履行低碳海运条约视域下的港口国监督研究

王淑敏，苏怡丹，王晗晨

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

一、引 言

为应对全球变暖的严峻现实，负有保证海上航行安全和防止船舶造成海洋污染重大使命的国际海事组织(IMO)采取有力的法律措施，在重新审视两大支柱性公约——《国际海上人命安全公约》(SOLAS)与《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)的疏漏之后，将单纯关注海洋污染的防污公约向水空一体化的立体方向发展，对国际船舶防污染公约、防污底公约、拆船公约、压载水公约及船舶能效设计指数提出了新的要求。港口作为与航运息息相关的行业，也同时面临着日益严峻的国际环保新规则出台所带来的绿色挑战，尤其是正在逐步建设完善的大连大窑湾保税港区作为第四代低碳绿色港口的雏形也推动了一股新的绿色生态浪潮。为此我国交通运输部制定了降低能耗和减排的目标——《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》。交通运输部承诺：到2015年，与2005年相比较，港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%以上，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%以上，其中海洋和内河船舶分别下降16%和14%以上。港口生产单位吞吐量二氧化碳排放下降10%以上；营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放下降16%以上，其中海洋船舶和内河船舶分别下降17%和15%以上。

众所周知，国家海事局作为港口国监督的主管机关，重要宗旨之一就是防止海洋污染，而其中突出表现为建设第四代港口过程中国家海事局对于低碳海运条约履行的监管及对低碳绿色标准的监督检查。国家海事局的法定职责之一是组织实施IMO及其他国际组织制定的国际海事条约，履行“船旗国”及“港口国”监督管理义务，依法维护国家主权。然而现行的部委规章《中华人民共和国海关保税港区监管办法》中并没有明确规定保税港区的管理者是谁，由于没有统一的中央层面的立法予以规定，导致我国各大保税港区管理者虽然有地方政府规章予以规定但依然是重任难分，在全球气候愈加变暖的今天，越来越面临着履行有关船舶温室气体减排的国际条约及建设绿色低碳港口、发展蓝色沿海经济带的严峻考验。目前我国直接适用6个国际海事公约，这些公约大都是通过交通运输部公告的形式通知相关部门“遵照执行”，即不再另行制定国内法规进行规定，而直接适用公约。由于我国海事监管缺乏执法依据，无论是实施《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)附则VI修正案和新能效设计指数(EEDI)、《国际控制船舶有害防污底系统公约》(AFS公约)，或者《国际安全与无害环境拆船公约》(香港公约)，以及《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》(BWM公约)的海事监管，都存在着检查流于形式、联合执法机制较为薄弱等问题。本文立足于国家海事局作为港口国监督的主管机关存在的诸多问题，逐一探讨如何解决问题，强化相应的监管措施。

二、履行低碳海运条约视域下港口国监督存在的问题

如前所述，归咎于国家履约规章较为缺乏，导致各地港口国监督的做法不一。尽管各地陆续颁布了《天津海事局防治船舶污染水域监督管理办法》(2012年3月1日实施)、《中华人民共和国江苏海事局防治船舶及其有关作业活动污染水域监督管理规定》(2010年10月1日实施)、《上海海事局船舶污染清除作业管理办法》(2011年7月13日实施)及《关于设立大连大窑湾保税港区的批复》(2006年8月31日下发)、《中华人民共和国海关保税港区管理暂行办法》(2007年10月3日实施)、《海关总署关于执行〈中华人民共和国海关保税港区管理暂行办法〉有关问题的通知》(2007年10月15日下发)等，这些规范文件主要针对船舶污染的综合性防控措施及对保税港区管理、监管、政策进行阐述。我省海事局制定了《辽宁海事局航运公司安全与防污染监督检查实施办法》，自2013年1月1日起实施，对于加强对辽宁海事局辖区航运公司安全与防污染活动的监督管理，提高航运公司安全与防污染管理水平，保障水上交通安全，防止船舶污染水域环境无疑发挥了积极的作用，但仅适用一般意义的海洋污染监管。同时与之相对的保税港区方面迟迟未出台适用于本行政区域的政府令，作为大窑湾保税港区上位法的《辽宁沿海经济带发展促进条例》显然已经相对滞后，且其偏重于授权性规范也同时降低了法律的功能。

1.履行《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)附则VI修正案和新能效设计指数(EEDI)

