城市轨道交通无障碍设施工程设计标准和服务需求指标的调查研究*

田伟利宁碧波刘 勇

（1.上海大学美术学院，200444，上海；2.嘉兴学院建筑工程学院，314001，嘉兴∥第一作者，讲师）

城市轨道交通无障碍设施工程设计标准和服务需求指标的调查研究*

田伟利1宁碧波2刘 勇1

（1.上海大学美术学院，200444，上海；2.嘉兴学院建筑工程学院，314001，嘉兴∥第一作者，讲师）

随着我国城市社会人口老龄化加剧以及残疾人权益保障事业的日益发展，要求我们在日常的出行中更多更好地考虑到他们的权益。选取上海市轨道交通3、4号线的部分站点，通过问卷调查、面谈以及电话咨询等方式，调查轨道交通无障碍设施的利用情况，对比分析老年人/残疾人和轨道交通管理者对轨道交通无障碍设施的工程设计标准和服务需求指标设置认识的差异性，研究已有的轨道交通无障碍设施工程设计和服务需求管理方面所存在的问题，并提出相应的对策建议。

城市轨道交通；无障碍设施；设计标准；服务需求指标

First-author's address Department of Architecture of college of Fine Arts，Shanghai University，200444，Shanghai，China

1 研究背景和目的

众所周知，“行”是人们日常生活的重要内容之一，而城市交通设施正是大城市中承担人们出行的主要基础设施。从第六次人口普查可以看到，我国60岁及以上人口为1.78亿人，占13.26%，其中65岁及以上人口为1.19亿人，占8.87%。另外，根据残疾人联合会的调查，我国残疾人达到了6 000万人左右，这些人的出行将直接影响到4亿以上的家庭生活。目前我国的城市公共交通设施，对于交通不便者（这里主要是指老年人/残疾人）的出行没有足够的对应。为了老年人/残疾人的出行方便，虽然国家出台了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ 50-2001），但是，由于各地的实际情况不同，在无障碍设施的建设和运用中，各地都存在着很大的差别。对于无障碍设施的建设水平处在全国前列的上海市来说，虽然2003出台了《无障碍设施设计标准》，但是和日本、德国等发达国家相比，还相差很多。

国内对于无障碍设施的研究仍处于初级阶段，主要表现在以下几个方面：1）现状研究，主要以一个城市为对象，对该城市的无障碍设施利用现状和发展对策进行探讨［1-2］；2）制度研究，主要是有关无障碍设施的建设阶段和法制进行研究［3-4］。

国内外研究和实践表明：只有从无障碍设施的利用者和管理者意识两个角度出发，分析他们之间对轨道交通无障碍设施的工程设计标准和服务需求指标设置认识的差异性，才能更有效的管理和利用已建设无障碍设施，更好地为老年人/残疾人服务。研究这方面的文献在国内还是凤毛麟角。

本文以上海市为研究对象，通过对地铁无障碍设施的利用者和地铁工作人员进行问卷调查，分析地铁的无障碍设施利用状况，并分析无障碍设施的利用者和管理者对轨道交通无障碍设施的工程设计标准和服务需求指标设置认识的差异性，为上海市无障碍交通设施的管理提出相应的建议。

2 轨道交通无障碍设施的利用情况

通过问卷调查及访谈取得调查资料，进而分析老年人/残疾人对轨道交通无障碍设施的利用情况。

2.1 调查设计方案

2.1.1 调查日期和对象范围

本次调查于2010年6月22日-7月3日实施，主要针对浦东新区敬老院的老年人，虹口区残联联系的部分下肢残疾的残疾人，轨道交通3、4号线随机访问的老年人、残疾人及轨道交通运营管理工作人员进行问卷调查。

2.1.2 调查项目内容

如表1所示，问卷调查按调查对象分为老年人/残疾人以及轨道交通工作人员两部分；按调查项目的内容分为被调查者的基本属性、无障碍设施的利用情况、无障碍设施设计标准的评价、无障碍设施服务需求等四个部分。

表1 调查项目内容

2.1.3 调查结果

本次调查共发出问卷130份，回收问卷110份，剔除部分无效问卷，最终回收有效问卷100份，问卷回收率达到85%，有效问卷回收率达到77%。

2.2 轨道交通无障碍设施利用情况

2.2.1 被调查者的属性

被调查的无障碍设施利用者以男性人数居多。从年龄分布来看，60岁以上老年人/残疾人达到总人数的74%。由此可以看出，被调查的无障碍设施利用者以60岁以上的老年人/残疾人为主。被调查的工作人员以年龄18～25岁居多，占到总调查人数的48%。由此可以看出，被调查工作人员具有工作时间短、年轻化的特性。

