全球码头投资建设趋势评述

上海海事大学交通运输学院 张文斌

随着全球经济化的发展，港口在国际贸易和综合物流运输中起着不可替代的作用。集装箱码头是港口现代化的主要标志，干散货码头对于一个区域或国家的基础性产业有着至关重要的作用。以LNG 为代表的清洁能源发展迅速，不仅是未来能源战略的重要组成部分，更是港口迈向绿色港口的关键步骤。目前，全球码头建设迎来投资建设新机遇，各区域为了扩大港口产能，为了加强与内陆衔接，开始加大基础设施建设，积极提高集疏运通道能力。以上述三种码头类型为代表，已纷纷掀起建设热潮。

一、集装箱码头呈现“区域集中化”特征

近几年全球不少集装箱码头按计划完工交付，大量新增产能集中释放，但是随着区域经济一体化进程的加快，多边/双边贸易协定使近距离采购等新兴商业模式的优势进一步凸显，区域贸易量显著提升。为了争夺核心地位，区内港口竞争趋向激烈，因而更多改扩建项目被提上日程。到2020年，文莱、印尼、马来西亚等东盟成员国间有望实行“零关税”，由此派生出的大量短途货运需求或将成为区内码头提升产能的新机遇。

(一)东南亚港口产能仍显不足

过去十年，东南亚国家GDP 以年均5%以上的增速扩张，据世界经合组织（OECD）的报告预测，在2014－2018年间，东南亚国家经济增长率仍将达到5.4%，经济与贸易潜力巨大。因此，亟须配套公路、铁路与港口等基础设施以顺应未来社会经济增长所带来的运输需求。尽管东南亚国家整体经济增长迅猛，潜力巨大，但基础设施尤其是作为海运贸易门户的港口产能依然薄弱。港口作为对外贸易的门户，在以制造业为主的东南亚显得更加举足轻重。当前港口基础设施不足、效率低下已成为东南亚港口国所面临的巨大挑战。

1.越南“门户港”投入运营，集疏运成为一大障碍

目前，施威/盖梅港国际集装箱码头已开始运营，依靠总长600 m，可接卸13 万吨级船舶的两个泊位，虽然有助于缓减胡志明市及周边港口泊位紧张的问题，但港区后方的集疏运水平依然较低，无法与码头前沿产能相适应，必然再次因拥堵等问题降低码头运营效率。良好的集疏运体系是货物“快进快出”的有力保证，而当下越南港口配套设施发展落后，与港口相衔接的公路、桥梁还未能有效贯通。过分追求产能而忽视港口集疏运的衔接在未来将成为影响作业效率的障碍之一。在东南亚投资码头与配套基础设施可促进越南东南部省的贸易联系，开通与国内其他港口和世界各地国际港口的直航，进而降低中间和交通运输成本。

2.印尼港口或现产能过剩格局

印度尼西亚希望通过快速的现代化建设，在5年内赶超新加坡，建设新兴的国际枢纽港。2013年印尼政府宣布计划新建33 个港口用于满足区域内及远洋运输需求，该项投资总计1.01 亿美元。作为人口最多的东南亚国家，印尼全国2/3 的进出口贸易要依赖普里奥克港，而当一系列新港口投入运营后，在缓解港口拥堵的同时，也将伴随着产能的集中释放。

港口作为基础设施，投资回收期较长，建设完成后的港口必将通过物流、航运、贸易、包装等产业的附加值来提升港口的经营效益。而印尼港口建设高潮过后带来的产能“井喷”无疑在2014年后造成产能剩余。

(二)美洲港口借“东风”扩产能

无论是即将完工投产的巴拿马运河扩建工程，还是极具争议的尼加拉瓜运河开凿工程，都预示着未来美国东西海岸的连通将更为通畅。而与巴拿马运河不同的是，耗资400 亿美元、历时约6年的尼加拉瓜运河计划从加勒比海岸的贝纳多岛沿拉玛河、欧亚特河，经尼加拉瓜湖，再经过拉哈斯河、里瓦斯地峡，到达布里托，开凿一条全长286 km、贯穿大西洋和太平洋的运河。