IMO海洋环境保护委员会(MEPC)针对MARPOL附则I的修正案自2007年8月1日起生效，该案增加了“油燃料舱保护的要求”、单壳油船至2010年淘汰计划、油船泵舱双层底保护和船舶燃油舱双壳保护等内容。[1]2008年10月，MEPC又通过了针对附则VI的修正案，主要涉及补充定义、增加排放技术试用船舶的免除条件、消耗臭氧物质系统的记录、修改燃油硫含量标准等内容。2009年7月17日，IMO通过MEPC.181(59)决议《MARPOL73/78防污公约附则VI的2009港口国监督指南》，进一步指导港口国的监督检查。EEDI是一个将被强制实施的“船舶能效设计指数”，其含义是船舶设计时每单位船舶运输所创造的社会效益(货运量)而产生的环境成本(二氧化碳的排放量)，不考虑船舶的运营情况，仅考虑船舶设计采用的各种能效改进措施。随后MEPC于2009年8月17日先后批准了《新造船EEDI设计指数计算方法临时指南》和《EEDI自愿验证临时指南》供航运界试用。2011年7月15日，MEPC第62届会议通过了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL公约)附则VI有关船舶能效规则的修正案，确定了“新船能效设计指数”(EEDI)和“船舶能效管理计划”(SEEMP)两项船舶能效标准。这个新修正案在第4章“船舶能效规则”中新增了第19～23条内容。除EEDI和SEEMP外，新修正案还在其他章节增加了相关的定义，以及检验、发证、港口国检查、国际船舶能效证书格式等内容。第19条适用范围规定该规则适用于所有400总吨以上的船舶，但对于2017年1月1日前建造的船舶，主管机关可予以免除。[2]新修正案涉及“国际防止空气污染证书”(IAPP)、“柴油机国际防止空气污染证书”(EIAPP)等证书和文书的海事监管，对相关设备，船舶加装燃油品质，有关消耗臭氧物质，有关氮氧化物、硫氧化物排放含量的检查等。缘于现有的《国际航行海船法定检验技术规则》和《国内航行海船法定检验技术规则》等规则未能与时俱新地反映MARPOL附则VI修正案等新公约的变化，有关检查在海事局的港口国监督活动中尚属薄弱环节，所实施的监督检查多流于形式，限于证书检查、相关记录检查和核实以及设备的简单检查。

2.履行《国际控制船舶有害防污底系统公约》(AFS公约)

IMO于2001年10月正式通过了《控制船舶有害防污底系统国际公约》(AFS公约)，并已于2008年9月17日生效。该公约最重要的内容之一是其第6条：禁止使用对环境和人体健康造成严重或不可逆转破坏的防污漆系统。依据公约，AFS缔约国必须尽最大努力规定并保证：到2003年1月1日以后，所有船舶不再施涂或重新施涂含有有机锡化合物的防污底漆(TBT)；缔约国还须保证，到2008年1月1日，所有船舶外壳、附加部分或表面都不能含有这类物质或将原来含有该物质的防污漆用新的涂层阻隔；含TBT防污底漆的施涂和去除都必须采取安全和环保控制措施，并按照该公约附则IV的要求检验和发证。欧盟已开始执行AFS公约。欧洲海事安全局(EMSA)规定，自2008年1月1日起，在欧盟境内欧盟籍船舶使用TBT的行为属非法，任何船旗国船舶如果继续使用此种涂料将面临不准进入欧盟港口的可能。在希腊，违反公约的最高罚金可达90 000欧元。其他国家也纷纷以立法形式执行AFS公约。[3]鉴于2010年以来，船舶、海上平台底部的涂料造成港口及临近海域发现有机锡污染的严重情况，我国政府已批准加入该公约，并将于2011年6月7日正式对我国生效。部海事局于2011年6月13日发布了《关于实施〈控制船舶有害防污底系统国际公约〉的通知》[海船舶〔2011〕277号]，要求各海事管理机构和中国船级社在公约宣贯、证书控制、检验与发证、有害防污底系统的控制、废弃材料的处理和现场检查等方面全面履行AFS 公约。为了实施该公约，MEPC于2010年10月1日以195(61)决议通过了《2010船舶防污底系统检验和发证指南》。依据指南，中国船级社编制了《船舶防污底系统检验指南(2011)》，对申请签发和/或签署防污底系统证书(包括防污底系统符合声明)的检验作出了具体规定。但海事部门如何联合中国船级社(CCS)共同实施监造、设计和使用新涂料，尚无可操作性的规章。

3.履行《国际安全与无害环境拆船公约》(香港公约)

