但，其实完全不然。为了反映当前的航运习惯做法，并提供一个均衡的解决经常引起争议的问题，INTERTANKO（国际独立油船船东协会）和BIMCO（波罗的海国际海事协会）条款都有相应的海盗条款，规定了海盗风险发生时船舶出租人与承租人的义务。2009年BIMCO 定期租船合同下的海盗条款规定如下：不得命令或要求船舶驶往或继续驶往或通过任何港口或地方，在船长或船舶出租人合理判断下……，可能会或有可能遭遇任何实际威胁或报告的海盗行为（或暴力抢劫、捕捉扣押）……。如果船舶处于任何上述地点，只要该地方变得危险，或有可能变得危险，船舶有权自由离开。

笔者供职的航运公司所属船舶在期租期间，也常遇租家指令船舶在西非港外水域加油。如“XXX”号船第XXX 航次由赤道几内亚Malabo 港驶往巴西Vila do Conde 港装货，该船驶离Malabo 港后，即接到租家的临时指令，要求船舶驶往多哥LOME 加重油100 t，加油点位置(06:05N/ 001:17E)。而据IMB 统计，租家所给的加油点位置附近海域海盗活动频发，海盗多选择锚泊船舶作为攻击对象，船舶被劫持的恶性事件屡屡发生。据IMB 统计，当地时间2013年6月13日0200 LT（06:01.4N / 001:18.3E），一伙武装海盗强行登上了一艘锚泊的化学品船，挟持了值班驾驶员，殴打了船长和多名船员，抢走了船舶备用金和船员个人现金和物品。2013年7月18日，0150 UTC 在租家指定的位置（06:05N/ 001:17E）加油，五六名海盗乘坐一艘小艇，靠近并试图用挂钩登上一艘锚泊的散装船，由于船员及时发现，拉响了警报，采取了用探照灯照射海盗船、消防皮龙出水、向多哥海军报告求援等一系列防范措施，最终迫使海盗放弃了袭击。据此，船长要求租家将加油点改在港内或远离港口的安全海域进行加油作业。而租家却对此置若罔闻，并以西非沿岸加油已成惯例，宣称包括多哥LOME,科特迪瓦ABIDJAN,加纳TAKORADI 沿岸等都为西非惯常加油点，很多船都在这些地点加油，且近两个月就有几条船在该加油点加油，并未发生任何危险。且以“如进港加油，油商无法提供服务等，事由为借口，强硬提出“该船已经交给租家控制，此处既非战区又非除外区域，一切应以合约和航运惯例为准。如船舶不听从租家指令，则立即停租直到船东同意到租家安排的加油点加油为止”要挟船舶。基于船员和船舶安全考虑，船长立场坚定，据理力争，与租家进行了多次电话沟通、邮件往来。最终，租家取消了加油计划，指令船舶按原计划驶往巴西。

四、结语

随着各国对海盗的严判及军舰护航的增加，加上船舶自身的积极防御以及独立签约的武装保安人员的大量雇佣，致使目前海盗袭击数量暂时有所减少，但是全球防海盗形势仍不容乐观，防海盗工作对于全球航运企业来说将是一项长期而艰巨的任务。当安全与效益发生冲突时，作为船舶现场的最高指挥和管理者，船长要树立专业判断的信心，果断行使“船长决定权”，对来自租家等涉及船舶安全的不当指示或命令时，船长应当说明理由严词拒绝。

[1]《ICC IMB PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS—2013 ANNUAL REPORT》(JANNUARY 2014)

[2]BMP4—Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy(Version 4 — August 2011)