英国城市轨道交通的安全统计和报告解析

陈燕申陈思凯

（1.住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心，100037，北京；2.美国南加州大学Viterbi工程学院，CA90089-0911，洛杉矶∥第一作者，研究员）

英国城市轨道交通的安全统计和报告解析

陈燕申1陈思凯2

（1.住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心，100037，北京；2.美国南加州大学Viterbi工程学院，CA90089-0911，洛杉矶∥第一作者，研究员）

城市轨道交通安全和事故数据是安全管理理论和方法的基础。介绍了英国轨道交通的《年度安全报告》和《健康和安全报告》的构成及其城市轨道交通事故和安全统计，包括统计依据、框架、事故分类统计、健康和安全表现、安全评价和建议。英国城市轨道交通的安全实践启示，科学和制度化事故统计分析是安全管理的关键环节和基础。通过安全法规，建立公开的安全统计和报告制度、统一的事故统计指标和以风险分析为主要内容的事故分析制度，是提高我国城市轨道交通安全管理的必由之路。

英国；城市轨道交通；安全统计报告

First-author's address China Metro&LRT Research Center，MOHURD，100037，Beijing，China

目前，我国不断发生的城市轨道交通安全事故已成为社会关注的热点、媒体的焦点和研究的重点，社会呼吁必须有一套完善成熟的专门制度法规，运营管理要安全、科学、守法［1］。虽然政府行政主管部门提出的安全管理要求中，规定发生城市轨道交通运营事故应当及时报告，要定期对城市轨道交通进行安全性评价［2］，要准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质［3］，要认真吸取事故教训，防止事故再次发生，但是目前仅有2个事故等级和百万车公里风险等效事故率指标［4］。据此，要科学地确定“事故教训”，仍然缺少基础。

当代安全管理方法都基于数理统计和风险分析，若没有安全和事故数据做基础，就没有安全管理。英国的轨道交通《年度安全报告》（Annual Safety Report）及《健康和安全报告》（Health and Safety Report）的成功实践提供了借鉴。

1 英国的安全法规及年度安全报告

1.1 ROGS 2006及规定

英国于2006年颁布实施了《铁路和其他轨道交通系统安全条例2006》［5］（以下简为《安全条例》），规定任何城市轨道交通从业机构应在每年6月30日前向铁路条例办公室（Office of Rail Regulation，简为ORR）报送上一年度安全报告。报告内容包括安全目标信息、安全计划和程序、安全指标统计、安全审计结果、基础设施管理评价等。安全统计指标基本上采用欧盟《铁路安全指令》［6］中“共同的安全指标”（Common Safety Indicators，简为CSIs）规定的一组轨道交通关于事故/事件的统计指标。ORR公布并在每年9月30日前向欧盟铁路管理部门报送《年度安全报告》。

1.2 年度安全报告框架

依据《安全条例》第20条的规定，ORR具体细化提出了安全报告指南［7］和统计模板［8］，要求报告逐项落实《安全条例》第20条1款（a）～（e）各项规定：

（1）安全目标：依据（a）项，报告年度员工、乘客、运营等的安全目标、实施战略及监督。

（2）安全计划及其实现：依据（b）项，报告年度安全目标及其实现结果。

（3）实现CSIs的统计结果：依据（c）项，报告CSIs统计。

（4）按照内部安全审计程序规定，发现问题的整改情况：依据（d）项，报告审计情况及整改情况。

（5）关于影响安全的运行车辆和基础设施管理的缺陷或故障的分析：依据（e）项，报告影响安全的主要故障或缺陷及其处理和经验教训。

2 事故统计数据

ORR按照年度连续（不定期）公布轨道交通安全统计报告。年度安全统计数据的内容由各城市轨道交通建设、管理和运营机构的年度安全报告中的事故/事件数据汇总形成。事故统计主线为人员伤亡、非法侵入和恶意破坏，以及列车、车辆和基础设施故障。报告中要进行与前一年度的比较和5年以上的事故趋势分析。

2.1 人员伤亡统计

2.1.1 人员及伤亡分类

（1）伤亡人员分类：分为乘客、员工（包括合同商）和其他人员。

（2）伤亡分类：分为死亡、严重伤（Major injury）、三日伤和住院治疗。其中，三日伤根据《伤害、疾病和危险发生时的报告条例1995》［9］（简为《报告条例》），是指受伤后三日内没有恢复工作能力。（2012年4月6日起，修订条例改为事故次日起7日内没有恢复工作能力［10］。）

