两大巨头握手言和并无悬念

众盟航运咨询（上海）有限公司 刘巽良

9月12日，各媒体纷纷报道了两大冤家巨头——淡水河谷与中远集团握手言和的消息，淡水河谷又成了业内热议的话题。各媒体争相报道，大有发现外星人的感觉。

一、握手言欢悄然而至

自2011年12月28日M/V Berge Everest被发现“偷偷”靠上大连港码头，到2012年1月20日，交通运输部发布了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（以下简称《通知》），至今已近三年过去了，其间两巨头明争暗斗却始终未曾停歇。《通知》发布后，这种40 万载重吨级的大型专用散矿船（以下简称Valemax）就被拒中国港口之外。其间，淡水河谷做了长期顽强的抗争，有关部门的阻击战也是打得艰苦卓绝。最有趣的一个故事算是2013年4月15日M/V Vale Malaysia 靠上了连云港码头，卸下22.5 万吨铁矿石。在禁令发布一年后发生此事无疑透露出这样一个信息：地方政府对淡水河谷的态度有所不同。然后，淡水河谷以山东海运为支点，采取各个击破的办法，最后终于和中远集团下属的中散集团、招商局集团旗下香港明华船务签订了合作框架协议，并且业内传闻中海集团旗下上市公司中海发展也将签署类似协议。

2012年春夏期间，笔者曾发表了两篇有关淡水河谷的文章：年初一篇题为《是超标还是超前》的文章①新浪博客：http://blog.sina.com.cn/s/blog_614c64860100w2dh.html，八月份一篇题为《货主船东考》，在此不赘述。总之，文章的观点为安全问题只是一方面，归根到底还是利益问题，谁代表了更多、更广泛的利益群体，谁就将获得胜利。为了保护一部分中国船东的利益而去损害中国港口、船厂和钢厂的利益是不值得的。但当时有一部分人士认为，禁止淡水河谷大船入港是中国话语权的宣示，淡水河谷一旦全面控制中国铁矿石运输，会利用垄断地位来操控铁矿石市场，极大地威胁中国的铁矿石供应安全，进而威胁到中国经济安全。超大型矿砂船靠泊作业安全隐患较大，甚至会危及中国的海防安全。所以，当今天中国大船东们竞相购买Valemax，并且还要进一步大规模建造这种巨型散货船时，有些人还难以适应这种情势的转变，似乎并不乐意看到大船早日进港。

二、巨型散货船进港条件早就成熟

事实上，大船之争实质上就是利益之争。既然是利益之争，只要找到利益的平衡点，握手言和是迟早的事。

首先，中国港口早就做好迎接Valemax 的准备了。中国新闻网2010年8月14日报道，“中国首座40 万吨级矿石码头在青岛诞生，据青岛港集团副总工程师郭志渝介绍，青岛港董家口港区40 万吨矿石码头项目总投资38 亿元人民币，码头全长510 米，宽40 米，水深24.5 米”。路透社2011年7月5日电：中国交通建设集团已经完成大连港矿石码头的升级工程,该码头将可以靠泊巴西矿商淡水河谷的大型矿石船。中国交通建设集团近期完成将大连港（矿石码头）靠泊能力从30 万吨级升级到40 万吨级的项目。中国国务院国有资产监督管理委员会7月1日发布声明称，这是中国第二座能靠泊40万吨级矿石船的码头。淡水河谷称，中国有三个港口——马迹山港、大连港和董家口港能够接卸其被称为Valemax 的大型干散货船。

显而易见，码头建设是超前的。即使是不超前的码头，靠泊超标准的船舶案例也比比皆是。以邮轮码头为例，早在十多年前，75 388 总吨、总长267.92 米、高度将近50米的“狮子星”号豪华邮轮，便在交通部上海海事局等单位的努力下，克服种种困难安全靠上了上海北外滩国际邮轮码头。2012年3月31日，皇家加勒比“海洋神话”号巨型邮轮也靠上了同一个码头。上海海事局称此举“助力上海国际航运中心提速发展”，这的确不是一句口号，而是过硬的实事。1999 版《规范》对客船吨位没有规定，2007 版修订也只是对客货滚装船做了7 万总吨、总长224米的限定。“狮子星”号吨位和长度双超标、“海洋神话”号长度超标。如果没有实事求是的精神，不敢越规范雷池一步，这些邮轮都不能进上海港了。