2.2.2 无障碍设施的利用状况

（1）老年人/残疾人的出行情况。通过调查分析，老年人/残疾人外出需要陪同最多，占到总数的64%；每星期出行最多为5次以下，占到总数的66%；而以轨道交通作为出行方式的占到总数的78%。由此可以看出，城市轨道交通已经是老年人/残疾人出行的主要交通方式。

（2）对于无障碍设施的使用情况。如表2所示，老年人/残疾人对轨道交通中的无障碍设施的卫生间表示听说过但没看到过的占42%，从来没听说过的居然达到了30%，这说明无障碍设施的卫生间不仅在宣传上缺少力度，在标示及位置的设置方面也存在问题。从无障碍电梯的使用情况来看，使用过的人数占到总数的70%，总体来说利用情况良好。使用无障碍电梯需时10 min以内的占到被调查者人数的92%，可以说是比较便捷。从无障碍电梯使用方法认知来看，有58%的调查者不清楚电梯的使用方法，因此也要加强这方面的宣传工作。

表2 老年人无障碍交通设施的利用情况

3 管理者和使用者对无障碍交通设施设计标准及服务需求指标认识的差异性分析

3.1 指标的选择

根据DB 11/T 690《城市轨道交通无障碍设施设计规程》，城市轨道交通无障碍设施主要包括检票设施、无障碍电梯、无障碍卫生间、连接道路的路面状况、站台与车体的间隙、坡道、扶手、购票设施、无障碍标志牌、无障碍车厢等设施。对照无障碍设施设计规程，本文筛选出表3所示的指标进行总体评价分析，并对轨道交通工作人员和使用者（主要指老年人/残疾人）之间的差异性进行分析。

表3 被调查者评价的平均得点

为了进行综合评价，对于序号为6、7、12、14、15、16的指标，按照必要、一般、不必要三个选项单一选择，设定“必要”为1，“一般”为0，“不必要”为-1；对于序号为1、2、3、4的指标，按照长或窄、差不多、短或宽三个选项的单一选择，设定“长”为1，“差不多”为0，“短”为-1；对于序号为8、9、10、11的指标，按照便利、一般、难三个单一选项，设定“便利”为1，“一般”为0，“难”为-1；对于序号为5和13的指标，按照了解或光滑、一般、不清楚或不光滑三个单一选项，设定“了解或光滑”为1，“一般”为0，“不清楚或不光滑”为-1。运用下式进行计算：

式中：

P---综合得点；

A---选择“必要”的人数；

B---选择“一般”的人数；

C---选择“不必要”的人数。

3.2 总体认识的评价

被调查者对各项目评价的平均得点如表3所示。在轨道交通无障碍设施设计标准方面，认为有必要设置无障碍电梯的得点最高，达到了0.78，因此可以看出无障碍电梯的设置在轨道交通设计中时必不可少的；认为在道路中增加坡道和扶手设计必要性的得点很高，分别达到了0.57和0.66，这就要求在今后的道路设计中要充分考虑老年人/残疾人的行动特点；认为站台与轨道交通车体间的缝隙较大、轨道交通中换乘不方便、换乘距离较长，特别是上下轨道交通车辆的时间间隔太短，这就要求在日后的轨道交通设计中充分听取老年人/残疾人的意见和建议，采用一些特殊的方法来弥补这些不足，如老年人/残障人上下轨道交通车辆时，工作人员可用木板盖住轨道交通站台与车体的缝隙，以方便老年人/残疾人通行。

服务需求方面，认为有专门电梯服务人员的得点最高，达到了0.36，这就需要在设置无障碍电梯后，有专门人员来管理；无障碍设施的法律法规的了解得点最低，说明虽然有些无障碍设施建设得很好，但使用的人很少。这是因为没有营造无障碍设施的使用环境，且对无障碍设施法律法规的宣传力度不够。这也正是日后改进的方向。

3.3 管理者和使用者对于无障碍设施设计标准和服务需求认识的差异性

无障碍交通设施的管理者和使用者（老年人/残疾人）对于无障碍设施设计及使用上认识的差异性如图1所示。总的来说，工作人员对于无障碍设施工程设计标准和服务需求的认识高于老年人/残疾人。

3.3.1 服务需求方面

从无障碍电梯是否需要有专人服务来看，工作人员及使用者均认为有必要，但老年人/残疾人认为需要的程度要远高于轨道交通工作人员。

对于是否实行票价优惠，老年人/残疾人认为必要的程度低于地铁工作人员，因此，票价是否优惠对于老年人/残疾人的出行情况影响并不大。

图1 轨道交通工作人员与老年人/残疾人认识的差异性

轨道交通工作人员和老年人/残疾人对于无障碍设施法律法规的了解程度都比较低，两者之间的差距较小。

3.3.2 设计标准方面

对于轨道交通标志的辨认，老年人/残疾人和工作人员的评价都较低，且两者评价的差距较小，因此在设置轨道交通标志时，应考虑科学性。

对于换乘设计和出入口设计便利性，轨道交通工作人员认为比较便利，而老年人/残疾人评价得点为负，认为非常不方便，两者差距较大。这就要求在进行换乘设计和出入口设计时，要充分考虑老年人/残疾人的行动特性，设置若干个便于老年人/残疾人通行的出入口。

