某货船脱险通道布置的缺陷分析

2014-04-01王井封

江苏船舶 2014年2期

王井封

(中国船级社江苏分社，江苏南京210011)

0 引言

船舶设置脱险通道的目的是使船上人员能够安全迅速撤向救生艇和救生筏登乘甲板，因此脱险通道的设置关系到船上人员能否安全迅速撤离。目前，国际公约和国内规范正在不断完善条款以满足船舶为船上人员提供脱险通道的要求。脱险通道相关的检验也是PSC船舶安全检查关注的项目。本文结合SOLAS公约(海上人命安全公约)、FSS规则(国际消防安全系统规则)、ICLL公约(1966年国际载重线公约)和ITC公约(1969国际船舶吨位丈量公约)的要求，通过对破舱稳性计算书和结构图纸审批的不一致性给货船起居处所的脱险通道带来的问题的分析，使船舶设计和检验人员进一步了解了公约对脱险通道的要求。

1 船舶上甲板尾部布置

某4 800 DWT集散两用货船上甲板尾部上层建筑设计成艉楼形式，具体布置如图1所示。此区域内有空调机房、舵机舱等机器处所，还有厨房、食品储藏室等服务处所，娱乐/休息室等起居处所。舵机舱内有一直梯通往上部艉楼甲板开敞部分，其他处所内有梯道和艉楼前端壁(Fr24)通往开敞甲板的钢制风雨密门作为脱险通道，此门门槛高度设计为600 mm。此种布置满足SOLAS公约II-2章D部分第13条3.3和4.2.2的要求。

2 问题的分析

当船舶主体建造接近完工状态时，收到审图中心批准的破舱稳性计算书，进水点为上甲板以上1 300 mm位置，所以艉楼前端壁的钢制风雨密门不能按照原始设计布置，此处所群内还有梯道和舵机舱内有一直梯。对遇到的问题做以下2点考虑:

(1)如果取消前端壁脱险通道设置，则本处所需满足SOLAS公约II-2章D部分第13条3.3.2要求，即“在最低开敞甲板以下，主要的脱险通道应为梯道，次要的脱险通道可为围阱或梯道”，然而舵机舱直梯不满足围阱或梯道要求。

(2)如果保留前端壁脱险通道设计，则本处所需满足SOLAS公约II-2章D部分第13条3.3.3要求，即“在最低开敞甲板以上，脱险通道应为梯道或通往开敞甲板的门或两者的组合”。此种情况下，需要安装水密门代替风雨密门。

综上所述，破舱稳性要求导致前端壁的钢制风雨密门不能按照原始设计布置，本船起居处所脱险通道不满足SOLAS公约要求。

3 解决方案

针对上述问题，结合SOLAS公约、FSS规则、ICLL公约和ITC公约的相关要求，主要从脱险通道的设置与布置两方面进行问题的分析，达到既满足脱险通道要求，又满足破舱稳性要求。对上述问题的剖析如下:

(1)上层建筑前端壁钢制风雨密门按要求封闭，则本船脱险通道需要满足SOLAS公约II-2章D部分第13条3.3.2条要求。

方案1:将舵机舱内的直梯改为次要脱险通道围阱。直梯焊接安装钢质环围，环围前壁与机舱相邻，侧壁及后壁与舵机舱相邻。按照SOLAS公约II-2章C部分表9.5要求，环围前壁选择A-60级舱壁，侧壁及后壁选择A-0级舱壁。在该环围内设有与舱壁达到相同耐火完整性标准的自闭式防火门。钢梯的安装方式应使热量不致通过未隔热固定点传入环围内，受保护环围的内部尺寸至少为800 mm× 800 mm，并且设置应急照明，直梯上部舱口盖应该可以在环围内外都能开启。

图1 上甲板尾部布置图

方案2:在该处所内增加次要脱险通道梯道。在艉楼甲板和上甲板Fr9右舷距中1 400 mm处各有至机舱尺寸为1 000 mm×7 00 mm的吊口。将该处所内上甲板与机舱之间的吊口用符合该层甲板相应防火等级的材料封闭，并且制作一部符合FSS第13章第3节要求的钢制斜梯。按照SOLAS公约II-2章C部分第9条2.3.4要求，在斜梯通往艉楼开敞甲板开口设置一内外都能开启的钢制舱口盖。

(2)上层建筑前端壁保留开口，则本船脱险通道需要满足SOLAS公约II-2章D部分第13条3.3.3要求。

方案3:在原端壁开口处按照SOLAS公约II-1章B-2部分第13-1条要求安装铰链式水密门。安装铰链式水密门位置和驾驶室都应符合公约要求装设显示门开启还是关闭的设施，并且需要在其附近贴一个通告牌，大意是不应让其处于开启状态。

方案4:保留设计的钢制风雨密门，在露天甲板增设不带顶棚的高超过1 300 mm的钢质围壁，提高此位置的进水点以满足破舱稳性的要求钢质围壁平面示意图见图2(云线内)。依据1966年ICLL公约1988议定书附则I第24条要求，此种情况在上甲板形成了阱，阱需要有足够的措施以迅速排出甲板积水和放尽积水。此种方案，改变了上层建筑结构，可能影响总吨位，但是依据1969年ITC公约附则I第2.5条(d)“建筑物内，直接位于其顶甲板上无覆盖的开口之下的某一处所，倘这种开口是露天的，则从围蔽处所中免除计量的处所仅限于此开口区域”的要求，则增设此阱不会改变船舶的总吨位。