1.美东、墨西哥湾港口再迎扩建潮

尼加拉瓜运河运能与巴拿马运河不可同日而语，届时该运河可服务15 ～40 万吨级的各类船舶，并产生巨大的经济效益。以美湾至远东的粮食航线为例，由于尼加拉瓜运河缩短了1300 km 的运距，平均可省时2.08 天，节约燃油及船期成本4.26 万和3.96 万美元（7.6 万吨巴拿马型船）。因此，巴拿马与尼加拉瓜运河的建设，不仅可以让美东海岸货物直运远东，更能让美国墨西哥湾港口具备优越中转优势。

目前，美东主要港口中仅有纽约/新泽西、查尔斯顿和诺福克等港口具备-13 m 以上泊位，满足大船靠泊需求，其中萨凡纳港得到佐治亚州政府5000 万美元资金赞助用于港口疏浚计划，该工程预计总投资2.31 亿美元，增加港口水深至47 ft，以应对2015年投入运营的巴拿马运河扩建。而为了与其他港口形成有力的竞争，查尔斯顿港也拟定了疏浚计划，预计到2015年该港口将加深至50 ft。

2.美西港口侧重投资多式联运

新扩建的巴拿马运河可以给大型船只多一种选择，会诱发货主寻求更便宜的运输途径，而不是将货物卸载在西海岸再通过铁路横跨大陆送至目的地。目前，集装箱运输业中最大的船舶通过这种选择，每TEU 大约能节省400 美元的运输成本。美西港口正面临着运河扩建导致集装箱市场份额向东海岸港口转移的挑战。因此，加强港区多式联运的可营运性和连接性成为其投资建设的重点。

目前，美西洛杉矶港正在推进其TraPac 码头的扩建项目，其中包括将处理能力提高1倍至200 万TEU，以及新的码头铁路设施等投资计划。TraPac 是洛杉矶港至今唯一没有铁路的码头，这个码头铁路设施项目将在2015年前完成；长滩港则投资7.5 亿美元用于中港湾码头的开发，对两个老旧泊位进行扩建和现代化改造，铺设码头铁路线，整个工程预计在2020年完成；在奥克兰港，美国港口公司(Ports America)和码头投资公司(Terminal Investments)合作的一项投资总额达25 亿美元、为期50年的码头特许经营项目己经开始建设，在第20 到24 新的泊位上将建设一个物流发展设施，以及毗邻前陆军基地的中转货物装卸设施。美西海岸港口面临着要争取保持其作为国家的门户以及巩固全球地位的严峻挑战。持续的投资与合作清晰地表明美西港口顺应时代主动出击的理念。

(三)欧洲集装箱港口投资趋理性

欧洲港口岸线及土地面积有限，港口群集中度较高，港口之间的竞争也较为激烈。货源作为港口的生命线正随时威胁着欧洲各港口未来的发展。P3 航运联盟成立同时也意味着大型船舶的投入运营，目前1.8 万TEU 船投入欧亚航线优化运营，总体上进行航线资源的整合已不可避免，如P3 航线挂靠鹿特丹港的航线降为7 条，部分转移至与P3 联盟有更为密切合作的安特卫普和勒阿弗尔港，或直达汉堡等拥有内陆经济腹地的港口。然而依托充足岸线、富裕水深、先进机械和高效物流企业的大型码头仍对船舶的挂靠具有很强的吸引力，即便不是P3 航线，对吸引CKYHE、G6 等航运联盟船只的挂靠也是好的，所以干支线港口扩建、产能升级的步伐仍将延续。

1.英国港口竞争加剧

作为英国最大的基础设施投资项目，伦敦门户港一期已于2013年度投入运营，设计吞吐能力160 万TEU，共3个深水泊位，第一个泊位已投入运营，后两个泊位计划于2014年投产，该港最终规模将是6 个深水泊位，每年集装箱处理能力为250 万TEU。费利克斯托港为英国最大的集装箱港口，2013年二期扩建项目开始启动，预计新增处理能力100 万TEU。此外，为迎接大型船舶的到来，该港获得了1300万英镑的欧盟基础设施建设基金，用于航道疏浚。2013年夏，港内第三个铁路枢纽——新北方铁路码头也正式投入使用，使港口的铁路运力又扩充了1 倍；而位于英国南部的南安普顿港已经与欧洲开发银行签署协议，贷款7000 万英镑用于港口扩建，为迎接来自远东地区大型集装箱码头，该港计划将进港航道拓宽至30 m。