2.1.2 伤亡形式

统计根据伤亡发生时处于“动”和“不动”的位置或状态进一步分类：

（1）行车事故（Train Incidents）：指撞车、脱轨、撞上机动车等。

（2）移动中的事故（Movement Incidents），指移动中的人或列车发生的事故，如人掉（被推、撞）下站台、在轨道上行走被撞、掉下车厢、自杀或企图自杀等。

（3）非移动中的事故（Non-Movement Incidents），指在不动的设施设备上发生的事故，如上/下楼梯、电梯，滑倒、摔倒、从轨道设施上跌落、触电、自杀或企图自杀等。

2.1.3 事故统计

事故统计分析采用上述分类和形式组合进行。分析时还要对事故进行细分（多达20种）。例如：员工事故细分为从2 m以上和2 m以下高处跌落；根据地区（郡、县）、线路和车站等细分［11］。伦敦地铁公司1998-2007各年度死亡事故统计表如表1所示。

表1 1998-2007年度伦敦地铁公司关于基础设施事故的死亡统计

2.2 非法侵入和恶意破坏

伤亡统计按伤亡形式、恶意行为、地区和年龄等分别进行。表2为按照伤亡形式的统计。

2.3 列车事故、车辆和基础设施故障

事故和故障统计主要分为轨道交通桥梁被机动车撞击、断轨、轨道变形、列车和车辆事故、高危险事件，并进一步细分事故类型和原因。图1为2003-2007各年度伦敦地铁断轨事故统计图示，表3为2007年列车事故、车辆和基础设施故障统计。

图1 2003-2007年伦敦地铁断轨事件/事故统计图示

表2 2007年非法侵入、自杀和企图自杀产生的伤亡统计

表3 2007年列车事故、车辆和基础设施故障统计表

2.4 事故比较分析

事故分析采用趋势分析和比较分析。例如：轨道交通员工遇袭趋势分析（见图2）；与恶意行为有关的列车事故统计（见表4）。

图2 2003-2007年轨道交通员工遭遇公众袭击事件负伤统计图示

表4 恶意行为导致的列车事故统计表

3 健康和安全报告

ORR依据《报告条例》和欧盟《铁路安全指令》，按年度定期发布《健康和安全报告》［12］。

3.1 轨道交通健康和安全表现

（1）乘客安全：按照每百万次标准化出行伤亡数指标计算。

（2）员工安全：按年度统计伤亡数量，并进行欧盟成员国之间的比较。

（3）安全风险：用预警指数模型（Precursor Indicator Model，简为PIM）表示，是将设施故障、违规操作、公众行为、线路上的障碍物、冒进信号事故（Signal Passed at Danger，简为SPAD）、列车和车辆事故等产生的伤亡进行等效加权后的算术叠加值，以季度或半年计算一次。该数据表示整体的伤亡数量和各种伤亡间的相互比较关系。

（4）高危险列车事故（Potentially High Risk Train Accidents，简为PHRTAS）：包括脱落大物体击中列车、列车撞入停车档、列车与机动车相撞（分脱轨和未脱轨）、列车相撞等事故统计。

（5）SPAD：用事故数表示，将事故危害从小到大分为0～20个等级，并按照0～15、16～19和20以上三组等级进行统计报告。

（6）其他死亡事故：指平交路口的死亡数。

（7）擅自进入和自杀死亡事故：按死亡数统计。

3.2 事故分析举例

（1）比较分析：图3显示了2011年伦敦地铁与欧盟干线铁路的乘客伤亡率比较。可见，伦敦地铁的死亡和等效加权受伤率远低于欧盟干线铁路。

图3 2011年伦敦地铁的10亿次客运量乘客死亡率和等效加权受伤率与欧盟干线铁路比较

（2）事故金字塔：安全报告直接使用海因里希事故金字塔（Heinrich Accident Pyramid）报告伦敦地铁伤亡［13］（见图4）。

3.3 安全评价和建议

《健康和安全报告2011》对伦敦地铁和有轨电车给出了评价。

图4 2010年伦敦地铁伤亡事故金字塔

（1）对伦敦地铁的评价：保持了较高的安全表现，安全性好于干线铁路，也优于绝大多数欧盟成员国铁路。并从财政压力、运营风险控制、2012年伦敦奥运会准备、工程建设中的健康和安全管理、劳动安全、车辆基地的保护等方面提出了发现的问题和建议。

（2）对有轨电车的评价：有好的整体安全表现，可与欧盟城市中最安全的轨道交通系统相媲美。ORR认为英国的有轨电车有很高的安全文化准则和非常强健的安全管理执行力。报告同时指出，有轨电车系统没有考虑自身的特点，在新系统中不适当地采用了英国铁路的安全认证和设计。