再退一步说，即使现行的标准仍然禁止35 万载重吨以上的船舶靠泊，那么将船舶载重量降低到35 万吨以下也是轻而易举的事情。船舶的吃水分为设计吃水（Designed Draft）和结构吃水（Scantling Draft）。船舶之所以设立设计吃水和结构吃水，是因为船舶设计的时候需要进行两大块的计算，分别是稳性计算和结构计算。前者保障船舶运营过程中的稳性安全，而后者保障船舶运营过程中的结构安全。稳性计算时需要有一个标准，这个时候的满载吃水定为设计吃水。有时候船舶装载诸如钢板、精矿等重货时，货物重心很低，即使多装载而超过了设计吃水，从稳性方面来讲也是安全的，但此时的结构安全就出现了问题，于是在船舶最开始设计的时候就定义了一个结构吃水（大于设计吃水）。若按照结构吃水进行结构计算，以后运营过程中即使重载超过设计吃水，只要没超过结构吃水，船舶也是安全的。可见，减少载重量参数，既不影响船舶的结构安全，也不影响船舶的稳性安全。据了解，淡水河谷在中国船厂建造、由中国的船舶设计院所设计的Valemax 多数持有几套载重线证书，可以按照码头规范要求选用。即使没有多套载重线证书，也可以要求船级社再做一套35 万载重吨以下的载重线证书。

三、总体利益最大化才是终极目标

禁止还是准入，这是一个矛盾利益方之间的平衡，砝码最终将偏向代表更多利益的一方。淡水河谷巨轮被拒靠泊中国港口，利益受损方不仅是淡水河谷，中国港口企业的利益显然也受到损害。尽管只要进口量不变，无论小船大船，港口吞吐量都是一样的，但是Valemax 将带动的中转量却是一个增量，尤其是中国港口一直努力追求的国际中转业务。中国的港口和船厂拥有众多的就业人数，对国家GDP 的贡献也非常巨大，他们的利益当然不能罔顾。

第二，以建造散货船为主的中国船厂，如果能接一条货主船东或者与货主签订了25年租约的船舶订单，那将是何等的喜事？一家船厂倒闭将打破多少工人的饭碗，增加多少社会的负担？淡水河谷官网报道：“29 艘由淡水河谷直接预订或间接租赁的船只正按原计划建造，其中17艘船只由中国船厂承建。”此次淡水河谷与中散集团的协议中，中散集团除了购买4 艘外，还将另外新建10 艘，与招商局的协议中也约定香港明华将新造10 艘，预计中海发展也将有新造大型矿砂船计划，这对中国造船界来说绝对是一个利好消息。

第三，世界铁矿石供应市场的寡头垄断属性十分明显，供应商定价与货物是否堆在买方家门口的关联度不大。按目前在菲律宾、马来西亚中转到中国的运输模式，增加的运输成本很可能仍将转嫁到淡水河谷的客户——中国的钢铁企业身上。也就是说，除了港口和船厂外，吃亏的很可能还有中国的钢铁企业，而中国的消费者最终也会因此受害。

最后，即使没有Valemax，中国大型散矿船的船东也并未获得中国进口铁矿石的多数货载份额，况且中国船东也不应该吊死在海岬型船这一棵树上，建造大型专用散矿船已经悄然成为中国散货船东的一个新投资方向。如果淡水河谷的转运和分销中心设在中国，不但港口吞吐量会增加，国内和国际中转量会出现增长，国内沿海船和国际航行中小型散货船都可能获得额外的货载份额。

淡水河谷大船被拒入港，澳洲的两拓（必和必拓、力拓）倒是可能从中获利。淡水河谷的Valemax 战略可以说更大意义上是与两拓的竞争战略，用大船弥补其航线长的缺陷。我们作为铁矿石的消费国，是否权衡过自身在这些公司之间的关系呢？

综上所述，继续禁止Valemax 入港对中国来说得不偿失，既然两巨头都能握手言和，相信安全问题会迅速得到解决。