一方面作为传统航运强国，英国须提升“硬实力”来“挽留”高端航运服务要素；另一方面P3 港口强势来袭，港口必须加强自身建设吸引船舶挂靠。目前已投入运营的“伦敦门户港”虽未能进入P3 网络，而菲利克斯托港和南安普顿港在服务大型船舶上的能力非常有限，凭借优良的地理条件、较高的码头装卸效率及较低的成本，伦敦门户港未来必将在欧洲市场占据一席之地。

2.西欧港口积极寻找转机

近几年全球经济水平低于预期，欧元区复苏乏力仍在延续，西欧主要港口集装箱吞吐量仍在低位徘徊。P3 联盟已在西欧主要港口上或新增航线，或转移航线，特别是所带来的“大船效应”，为抓住机遇而加大投资，已成为众多港口无奈而又明智的选择。

鹿特丹港马斯港区工程是西欧地区规模最大的水运工程项目，其中AP 穆勒和迪拜世界所运营的深水码头于2013年三季度投产；目前由汉堡港哈芬物流公司投资建设的捷克特博瓦现代化集装箱化码头已投入运营，总投资额为1650 万欧元。作为一个多式联运码头，凭借丰富的内河网络和较为成熟的铁路运输，力争成为地区性集装箱枢纽；位于法国北部靠近英国的加莱港，计划于2014年进行大规模扩建，拟建一个长2 km 的防波堤，并建设多个滚装码头。扩建工程将分期进行，总投资额高达6 亿欧元，计划于2019年竣工。

(四)西非港口未来区域竞争进一步加剧，东非港口投资潜力巨大

当下“非洲热”正逐步升温，非洲经济正处于持续增长态势，其中非洲与其他国家之间尤其是与新兴经济体之间的双边贸易快速上升。庞大的贸易量给非洲港口带来了前所未有的机遇，在欧美国家经贸环境不景气的背景下，全球主要码头运营商纷纷看准非洲市场潜在的投资潜力，或进行基础设施建设，或加强内陆连接，以西非港口为主要代表的码头迎来良好的发展机遇期。

西非在建港口大多集中在几内亚湾附近，建设高潮所带来的产能释放势必会引起腹地重叠进而加剧码头竞争。如何平衡港口之间的竞争与合作的关系及如何实现资源配置最优将会是未来港口所面临的巨大挑战。

东非是一个具有巨大发展潜力和投资商机的大市场，也是近10年来非洲各区域组织中一体化发展程度较快和较高的区域性国际组织。2013年11月东非主要经济体签署了建立货币联盟协议，并计划用10年时间逐步实现地区统一货币的目标。单一货币的出现，推动统一市场的融合，吸引国际投资，加速区域与国际贸易来往，给港口发展带来良好的发展机遇，各码头建设纷纷进入港口建设热潮。

二、干散货码头拥有良好发展机遇

近年来，干散货海运量呈稳定增长态势。与集装箱运输相比，干散货运输需求弹性较小，具有收益稳定的优势，特别是在航运市场低迷的背景下，成为码头收益的稳定来源。在以成本竞争为导向的环境下，散货船也正经历大型化的转变，且将成为发展的必然趋势。码头运营商为了满足船舶靠泊需求而掀起码头扩建的高潮，未来数年内，码头规模及产能都将进一步提升，生产效率也会随之改善。而打造物流中心，建设交易平台更将成为今后发展的一大趋势。

(一)中国散货港转型发展

1.南北方港口各有优势

中国大部分钢厂均分布于北方地区，铁矿石需求旺盛，港口分布较多。普通铁矿石一般先运送至北方港口，然后转运至长江沿线，因而环渤海地区港口铁矿石吞吐量较大。接卸费用方面，中国北方码头铁矿石接卸费用在20 元/t左右，略低于长江以南港口23 元/t 的接卸费用，最终导致了南方港口的铁矿石进口和库存量较少。作为全球铁矿石主要出口商，澳洲、巴西、南非、印尼离中国南方港口较近，在运输距离方面，南方港口有很大的优势。此外，南方港口运费较低，如湛江港、防城港船在运输铁矿石的运费大概在20 ～25 元/t，环渤海区域港口运费在30 元/t，华东地区及南方钢企通常会选择运费更低的南方港口。

