我国区域航空市场客运运力供需均衡研究

杨省贵

(1.中国民航飞行学院 机场工程与运输管理学院，四川 广汉 618307；2.四川大学 商学院，四川 成都 610064)

民航业作为国家战略先导性行业，在促进我国经济结构调整中发挥着重要的作用。同时，民航业还是区域经济进入全球经济的快速通道。民航业不仅改善了区域投资环境、促进了区域经济社会发展，还在促进区域经济结构调整、产业升级方面发挥着基础性和先导性作用。民航业发展水平是区域经济社会发展水平和竞争力的重要象征。区域航空市场作为中国民航运输市场的重要组成部分，在服务于区域航空旅客和带动区域经济发展方面发挥着不可替代的作用[1]。

区域航空的内部均衡稳定发展以及各区域之间的均衡协调发展对于区域经济社会发展以及区际经济的协同发展具有重要的经济和社会意义。我国的安徽、湖北、江西等中部省份通过大力加强机场建设、布局航空港、发展区域航空枢纽来促进区域航空的发展[2]。内蒙古自治区提出了构建区域航空枢纽的设想并付诸实践[3]。四川[4]、云南[5][6]、宁夏[7]等省或自治区则依托自身的资源优势，通过构建区域枢纽，推进区域航空发展。

虽然各地区存在着发展民航业的迫切愿望并已付诸实践，但不同区域其资源状况、经济发展水平千差万别，区域航空运输发展中的客运运力需求与供给状况截然不同。因此，研究区域航空市场客运运力的供需均衡问题具有一定的现实意义。

目前，众多的研究者将研究的重点集中在以下几个方面。(1)区域航空发展对策(段念洪，1994[8]；Naoto IDA, etc.，2005[9]；陈立阁等，2007[10][11][12]；常家瑛，2010[13])。(2)区域航空运输与其他运输方式之间的关系(宫辉，2009[14])。(3)区域航空客运运力分布及均衡性规划(杨省贵等，2012[15],2013[16],2014[17])。(4)区域航空运输收益管理(满青珊等，2009[18])。(5)区域航空市场运量预测(N.K.Taneja,1979[19];A.T.Wells,1988[20]；路川，胡欣杰，2010[21])。综上可知，对区域航空市场客运运力供需均衡问题的研究较为缺乏，因此，本文的研究具有一定的理论意义。

一、我国区域航空市场客运运力供需分析

区域航空市场是一个与民航运输市场相对应的较小的民航运输发展的空间概念，是一个便于从整体上组织、计划、协调和管理民航运输活动的空间范围，在内涵上重在考虑民航运输发展的特殊性和差异性、行政区域的调控能力以及区位的影响。也就是说区域航空是一个相对的概念，是相对于整体性的航空运输而言的。本文中的区域航空市场是以目前我国民航行政管理区域划分为依据的，即将我国民航运输市场划分为华北地区航空市场、东北地区航空市场、华东地区航空市场、中南地区航空市场、西南地区航空市场、西北地区航空市场、新疆地区航空市场7大区域航空市场。[16]

1.区域航空市场客运运力供给计算

区域航空客运运力供给以投放在区域航空市场上的民航运输座位数来衡量。其计算公式如下：

(1)

航空客运量的数据可以通过机场旅客吞吐量来获得，而机场旅客吞吐量既包括进港旅客，又包括出港旅客，还有中转旅客。就进港和中转旅客来讲，既有来自于区域外的旅客，又有来自于区域内的旅客，因此，在统计区域航空客运量的时候，如果以机场旅客吞吐量作为区域航空客运量，就会出现重复计算和多统计的问题，即把本不应属于本地区的客运量统计到区域航空客运量中。如果仅仅统计区域内机场出港旅客量则可以避免这些问题，为此，我们通过统计区域内机场的出港旅客量作为区域航空客运量，据此得出2012年区域航空客运量；另外，我们以区域内机场出港正班航班客座率的平均值作为区域航空平均客座率，由此得出分地区统计的2012年各区域航空平均客座率(见表1)。

表1 2012年各区域航空客运量情况及平均客座率

将表1相关数据代入公式1，可以得出2012年各区域航空市场客运运力供给(见表2)。

表2 2012年各区域航空市场客运运力供给

2.区域航空市场客运运力需求分析

从民航在综合运输体系中的比重来看我国的民航客运需求现状。表3为2012年各种运输方式完成的旅客运输量占比情况。

表3 2012年各种运输方式完成旅客运输量情况统计

从表3可以看出：在各种运输方式完成的旅客运输量中，民航运输量占比仅为0.84%，而在旅客运输周转量中，民航运输周转量占比也只有15.02%。因此，不论是按运输量还是周转量计算，民航在综合运输体系中所占比重都很小。民航在综合运输体系中的作用还远远没有发挥出来，但民航在综合运输体系中需求增长速度是最快的。