4 事故统计与安全报告的启示

4.1 依法进行安全报告

ORR依法要求城市轨道交通从业者提交安全报告，并根据法规的具体条款，提供报告指南和事故统计模板，统一了报告格式和事故统计口径。

我国已经建立了世界上最大的城市轨道交通网络，但至今尚没有一部关于城市轨道交通安全和事故统计的法规，这种状况既与依法治国的要求不符，也与严峻的安全形势不相适应。通过法规建立报告制度是规范安全和事故报告的紧迫任务。

4.2 公开进行安全报告

英国ORR按年度公布安全统计和报告。安全统计数据显示，英国的轨道交通是欧盟城市中最安全的系统，且安全状况得到持续改善。安全报告是对公众和媒体坦诚的交代，是科学、负责任和有效的安全管理方式。

我国还没有公开的安全或事故报告要求，事故情况由企业根据自己的需要进行内部统计，这使外人无法对其安全性进行判断，而不断发生的事故却使企业的公信力不断下降。不公开事故统计数据，行业内无法进行交流，政府主管部门也无法实施有效的管理，“要提高行业的整体安全水平”只能是空话。公开进行安全报告是提高全社会对安全和事故的认识、提高安全管理水平的基本条件，应尽早实施。

4.3 建立统一的事故统计指标

英国及全欧盟采用统一的CSIs和统一的安全统计报告，实现了欧盟各成员国及其城市、地区、不同的轨道交通系统和线路之间的比较分析。长期制度化的统计和报告，为安全管理和改进建立了可以相互学习借鉴和共同提高安全水平的基础。

比较国内外的事故统计，我国仅有少数几个没有约束力的数据统计指标。这些指标过于简单，不能定量概括城市轨道交通复杂的事故，也无法用于以数理统计为基础的安全理论和方法。因此，建立统一的事故统计指标应当是现阶段我国城市轨道交通安全管理制度建设的首要任务。

4.4 采用科学的数据分析方法

英国的安全报告还在科学的数据分析方面给以启示：

（1）明确界定事故。依法给出事故准确定义，如受伤事故为受伤后次日开始计算，7日内没有恢复工作能力；严重伤从严重程度、恢复时间和后果，对诸如骨折、脱臼等10类伤进行了详细定义。

（2）科学的方法。安全报告直接运用安全科学研究的新理论成果，如运用海因里希法则，在事故统计中用事故金字塔表示事故风险；并根据事故风险，在基本事故统计的基础上调整较突出事故部分的统计和报告。

（3）注重风险分析。安全报告提出PIM、PHRTAS和SPAD三个安全风险指标并进行分析。例如：2010/2011年度PHRTAS事故数仅占列车事故的6%，但产生了92%的高危险事故。说明这些指标代表了高风险领域，指出了加强管理的重要方向。

（4）注重外部风险。英国对来自于城市轨道交通外部的风险进行单独统计，包括恶意行为、擅自进入、自杀死亡事故和员工遇袭的事故统计，显示了轨道交通系统之外的安全风险，给社会和公众一个客观的信息，也表明了安全管理社会复杂性的要求。

（5）客观对比分析。安全报告首先把当年事故与以前的事故进行对比，分析事故和伤亡量是整体上升或下降，上升的事故是什么类型，然后对安全管理进行评价。例如：将伦敦地铁与欧盟铁路比较，认为伦敦地铁是最安全的系统之一；将英国有轨电车与欧盟对比，结论为英国有轨电车是欧洲最安全、最有安全文化的系统。这种客观对比，给公众以信任感，给企业以自豪感，从而更积极地加强安全管理。

英国的安全统计和报告直接运用风险分析的方法，列出了安全风险指标。这些指标提示了潜在事故的可能性。我国目前还没有相应指标的研究和应用，事故分析还停留在对事故本身进行总结，忽视了对事故征兆和事故苗头的排查。而那些未被发现的征兆与苗头，就成为下一次事故的隐患。如此，发生安全事故就不足为奇。

5 结语

城市轨道交通的安全管理要靠长期实践经验的积累。经验是建立在标准数据基础上的积累，两者奠定了减少事故和安全管理的基础。在没有事故标准和公开统计借鉴的情况下，管理部门、企业和社会要求加强安全管理显然是“隔靴搔痒”。靠运动式的安全检查又无法真正查出安全隐患，一旦发生事故，高压和口诛笔伐更是于事无补。没有事故统计数据的支持，安全理论与方法成为无源之水、无本之木。可以说，在现代安全管理竞争中，我国还没有站在起跑线上。

［1］ 人民网：地铁事故不断，问题出在哪［EB/OL］.（2011-06-15）［2013-10-15］.http：∥opinion.people.com.cn/h/ 2011/0615/c159301-1907194979.html.