2.港城关系变迁，上海港淡出散货市场

中国沿海主要铁矿石装卸港有青岛、日照、天津、连云港、大连等40 个港口。目前，大连、营口、唐山、天津、青岛、日照等16 个港口32 个码头核定通过能力为3.7 亿吨。其中10 万吨级以上的码头承担着接卸进口铁矿石90%的任务。而在上述港口中已没有上海港。当前，矿价高低并不完全取决于国际市场，而与国内市场对进口矿的运输、仓储和采购成本存在很大关系。上海自贸试验区虽在运输、仓储等方面会给铁矿石带来成本优势，但经济结构的转型（宝钢将部分炼钢产能转移至湛江）使之淡出了主要散货码头的舞台，而宁波－舟山港成为长三角散货码头的霸主。

未来随着自贸试验区的普及，将有助于中国大宗商品在国际贸易取得主导地位，为中国企业在国际竞争中抢得先机。如果未来LME仓库落户上海自贸区，以交割库为基础，大宗商品的现货交易、银行质押融资和保险配套服务都会配套发展起来，这将有利于争夺国际定价权，进一步提升“中国价格”在全球商品定价体系中的地位。

(二)澳大利亚积极提高港口通过能力

港口拥堵问题成为货主和承运人最为头疼的问题。澳大利亚昆士兰的达尔林普尔湾煤炭运输港，最高平均每艘船舶滞留港口天数甚至达到27 天。澳大利亚的海因波特、纽卡斯尔、格拉德斯通三大煤炭运输港，平均每艘船舶滞港时间的峰值都在10 天以上。鉴于港口通过能力的不足，澳大利亚港口积极发展基础设施建设。

近期必和必拓计划斥资3.01 亿美元更换黑德兰港铁矿石装船机，充分利用现有内港终端。澳大利亚必和必拓希望通过更有效地利用基础设施和皮尔巴拉地区的8个矿井来使未来几年的产量增加2000 万到3000 万t，用于铁矿石运输的澳大利亚罗布河港口的第一期扩建工程已经完成。扩建之后，该港口的年铁矿石运输能力增加到1.39亿t，预计在2014 上半年可以实现满负荷运行；澳大利亚批准了昆士兰北部现存的煤炭港口的扩建工作，以应对加利里盆地的预计出口量。加利里盆地被认为是一个拥有巨大煤炭储量的内陆地质洼地，但是缺乏出口基础设施阻碍了其发展。

三、全球LNG 进口地码头建设繁荣

当前，液化天然气已占全球能源消费结构的25%。进入新世纪，LNG 贸易量以7%的年均增速迅速扩张，近年全球LNG 贸易稳定于2.4 亿t，而如此运输规模也仅满足全球消费的10%，无论从能源替代还是能源消费量增长分析，LNG必将在未来能源消费结构中占主导地位[1]。LNG运输中，相邻区域供给可通过管道完成，而在以北欧、中日韩及印度为主的消费市场和以卡塔尔、也门、印尼、澳大利亚、美国为主的出口市场之间，海运成为主要运输方式。因而，为满足日益增长的海运需求，波罗的海、远东、新加坡、印尼、马来西亚等地区/国家纷纷加快LNG 码头的建设步伐，呈现一片“如火如荼”之势。

(一)波罗的海积极新建，提升接卸量

波罗的海地区多为LNG 需求旺盛的国家，虽有俄罗斯铺设的天然气管道，但一方面建设与维护成本高昂，另一方面俄罗斯与波罗的海微妙的政治局势，使得波罗的海国家不能完全依靠管道输气维持本国能源消费，建设LNG 码头、打开海上运输通道尤显重要。加之欧盟严控地区氮氧化物及硫氧化物等污染排放，促进欧盟各国对LNG 等清洁能源的使用，进而加速了LNG 码头的建设进度。

码头分布方面，波罗的海地区LNG 码头分布尚不均衡，差异化严重。挪威目前是拥有码头最多的国家，40 多个码头均分布海岸，再加上连通欧洲内陆的输送管道，基础设施相对完善。但随着国内LNG 需求旺盛，码头产能也或将面临瓶颈[2]。作为全球主要天然气输出国，俄罗斯输送至欧盟的天然气中九成为管道，码头设施相对薄弱。然而，欧洲岸线曲折，管道铺设绵长导致投资成本高，适时发展LNG 码头，采用海运降低运输成本更有利于LNG 贸易的发展。