从民航全行业来看我国的民航客运需求现状。2012年我国民航旅客运输总量为3.2亿人次，以人口比例计算，我国平均约每4人每年乘坐1次飞机，而美国的民航旅客运输量则是8亿人次，平均每人每年乘坐飞机2到3次。我国作为全球第二大民航大国与排名第一的美国相比差异巨大。

3.区域航空市场客运运力供需均衡性分析

从供给角度分析，我国7个区域航空市场中，有5个区域的平均客座率超过了80%，而另外2个区域的平均客座率也接近80%，根据民航发展的一般规律，这种情况说明目前我国7个区域航空市场内均存在着运力需求不能得到满足的现象，即运力供给不足、旅客需求被拒绝的问题(见表1)。同时，我国华东地区和中南地区客运运力供给之和占全国的53.95%，其他5个区域的运力供给总量尚不占全国的50%(见表2)，这一方面表明了目前我国区域航空市场客运运力供给存在着明显的区域差异性，运力供给存在着区域之间不均衡的现象，另一方面也反映了我国区域经济发展状况和水平的差异明显，区域航空运输的发展受地区经济影响巨大，区域航空运输发展具有明显的区域经济特性和复杂性。

从需求角度分析，不论是和其他运输方式相比(见表3)，还是和国外民航业相比，我国的民航发展都是滞后的，与我国全球第二大经济体的地位不相称，同时也表明我国民航运输市场需求潜力巨大。

综上可以得出：(1)我国区域航空市场客运运力供需不均衡，包括了区域内的供需不均衡以及区域之间的供需不均衡两个方面；(2)我国综合运输体系中各种运输方式发展不均衡，我国区域航空客运市场潜在需求旺盛，目前的运力供给不能满足未来的市场需求。

二、我国区域航空市场客运运力供需均衡的实现

从供给角度来看，区域航空市场客运运力供给具有供给能力相对固定、产品不可储存以及产品差异化不明显等特点，区域航空市场客运运力供给受区域通航城市、机队规模、航线网络和航班频率等因素的影响。

从需求产生的角度来看，民航运输服务需求整体呈现出派生性的特点，具有地域的不均衡性、时空的差异性以及内容的多样性等特殊性；从需求满足的角度分析，民航运输服务整体呈现出复杂性的特点，表现为需求主体的复杂性、需求种类的多样性以及需求变化的经济相关性等。因此，民航运输服务需求既受需求主体复杂性的影响，也受需求客体，即需求产生环境的动态性的影响。

区域航空市场客运运力供需均衡的实现需要各航空参与主体的共同努力与协同合作，包括政府的高度重视、区域优势的发挥、区域枢纽的建设以及航空公司的参与。

1.政府的高度重视可以为实现区域航空市场客运运力供需均衡提供支撑

民航作为我国综合运输体系的重要组成部分，虽然其增长速度很快，但其在综合运输体系中所占比重一直很低，与我国的经济发展、社会进步状况不符，也与民航发达国家存在着巨大差距。因此，推动民航的发展既是我国民航强国建设的需要，也是我国经济建设和社会发展的需要。

随着我国民航强国战略的实施和进一步深化，国家在政策支撑、经费投入等方面制定了促进民航业发展的相关政策，为我国民航业的发展创造了良好的政策环境。2012年7月8日《国务院关于促进民航业发展的若干意见》以及2013年1月14日国务院办公厅《促进民航业发展重点工作分工方案》的发布为我国民航业的发展指明了方向。

区域航空市场客运运力供需均衡的实现是推动区域航空运输业跨越式发展的战略途径之一。政府通过政策支撑系统的建设为区域航空市场客运运力供需均衡的实现提供良好的环境，而政策工具的应用则是政府实现区域航空客运运力供需均衡的直接手段。