2009年5月15日，IMO通过《香港国际安全与无害环境拆船公约》(香港公约)，涵盖船舶和拆船厂的检验发证体系、港口国监督、对拆船厂的审批、信息的传递以及报告等方面的要求。该公约生效后，PSC将增加对“国际船舶有害材料清单证书”等项目的检查。2013年6月26日，挪威政府正式向国际海事组织提交了批准加入香港公约的文件，成为批准香港公约的缔约国。此前法国、意大利、荷兰、圣基茨、尼维斯和土耳其等国先后签署了该公约。[4]2013年10月22日，欧洲议会投票通过了欧盟新拆船法案。新法案对悬挂欧盟旗帜的旧船在欧盟成员国以外的地方拆解设计了比香港国际拆船公约更严格的标准。这一新标准将有效地排除目前在发展中国家进行的带来大量污染而又危险的冲滩拆解方式。对于获得批准的拆船厂，将通过定期检查和委员会评估以确保其一直符合规定，而且部分非政府组织(NGO)也有权对不符合规定拆船厂向委员会进行举报。欧盟议会绿党议员Carl Schlyter对这一法案评论道：“这一新的立法将终结欧洲废船在南亚发展中国家的海滩上进行的无序和高污染的拆解，这种冲滩拆解对人类健康和环境带来的危害是不可接受的。新法案仅允许欧洲废船在已建好的码头或船坞内进行拆解，这种拆船厂可以防止污水渗入地面，可以对拆船产生的有害废物进行完全的控制和回收，而这样的事在沙滩上是完全做不到的。”[5]

归咎于低廉的劳动力等因素，目前船舶拆解或回收主要集中在少数几个国家——孟加拉国、印度、巴基斯坦、中国大陆和土耳其。金融危机为这些国家的拆船业创造了难得的发展机遇。尽管如此，IMO的新公约和新标准对于这些国家的船舶工业而言亦充满了挑战，采取相应的立法措施已成为刻不容缓的课题。我国国务院于1988年5月18日发布了《防止拆船污染环境管理条例》，但时过境迁，许多内容已经过时。例如该条例第3条规定，“本条例所称岸边拆船，指废船停靠拆船码头拆解；废船在船坞拆解；废船冲滩(不包括海难事故中的船舶冲滩)拆解”。2009年9月2日国务院颁布的《防治船舶污染海洋环境管理条例》第30条明确“禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业”，这一改变为《拆船公约》的实施奠定了良好基础。2013年8月31日，交通运输部发布了2013年第12号令——《关于修改〈中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定〉的决定》，决定删除第五章第44条中“进行船舶修造、水上拆解作业的，应当在海事管理机构确定并公布的地点进行”，保留了“禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业”内容。同时在第二章一般规定及第六章法律责任等内容中，依旧明确了港口区域对于绿色拆船的相关要求，然而尽管我国的相关法规已明确，进口废船须由当地环保部门进行环保风险评估，须获地、市级、省级和国家环保总局的三级废物进口批准证书，拆解作业开始前，海事部门应凭借进口批准证书对防污染预防措施进行检查并发证准予拆解，并与船舶登记环节进行衔接；船东应当提供船舶配备有害材料清单并加以更新与维护，确保将废钢船交由经批准的拆船厂加以拆解，对船上有害废弃物实施预清除等，[6]港口、码头、装卸站和从事船舶修造作业的单位应当按照国家有关标准配备相应的污染监视设施和污染物接收设施等，但如何完善拆船管理办法，明确针对拆船作业的行政和监管职能，理顺海事部门与政府各部门的协作机制，推进联合执法机制，共同形成海洋环保合力仍是亟待解决的问题。

4.履行《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》(BWM公约)

2004年2月13日，IMO在其总部伦敦召开外交大会通过了《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》(BWM公约)，该公约旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。要求每艘船舶应在船上备有并实施压载水管理计划。计划包括以下内容：详述与公约要求的压载水管理相关的船舶和船员的安全程序；为实施公约所要求的压载水管理方式所应采取的行动；在海上和向岸上处理沉积物的程序；包括涉及海上排放的压载水管理与排放水域所属国当局相协调的程序；指定在船上负责确保正确实施该计划的高级船员；包括公约规定的船舶报告要求。截至2013年7月31日，有37个国家批准了该公约，约占世界商船总吨位的30.32%，目前已临近生效条件。[7]我国政府正在积极准备加入该公约。早在2007年9月27日，美国参议院商务、科学和运输委员会批准通过了《压载水处理法》法案，并纳入《海岸警卫队授权法》予以执行。美国压载水排放标准无疑是全球最严格的标准。相对IMO标准，美国的某些指标要比IMO标准高100倍或1000倍，有的指标几乎接近于零排放；同时其实施时间不受IMO压载水管理公约是否生效的影响。目前美国已出台三套压载水排放标准(USCG标准、加州标准、纽约州标准)。除美国外，智利亦要求所有来自境外的船舶，包括所有来自受霍乱或传染性疫情影响的区域的船舶，应在深水区进行压载水置换，如果置换不可行，可在压载舱内按每吨压载水加入100 g次氯酸钠粉末或14 g次氯酸钙粉末，充分混合，并将处理后的压载水保存24 h后方可排放。阿根廷则要求，在世界卫生组织(WHO)公布的霍乱高风险区域加装压载水的船舶，应在每吨压载水中加入50 L氯化物溶液进行消毒。巴西要求自2005年10月15日起，在巴西管辖水域排放压载水的所有船舶，必须符合该压载水管理法令。澳大利亚等国家和地区亦通过单边立法，要求进入其水域的船舶压载水必须符合压载水管理规定，并实施港口国监督检查。