码头建设方面，欧盟现已批准立陶宛在克莱佩达港建立LNG 码头，并资助1.18 亿美元，可有效改善天然气进口通道；芬兰则计划在托尔尼奥港建立LNG 码头，预计投入1600 万美元，还配有5 万m3的储存装置，将极大满足芬兰北部与瑞典的天然气需求；目前爱沙尼亚、立陶宛、芬兰等国均争相建设LNG 码头，既摆脱对俄管道运输的依赖，又力争成为区域枢纽港。

(二)东北亚以中日为代表加强码头建设

目前全球共有29 个LNG 进口国家，亚太地区约占全球进口量的61%，其中日本、韩国及中国是主要消费区域。日本由于核能危机导致能源供应中断，进而再次加大了LNG 的进口需求；中国作为全球第三大LNG 进口国，增速遥遥领先其他主要进口国，2008－2013年间天然气进口量已从每年600 万t 增至3200 万t，保持快速扩张态势。而大量进口需求暴露了LNG 码头的产能不足，尤其是后发的中国LNG 港口，通过能力相较之下仍有较大欠缺。

在日本，世界第四大天然气进口商东京煤气公司计划在东京湾建设第4 个LNG 码头，目前一期工程正在建设，设计通过能力达160 万吨；日本石油勘探公司则计划在相马港建设LNG 码头，共投资6.4 亿美元；在中国，俄罗斯燃气石油有限公司在滨州港拟建LNG 泊位，规划岸线长达3.64 km，筹建2 ～10 万吨级液体散货泊位13 个；而由中海石油气电集团全资控股的中海油粤东LNG 项目耗资103 亿元，正处于积极建设之中，年新增处理规模200 万t。

(三)新加坡建成LNG专用码头

因缺乏本土天然气供应，新加坡的LNG 消费多为海上供应，目前年进口量已达到700 万t，2001－2011年，LNG 占能源结构的比重已由26%跃升至78%，主要源于印尼和马来西亚[3]。新加坡处于国际贸易航线最密集区域，随着国际间LNG 贸易量增加，不得不考虑在成为全球石油转运中心的同时，发展LNG 枢纽港作用，提升中转量港。无论从需求、能源稳定或未来港口发展的角度来看，新加坡LNG 的相关基础设施也必将得到足够重视。

由三星C&T 公司负责建设的第1 个位于新加坡裕廊岛的LNG 专用码头已完工，投资13.5 亿美元，设计处理能力达到900 万t，该项目的投产不仅满足新加坡城市经济发展的能源增长，也可适应船舶能源替换带来的新需求。

(四)印度集中建设西海岸LNG码头

印度LNG 市场可分为六个区域：东部、北部、西部、东北部、南部、中部。每个区域供需较不均衡，目前西部占据较大份额，LNG 码头也较多分布在西海岸，如由壳牌与道达尔合作运营的哈兹拉LNG 码头，处理能力为 500 万t/年；由印度国有天然气公司独立运营的Dahel LNG 码头，处理能力达1000 万t/年；由印度燃气公司参与运营的达波尔LNG 码头，处理能力为500 万t/年。从未来LNG 市场转移的角度看，将形成东、南、西、北四个市场格局，而东、西部均拥有丰富的海岸线及成熟的港口布局[4]。

印度政府计划在东西海岸新规划13 个LNG 进口码头和浮动天然气液化船，集中分布于西海岸。其中，古吉拉特邦石油勘探公司和阿达尼公司投资8.5 亿美元在蒙德拉港建立LNG 码头，预计2016年运营，一期通过能力为500万t；与拿丁集团投资7.5 亿美元在奥卡港建通过能力500 万t 的LNG 码头。此外，皮帕瓦沃港和金奈港LNG 码头也在积极建设之中，预计于2016年运营。印度LNG 码头建设多与本土能源公司合作，且2016年前后或迎来产能集中释放。

[1]IGU.World LNG Report[R].Norway:IGU,2013.

[2]Gdynia Maritime University.LNG supply in the Baltic Sea region[R].Poland:Port technology International,2013.

[3]Paul Turner.SINGAPORE-EMERGENCE OF A NEW LNG MARKET AND THE ROLE OF THE AGGREGATOR[R].Singapore:BG group,2013.

[4]Industry Group.“Vision 2030”Natural Gas Infrastructure in India[R].India:BG India,2013.