政府对区域航空市场的作用主要体现在两个方面。一是直接参与区域航空业发展的各项活动。民航业作为综合运输体系的重要组成部分，具有很强的公共基础设施特性和明显的外部经济性，其高昂的投入不是一般的社会参与主体能够承担的，这时就需要政府的直接参与以推动民航建设的各项活动，如机场的修建、大型航空器的研发。同时，政府还可通过完善相应的政策法规以规范和管理民航业的发展。因此，政府的直接参与是推动民航业发展所必需的。二是间接影响区域航空业的发展。这主要表现在市场机制无法发挥作用以及市场本身存在着一定缺陷的时候，政府可以凭借其特殊的身份和地位来协调各区域航空市场的关系，以实现区域航空市场的协同发展。

政府的参与不仅可以从宏观上引导区域航空市场的发展，也可以从微观上通过设计相应的政策机制、采用相应的政策工具为区域航空市场客运运力供需均衡的实现提供强有力的政策支撑。

2.区域的差异性和开放性可以为区域优势的发挥以及区域航空市场客运运力供需均衡的实现创造条件[22]

由于我国地域辽阔，各区域资源条件、技术水平等方面存在着差异性，从而造成各区域经济发展水平的不平衡，以及对民航业需求的巨大差异。在我国区域航空的发展中，华东和中南地区一直属于我国民航业最发达的地区，两地区年旅客运输量占全国的比重超过了50%，我们把这些地区称为区域航空发达地区。与发达地区相比，西南地区、西北地区以及东北地区等则被称为区域航空欠发达地区。与区域航空发达地区相比较，几乎所有的区域航空欠发达地区都存在着航线网络不发达、航空运力投入不足等方面的问题，特别是西部地区，由于地形地貌的特殊性，导致地面运输不发达或者说地面运输难以企及，必须依靠航空运输的方式才能实现和外界的有效交流，但是如果仅依靠自身的能力来发展区域航空市场，则区域航空欠发达地区就会面临着资金和技术积累时间长以及发展成本相对较高的问题。

依据区域经济学理论，区域的差异性使区域航空欠发达地区在民航业的发展中存在着比较优势，即与区域航空发达地区相比较，欠发达地区拥有比发达地区更丰富的自然资源和劳动力资源以及发展民航业的迫切愿望，而比较优势的存在，为欠发达地区利用后发优势实现区域航空市场的发展提供了可能。

后发优势的思想由美国著名经济史学家、哈佛大学教授亚历山大·格申克龙(Alexander Gerschenkron)于1962年系统地阐述，认为后发优势是指后起国在推动工业化方面所拥有的由后起国地位所致的特殊益处；并且这种益处既不是先进国家所同样能拥有的，也不是后进国家通过自身努力创造的，而完全是与其经济的相对落后性共生的。后发优势包括两个层次：一是后发优势只有在后起国家才具备可能；二是后发优势的几种具体表现，包括引进先进国家的技术和装备，学习和借鉴先进国家的成功经验，吸取先进国家失败的教训以及后进国特有的对经济落后和寻求工业化发展的强烈的社会意识[23]。因此，区域航空欠发达地区之所以存在后发优势，就是因为它们在民航业发展水平上比较落后，因而产生了一种势能优势以及强烈的危机感，从而也使区域航空欠发达地区可以借助后发优势，通过学习区域航空发达地区发展民航业的经验，形成本地区有特色的民航业格局，并进而实现追赶、超越的目的。

区域的开放性是指在经济开放化和全球化的条件下，区域航空欠发达地区可以充分动员和吸纳区域航空发达地区的资源，实现资源的优化组合，从而加速本区域民航业的发展。同时，随着区域航空发达地区航线网络日益完善，民航业的竞争日益加剧以及供需日益趋于饱和，必然会使区域航空欠发达地区成为民航业新的增长极。而全球化产业转移的深入发展，国家之间、地区之间的产业空间转移活动不断，也加速了区域航空发达地区和欠发达地区之间的资源、资金、技术和人员的流动，由此也为区域航空欠发达地区带来了大量产业承接的机会，给区域航空欠发达地区民航业的发展以较大的推动。

区域的差异性和开放性使区域航空欠发达地区可以通过比较优势与后发优势的发挥发展区域航空市场，为实现区域内以及不同区域之间民航业的均衡发展(包括客运运力供需均衡)创造了条件。

3.区域航空枢纽的建设是实现区域航空客运运力供需均衡的重要举措

区域航空枢纽是指在区域航空运输中，处于区域中心地位，具有重要的旅客集散、中转以及组织功能的航空港。

区域航空枢纽建设符合国家民用机场布局规划。我国民用机场目前呈区域化发展趋势，全国机场布局规划方案中明确提出了重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方(华北、东北)、华东、中南、西南、西北五大区域机场群[24]。

