武汉市交通拥堵问题及其解决路径

关耀富

（中共武汉市委党校 法学部，湖北 武汉 430023）

武汉市交通拥堵问题及其解决路径

关耀富

（中共武汉市委党校 法学部，湖北 武汉 430023）

武汉市交通拥堵数已比肩北京，进入”中度拥堵“级别。究其成因，交通供需矛盾突出是根本原因，特殊地理条件是其客观原因，城市建设提速和工地数量”井喷“是诱因，交通管理水平不高是主要原因，交通参与者失矩是直接原因。治理交通拥堵是个系统工程，必须标本兼治，策为先导，建为根本，管为关键，育为保障。

武汉；城市交通；拥堵；原因；对策

近年来，武汉市高度重视城市交通管理工作，在顶层设计、政策导向、城市规划、基础建设、行政执法等方面，不断思考和探索解决城市交通拥堵问题的有效路径。但由于武汉独特的地理特点，两江四岸三镇鼎立，决定了交通的组织和管理难度极大。加之近年来，机动车保有数量迅猛增加和城区施工路段数量“井喷”，是武汉市全市拥堵指数呈逐年上升趋势，据《2014年武汉市交通发展年度报告》显示，自2013年9月份以来，交通拥堵指数一直为“中度拥堵”等级。如何有效地加强交通组织与管理，突破制约武汉市社会生活和城市管理的瓶颈问题，已是当务之急。本文拟对武汉市交通拥堵的特点、原因进行剖析，并提出若干对策建议。

一、交通拥堵的特点

交通拥堵是交通拥挤和堵塞的总称，是城市综合症的主要表征之一。当前武汉市交通拥堵表现为“堵、拥、慢、乱”四象。

（一）堵

一是堵点多。2013年底武汉主城区从2010年的61个增加到2013年的121个。二是拥堵时间长。二环线以内全天有12小时45分钟处于轻度拥堵及以上状态，2小时处于严重拥堵状态。三是拥堵范围大。交通拥堵范围从二环线扩展到三环线。

（二）拥

一是乘车难。部分公交路线班次偏少，高峰时段等车场面“壮观”。公交分担率低。“打的难”现象有愈演愈烈的趋势。二是乘车挤。武汉市轨道二号线开通以来，极大地缓解了过江交通压力。但开通以来，日均出行总量已达到90万人次/天。同时，主干道交通线路高峰时段十分拥挤。

（三）慢

一是出行时间长。武汉市交通参与者单次平均出行时间为33分钟，与国内同类型城市相比出行时间长。二是行车慢。2013年城区全路网平均车速为21.4km/h，三环以内路网车速不足18km/h。

（四）乱

一是停车难。2013年底武汉市机动车保有量达到153万辆，但主城区公共停车泊位尚有30万缺口。二是行路险。人车混行现象严重，险象环生。三是秩序乱。机动车乱停乱放，随意变道和加塞、抢行逆行，行人乱穿马路等交通违法现象屡禁不止。

二、交通拥堵的原因

（一）交通供需矛盾突出

交通需求急剧增加与城市交通建设发展之后的矛盾是造成交通拥堵的根本原因。随着城市化水平的不断提升，至2013年底，武汉市建设成区面积534.28平方公里，较10年前增长144%；城市常住人口1022万，较10年前增长17.9%，机动车拥有量达到153.3万辆，较10年前增长98.4%，目前正处于爆发式增长期，与之相对应的是，建成区道路里程较10年前仅增长26%，表明武汉市道路建设仍跟不上交通需求，以致交通供需矛盾特别突出。

（二）路网结构缺陷凸现

武汉市特殊的地理条件，两江四岸三镇鼎立是造成交通拥堵的客观因素。由于历史和地理原因，武汉市各交通组团内贯穿性的道路欠缺，路网不够完善，横向、纵向路网发展不平衡。一是道路间距大。主要表现为主干道与城市环线之间通达性不强。道路间距均超过1公里，远远超过350－500米间距的国家规范标准。二是路网密度低。武汉市主城区干道网密度为1.6公里/平方公里，低于2.0公里/平方公里的最低规范值，特别是跨江交通线路单一。三是配套道路少。如常青花园、金银湖等大型居民区，仅有常青路和古田二路连接中心城区，早晚高峰交通拥堵现象较为突出。四是瓶颈道路多。存在贯穿南北道路少，断头路、瓶颈路较多的问题，特别是武昌地区受山体、湖泊、大型单位的限制，尤为明显。五是慢行交通设施不尽完善。武汉市目前共有人行道里程约2500公里，非机动车道约106公里，出行比重为40.25%。

（三）城市建设历史欠账太多，问题叠加显现

近年来，武汉市城市建设大提速，正处在骨架道路建设、路网改造和轨道建设的叠加施工期。全市2013年在建或新开工建设工地近两万个，建设工程井喷，特别是全市建成区内有205处道路正在施工直接诱发或加剧了交通拥堵。