在站点购票便利度方面，虽然两者评价得点都为正数，但老年人/残疾人还是认为较难。因为调查的站点基本没有设置用于老年人/残疾人购票的专窗。

对于增加坡道设计的必要性和道路设计中扶手设置的必要性，两者都认为有必要，而老年人/残疾人认为必要性的程度更高。这是因为缘石坡道和扶手的设置，对于老年人/残疾人的行走是必不可少的。

在轨道交通中道路是否光滑方面，老年人/残疾人认为不太滑，而工作人员认为比较滑，两者认识有差异。在调查时发现，工作人员在地面上放置了一些防滑的物质，以防止老年人/残疾人滑倒。

在设置上下轨道交通车辆时间间隔方面，工作人员认为时间较长，而老年人/残疾人认为时间很短，两者认知差距很大。这可能是由于老年人/残疾人行动缓慢的特点，而轨道交通工作人员根本就没有考虑到这个问题。

在换乘到地铁候车区的距离方面，工作人员认为距离较短，而老年人/残疾人认为距离较长，差距较大。这可能与老年人/残疾人的行走速度有关。

在站台与轨道车辆的缝隙方面，工作人员认为较窄，而老年人/残疾人认为较宽，两者认识的差距较大。这是由于即使对于正常人来说可以忽略不计的缝隙，对于老年人/残疾人、特别是乘坐轮椅出行的残疾人的行进都是很大的障碍，因此老年人/残疾人在乘坐地铁时，应该有一些补救措施。

在无障碍电梯位置设置方面，老年人/残疾人认为与乘车点距离较大，而工作人员认为距离较短，两者相差较大，这是由于老年人/残疾人的行动特性和正常人存在很大的差别。

对于开设专门车厢的必要性，老年人/残疾人和轨道交通工作人员的评价相反，轨道交通工作人员认为必要性不大，而老年人/残疾人认为非常有必要，两者对这方面认识的差距较大。

总的来说，地铁工作人员和老年人/残疾人对无障碍交通设施工程设计标准的评价存在着比较大的差异，这就要求在日后的设计中，要充分考虑老年人/残疾人的特性，设置利于老年人/残疾人出行的交通设施，使其有一个公平并且舒适的出行环境，促进社会和谐发展。

4 结论及建议

4.1 结论

从以上的分析可以得出，首先由于没有营造良好的出行环境，我国老年人/残疾人参与社会的程度不大，对于无障碍交通设施的利用并不频繁；其次我国对无障碍设施的使用和宣传非常不到位，致使很多老年人/残疾人不知道无障碍设施的应用及法律规范。通过老年人/残疾人和工作人员对于无障碍设施设计、利用等方面评价的对比，发现老年人/残疾人和轨道交通的工作人员在对无障碍设施设计工程标准评价存在很大的差异，尤其是在购票的便利性、出入口进出的便利性、换乘的便利性、残疾人专用车厢的必要性、上下轨道车辆的时间间隔，以及换乘等候距离、站台与轨道车辆间的缝隙等方面，存在很大的差异。在无障碍设施的服务需求方面，两者在无障碍电梯是否设有专人服务、开设老年人/残疾人专用车厢等方面的认识存在着比较大的差异性。

4.2 建议

构建和谐社会要求人们更多的关注老年人/残疾人，本文通过对无障碍设施使用和发展对策的研究，提出如下具体建议：

（1）强化宣传教育力度，完善法律法规和政策规章，营造有利于无障碍设施普及应用的良好环境。通过新闻、报纸、电台、电视台等媒体以多种宣传形式，积极反映老年人/残疾人等弱势群体对无障碍设施的需求，强调无障碍设施建设的重要性和紧迫性，让全社会能关注、支持无障碍设施建设。

（2）加大政府的资助力度、促进老年人/残疾人能够参与社会活动，提高无障碍设施的利用率。可以在企业、政府、工厂等单位为残疾人提供职位，让他们也同样能与正常人享有同等就业的权利。当然也可以集中开设残疾人工厂，从而较大程度上为残疾人的工作、出行、生活、娱乐提供切切实实的帮助。随着他们与社会接触的增多，无障碍设施的利用率也会有所提升。