区域航空枢纽建设能够实现以区域枢纽为依托，布局航空港，促进区域航空运输发展的目的。同时，机场作为民航运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。通过区域航空枢纽的建设，构建区域机场集群，可以带动地区经济社会发展，扩大对外开放，提高区域发展潜力和影响力。尤其是西部自然资源和旅游资源丰富的省区，发展区域航空有助于破解地面交通瓶颈的制约，实现与外界快速、有效的沟通和交流，以进一步凸显和发挥特殊的区位优势，使其更加有效地转化为区域经济社会的发展优势。

区域枢纽的建设有利于区域航线网络的合理布局。以区域内航空枢纽为核心，可以实现区域内枢纽机场与支线机场之间的全连接，既可以优化机场网络布局，又可以开辟更多的航线。同时，区域之间通过枢纽联结，能够加强彼此间的联系并促进资源的流动。对于航空公司来讲，区域枢纽与支线的合理布局，有利于航空公司的定位和运力的投放，从而有助于基地航空的建设，进而增加了区域航空运力的投入。对于旅客而言，以区域枢纽为核心的机场体系的构建以及航线网络的完善，方便了旅客的出行，使更多的旅客可以选择民航运输方式出行，增加了对民航运输方式的需求。

因此，区域航空枢纽的建设是使区域航空市场客运运力供给与需求在动态增加过程中实现均衡的重要举措。

4.航空公司的积极参与是实现区域航空客运运力供需均衡的途径

国家政策的支持、区域经济的发展以及机场体系的建设，只是区域航空发展的基础，如果没有航空公司的积极参与，没有航空公司运力的投入，仍然没有办法发挥区域航空资源的优势，满足区域航空的需求。另一方面，航空公司通过对区域航空市场运力的收益评估和市场预测，通过有针对性地开辟航线，构建航线网络，可以推动区域航空业的发展。航空公司是区域航空市场客运运力供需均衡最终实现的具体落实者，航空公司的积极参与有助于实现区域航空市场客运运力供需的总量均衡、地域均衡、时间均衡以及内容均衡。其具体表现如下。

航空公司在运力投放、航线开辟以及实际运营中，通过有序的市场开拓和适度的规模扩张，可以在市场需求总量增加的同时，通过航线网络的完善以及运力供给总量的增加来实现区域航空市场客运运力供需总量均衡。

由于区域航空市场的差异性，航空公司在参与区域航空市场的活动时，通过考虑发达地区和欠发达地区、专营航线地区和非专营航线地区、干线和支线等不同地域特点民航客运需求的差异，进而有针对性地投入运力和调整运力规模，以满足区域航空客运需求，进而实现区域航空客运运力供给与需求的地域均衡。

区域航空客运运力供给和需求会受节假日、淡旺季、大型活动等影响，进而会导致供需之间产生时间不均衡的情况。供需之间时间不均衡给航空公司带来了投入大、运营管理不便等问题，由此也影响了航空公司进入这些区域的积极性。此时，航空公司和相应区域可采取由航空公司提供飞机，而航线航班运行期间所涉及的飞行、维修、停场等一切费用由地方政府承担的区域航空运营模式。区域由此增加了客运运力的投入，而航空公司则通过提供飞机，分享航班运行收入的一定比例而获得收益。具体区域与航空公司之间通过创新航空运营模式可以实现区域航空市场客运运力供给和需求的时间均衡。

就航空客运而言，往往存在着不同的需求类型，有的旅客对于机票价格非常敏感，航空公司此时就需要完善票价体系，给予旅客更多的选择空间和优惠。有的旅客虽然对于机票价格不敏感，但往往又非常在意航班的正点以及服务的连续性。据此航空公司在运力投放时可根据各区域市场需求内容不同提供有针对性的服务，实现区域航空客运市场需求与供给的内容均衡。

总之，区域航空客运运力的供需均衡不仅包括了总量上的均衡，还包括了地域均衡、时间均衡以及内容均衡等多方面的内容，但所有均衡的实现均需要航空公司的积极参与。航空公司的积极参与是实现区域航空市场客运运力供需均衡的途径。

综上所述，区域航空市场客运需求与供给是动态变化的，需求与供给的均衡是相对的。区域航空市场客运运力供需均衡的实现需要政府的高度重视、区域优势的充分发挥、构建区域航空枢纽以及航空公司的积极参与。

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