［2］ 中华人民共和国建设部.城市轨道交通运营管理办法［S］.2005.

［3］ 中华人民共和国国务院.生产安全事故报告和调查处理条例［S］.2007.

［4］ GB/T 50438-2007地铁安全运营评价标准［S］.

［5］ UK Office of Rail Regulation.2006 No.599 The Rail and Other Guided Transport System（Safety）Regulations 2006［S］.

［6］ European Union.Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004［R］.London：Official Journal of the European Union，2004.

［7］ UK Office of Rail Regulation.Regulation 20 Annual Safety Report Guidance Mainline Transport Operators［R］. London：Office of Rail Regulation，2012.

［8］ UK Office of Rail Regulation.ROGS Regulation 20 Annual Safety Report Template 2011［R］.

［9］ UK Parliament No.3163 Health and Safety Statutory Instruments.Reporting of Injuries，Diseases and Dangerous Occurrences Regulations 1995［S］.1996.

［10］ HSE NEW.NewsRIDDOR reporting change.［EB/OL］.（2012-04-06）［2013-10-15］.http：∥www.hse.gov.uk/ riddor/reportingchange.htm.

［11］ UK Office of Rail Regulation.Rail Safety Statistical Report 2007［R］.London：Office of Rail Regulation，2007.

［12］ UK Office of Rail Regulation.Health and Safety Report July 2011［R］.London：Office of Rail Regulation，2011.

［13］ UK Office of Rail Regulation.ORR Health and Safety Report Published July 2010［R］.London：Office of Rail Regulation，2010.

［14］ 陈燕申，李强.美国城市轨道交通的安全统计与事故调查制度［J］.城市轨道交通研究，2012（9）：1.

（Continued from Special Commentary）

elasticity is that its fare's increasing 1 percent（when the other conditions remain unchanged）would lead to the consumer demand percentage's increase or decrease.The high elasticity value represents that the passenger traffic flow volume is easily influenced by the metro fare.According to the foreign countries'research，the metro fare elasticity values in Paris，New York，London，San Francisco and Hong Kong are，respectively，-0.1，-0.2，-0.2，-0.3，and-0.4（see our 11th issue，2006，12th page）.As the metro ticket-price elasticity during peak periods is low，so for the rigid requirements to ride metro to and from work during peak periods，it is not fair to increase the rush-hour metro ticket-price alone.

The successful experience of foreign countries is to adopt reasonable system of differentiated prices.Their basic fares are not low，but there are a variety of concessions.In particular，all kinds of the effective subsidy means are created for special populations，such as the elderly，students，local low-income workers，and so on.The department concerned of Beijing municipal government indicated that they would listen to the opinions from all sides and propose new price adjustment scheme.This is a welcome development，and it also makes us be full of expectation.

In today's big data era，it is not difficult for people to gather huge amounts of data relying on network technology，and to allow analysts to bemore familiar with the studysubject than ever.The“all-purpose card“of Beijing public traffic can produce 40 million pieces of swipe card records every day，through which the number and the regularity of Beijing residents'travel can be clearly known.In accordance with those particular lines which the office workers rush about every day，the regional pricing can be implemented，and the supply method of preferential tickets for those specific lines can be further innovated，thereby，the peak stagger and the flow limitation could be achieved，and at the same time，fairness and justice would be shown.

Probing to Safety Statistical and the Report of British Urban Rail Transit

Chen Yanshen，Chen Sikai

Urban rail transit（URT）safety and accident data are the foundation for theory and safety managementmethod.“Railway Safety Statistical Report“and“Health and Safety Report“detail theoverviewof United Kingdomon urban rail transit safety statistics and reports，including the legislative framework basis，the safety statistics，accident data by the category of the casualty statistics，trains and vehicles，infrastructure and URT health and safety performance，as well as safety assessment and recommendations.Enlightenment of United Kingdom's safety practice tells that scientific and institutionalized statistical analyses are the basis and a key aspect of safety management.Based on the studies，it is argued that the only way to improve the safety management of urban rail transit in China is to establish a safety statistics and reporting systems publicly，including harmonization of statistical indicators of accidents and accident analysis system on risk analysis based on URT safety regulations.

United Kindom；urban rail transit；safety statistics report

X 921.561；U 298.5

2013-10-20）