（3）科学制定无障碍设施建设规划。轨道交通无障碍设施是残疾人、老年人参与社会生活的基本条件。应当看到，由于此项工作起步较晚，多数地方轨道交通无障碍设施的数量和水平与社会发展的需求相比还有一定的差距。新建的无障碍设施把关不严，已建的无障碍设施问题较多、管理不到位等问题都有待解决。因此，需要加强和提升轨道交通的无障碍设施的规划建设水平。

（4）改进轨道交通中无障碍设施的服务滞后问题。要提高一线工作人员的教育、培训和考核。具体有培训服务态度，提倡微笑服务；有老年人/残疾人询问目的地，工作人员应主动为其指引方向，并在有必要时联系好出站服务的工作人员；有提前为其预约无障碍电梯的条件；规范指导使用无障碍设施的行为和语言。同时，内部设立监督人员与百姓信箱，以供乘客向轨道交通提出一系列的改进意见。

本研究只是对使用过无障碍交通设施的人员进行了分析，而对于没有使用无障碍交通设施的人来说，为什么不使用，使用还需要考虑哪些因素，以及社会对老年人/残疾人出行的认可度，怎么样促进他们对无障碍设施有效使用等方面，并没有进行深入研究，这些将作为今后进一步研究课题。

［1］ 张旭山.谈城市无障碍设施的现状及发展对策［J］.山西建筑，2005（19）：27

［2］ 焦振东，杨靖宇，刘胜宾.城市无障碍设施建设实施现状及存在问题简析-以张家口市盲道建设实施为例［C］∥2008中国城市规划年会论文集.大连：中国城市规划学会，2008：1.

［3］ 成宾，赵祥.近20年国际无障碍环境建设法制进程综述［J］.建筑科学，2008（3）：157.

［4］ 曹敏娜，刘荣增.英国城市的无障碍环境建设［J］.城市问题，2003（1）：75.

［5］ DGJ 08-103-2003无障碍设施设计标准［S］.

“城市轨道交通总规模还不够”

12月29日 上海轨道交通12、16号线通车后，上海地铁网络通车里程将达到538 km，但我们必须看到，地铁只是城市轨道交通的一种制式，而不是城市轨道交通的全部。就城市轨道交通而言，上海仍有着很大发展空间。

根据《城市轨道交通研究》2013年第2期“2012年中国城市轨道交通运营里程统计表”，截至2012年底，我国内地共有17个城市64条城市轨道交通线路投入运营，运营里程总计1 984.4 km。但与国外大城市相比，当前我国17个城市轨道交通运营里程的总和还比不上东京、纽约等国际大城市中的任何一个城市的轨道交通规模。

城市轨道交通包含着多种制式，有地铁、轻轨、单轨、自动导向系统、有轨电车、磁浮、市郊铁路等等。同济大学孙章教授告诉记者，我国的“地铁”成为“城市轨道交通”的代名词，这是由于统计口径的差异造成的，其背后还有历史原因及管理体制的原因。在国外，“地铁”仅仅特指建在市中心区地下的“狭义地铁”，并不包括建在城区和郊区的地面或高架上的线路。比如东京市中心区的地铁总长290 km，而建在市区及郊区地面或高架上的线路（日本称之为公交化“普通铁路”）共有1 846 km；纽约市中心区的地铁总长370多km，而它的市郊铁路（美国称之为“通勤铁路”）共有3 630 km。

城市轨道交通具有绿色环保、方便快捷和安全等特点，已成为国际上很多大城市最重要的公共交通工具。目前，上海轨道交通8号线三期的胶轮路轨、松江的有轨电车等已经规划。“像上海现有的磁浮、金山铁路都应该纳入城市轨道交通的范畴。”孙章表示。

（摘自2013年12月28日《东方早报》，记者李继成报道）

Design Standard of Urban Rail Transit Barrier Free Facilities and Investigation of Service Demand Index

Tian Weili，Ning Bibo，Liu Yong

With the intensifiedtrend of urban aging population and development of the disabled protection，more consideration for their rights and interest in daily trip is demanded.By selecting some stations on Shanghai rail transit Line 3 and Line 4，questionnaire investigation，interview and telephone enquiry are conducted，the difference in understanding the design standard and service demand index of urban rail transit barrier-free facilities between the aged/disabled and rail transit managers is analyzed，some existing problems in design and service are studied，finaly the corresponding strategies are suggested.

urban rail transit；barrier-free facilities；design standard；services demand index

U 491.5+9

2012-08-09）

*国家自然科学基金项目（51008187）；住房和城乡建设部软科学研究项目（2011-k5-24，2012-R2-29）；教育部人文社会科学研究一般项目（11YJC630157）；上海市教育委员会科研创新项目（13YS013）