（四）交通体制和管理机制不科学是主要原因

1.交通政策因素:一是政策前瞻性不强。政府及职能部门科学管理城市交通的意识不强，导致城市交通发展总体决策缺乏科学性、合理性。在机动车产业发展政策、城市交通结构调整、交通需求控制等宏观策略上研究不够，直接导致电动自行车发展失控、公共停车场的配建不足、公共交通发展滞后等交通问题。二是交通需求管理措施不足。在交通需求管理方式上，约束控制措施多，引导吸引措施少，直接管制措施多，经济杠杆调节措施少，一方面造成了市民和社会各界质疑其科学性、合理性；另一方面，仅限于从约束的角度，实施交通需求控制措施，虽然短期内看到一定效果，但不能从根本上解决交通需求管理问题，不能合理引导交通参与者自觉调整出行方式。三是公共交通发展政策不优。我市常规公交复线率较高，偏远地区和居民小区的通达性不够，政府公交补贴不足，公交票价相对较高。

2.城市规划因素：一是城市总体规划对交通发展考虑不足。在城市规划中,“摊大饼”式的城市建设、“职住分离”的城市功能成为城市交通问题的“病根”。在规划重点上，对次干路、支路、停车场、配套的通管理设施建设忽略、淡化或滞后，造成城市停车设施严重不足、道路微循环不畅、交通管理设施不完善等问题。二是规划的稳定性不强。少数城市建设规划缺乏长期性、稳定性，朝令夕改，失去了规划本身的权威性，人为的造成不利于城市交通可持续发展的负面因素。三是交通影响评价机制落实不够。交通影响评价普遍存在评价标准缺失、评价水平参差不齐、评价体制保障不够等问题。交通影响评价机制在绝大多数城市，还没有成为新建或改扩建项目规划阶段的强制措施，往往流于形式，尚未能充分发挥对大型公建项目的把关作用。

3.交通管理因素：在交通违法管理上仍失之于松，对交通违法严管手段的研究不够，考核不细，使得部分交通参与者侥幸心理增强，遵章守法意识减弱；从个体上看，少数路面执勤民警单兵勤务效能不高，执法能力、管理水平与严格、理性、平和、文明、规范的要求还有差距，对法律法规的执行力不强，交通指挥疏导技能不高。此外,交通科技投入和工程技术的应用跟不上城市交通发展需求。虽然近年来我市交通科技的投入大幅增加，但由于起步较晚，仍然存在交通信号区域控制协调性不够、应用不到位，智能化交通指挥调度中心功能不强，一线科技装备不足，运用不充分等问题，科技优势在现代交通管理中的强大作用还未能充分发挥。

（五）交通参与者失矩是直接原因

交通参与者不良交通行为违章违法抢行逆行、人车混行、乱停乱放等现象是造成局部交通拥堵的直接原因。

三、交通拥堵治理的对策

城市交通拥堵是现代“城市病”、与多个因素相关、治理是一个系统工程。必须标本兼治。

（一）策为先导

政策规划支撑是治理拥堵的先导。修改完善城市交通规划，增强其科学性、前瞻性、具体性和刚性；加大财政投入制度保障，通过政府预算、信贷融资、招商引进等形式，进一步加大财政投入，建立完善交通建设投融资保障制度，确保投入的连续性、增长性、良性；坚持公交优先发展战略，加快公交都市建设进程；超前谋划车辆总量控制，借鉴外地经验，超前制定推进机动车总量控制。

（二）建为根本

建设新型城市是治理拥堵的给根本，修建道路是治理拥堵的核心，大力建设 6类路：一是大力发展高速路，加快20、30分钟城市圈建设。二是大力新建过江路，以大桥、隧道建设为重点，突破过江瓶颈，将武汉建成桥都。三是大力建设轨道路，全面完成一年最少完工一条轨道交通线的目标。四是大力完善干道网，增加干道网密度。无视大力改造“头痛路”，以断头路、瓶颈路，过街路为重点，打通之路微循环系统。优先在市区重点交通路口建设若干人行过街设施，实现“人车分离”，保证交通功能的充分发挥。在地铁站点等出，加大公益自行车投放量。六是大力配套新区路，根据人流变化，及时配套建设新建居民社区交通线，安排调整公交路站点车次。

（三）管为关键

严格交通管理是治理拥堵的关键。围绕“建、限、整、智、服、罚”做文章，努力提高交通管理水平。一是建，在部分重点路段，规划建设公交专用车道，实现车、车分流，形成公交绿色通道。二是限，通过市场、政策、规章等手段，限制机动车数量和通行路线、时段。三是整，整合执法力量、强化素质、提高水平，形成合力。四是智，高度重视科技手段，开发建设智能化交通管理系统。五是服，增加停车泊位，加强信息引导等，引导市民有序停车、回避堵点。六是罚，加大交通违章处罚力度，提高交通违法行为的成本。

（四）育为保障

加强宣传教育，提高交通参与者素质是治理拥堵的保障。加强宣传教育是治理拥堵的重点。做到四个出行：一是低碳出行，树立环保意识，推进畅通工程，引导市民乘公交、“拼搭车”。二是守规出行，树立安全意识，严格遵守交通规章，不抢道、不违停、不横穿（违章）等。三是文明出行，树立和谐意识，文明驾车，探索交通事故高效调处机制。四是错峰出行，树立效率意识，引导市民避开交通高峰。

（注：本文所引用数据均来源于《2013年武汉统计年鉴》和《2014年武汉市交通发展年度报告》）