2011年3月11日，日本东北部海域发生了9.0级大地震引发海啸，导致日本福岛第一核电站机组受损和放射性物质入海。为保障上海港水域清洁和市民饮用水安全，上海海事局下发了《关于严格控制国际航行船舶压载水排放审批的紧急通知》。对辖区内上一港为日本的船舶进行严密监控，一旦有该类船舶进行压载水排放申请，即严格控制、认真评估，执法支队人员及时做好现场监控，杜绝发生船舶私自排放压载水的行为。但在总体上，我国目前尚未颁布专门的压载水监管立法，已有的法规散见于《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》《防治船舶污染内河水域环境管理规定》《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》等法律法规。另一方面，部海事局仅出台一部于2012年6月20日发布的《船舶压载水管理系统申报暂行规定》，虽然在一定程度上规范了船舶压载水管理系统申报程序，但全方位的港口国监督细则尚未出台，导致各地的海事机构缺乏执法上的指导。

5.履行《联合国海洋法公约》与《伦敦公约》

按照《联合国海洋法公约》《防止倾倒废弃物及其他物质而引起海洋污染的伦敦公约》(以下简称《伦敦公约》)等国际公约要求，港口必须设立足够的船舶废弃物接收处理设施，石油运输港口、码头应设立油轮压载污水的接收处理以及应急设施，散装液体化学品作业码头应设立含化学品污水接收处理以及应急设施等等。[8]近年来，我国相继出台一系列法律法规，如《中华人民共和国海洋环境保护法》(2000年4月1日实施)、《中华人民共和国大气污染防治法》(2000年9月1日实施)、《中华人民共和国海域使用管理法》(2002年1月1日实施)、《中华人民共和国环境影响评价法》(2003年9月1日实施)、《港口法》(2004年1月1日实施)及《中华人民共和国清洁生产促进法》(2012年7月1日实施)等，这些法律法规无论是对港口新建项目、技改项目的要求还是生产过程中的污染防治管理的要求都越来越严格。然而，《联合国海洋法公约》属于框架性公约，仅仅作出了关于保护海洋生态环境的一般性规定，而将其中具体规则的制定权交给其他国际法律文件，所以其指导性意义也可见一斑。1996年通过的《伦敦议定书》是在《伦敦公约》的基础之上，增加了对于现代化工业及科技发展港口的适应性，《伦敦议定书》于2006年5月生效，我国于2006年10月成为其缔约国。然而现实状况是以美国为代表的很多国家都仅仅批准了《伦敦公约》但却未加入《伦敦议定书》。在《伦敦公约》对于快速变化的海洋环境及污染状况难以适应而《伦敦议定书》的广泛批准通过又前路漫漫时，这两者也难以发挥对于建设第四代低碳绿色港口应有的积极作用。虽然我国已经成为《联合国海洋法公约》《伦敦公约》及《伦敦议定书》的缔约国，但由于国际公约大都是框架公约模式，对缔约国在某一领域实行环境保护义务的目标和一般任务都规定得非常笼统和含糊，并不规定实现这些目标所需采取的具体的管制措施和时间界限。另外，条约内容大部分是关于技术性的规章、规则和标准，难以确定其是否构成实在、可执行的法律义务，[9]港口国监督方面也缺乏相应实施细则与补充规定。

三、履行低碳海运条约视域下强化港口国监督对策

依据交通运输部发布的《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》工作任务一览表，我国交通运输部准备起草的部门规章、政策和技术标准有《营运船舶节能减排准入与退出管理办法》《港口装备节能减排准入与退出管理办法》《补充港口节能减排指导意见》《港口设备能耗标识及能耗与排放限值标准》《船舶运输节能减排指导意见》《内河绿色船舶规范》《新投入营运船舶燃料消耗量及CO2排放限值标准》《在役船舶退出营运市场燃料消耗量及CO2排放限值标准》等。但上述规范多以船级社或研究院牵头，未有一部法规由国家海事局主持制定，不能不视为一种缺失。本文将从履行低碳海运公约的角度，针对国家的立法和执法对策分别进行探讨。

1.完善履行MARPOL附则VI修正案和EEDI的港口国监督

根据MARPOL73/78公约附则II 2004年修正案第16条港口国监督措施的规定,公约每一缔约国政府应指定或授权若干检查员,检查员应按照法定程序执行监管。与传统的监管相比，履行MARPOL附则VI修正案和EEDI的海事监管内容需要创新，涉及“国际防止空气污染证书”(IAPP)、“柴油机国际防止空气污染证书”(EIAPP)等证书检查，以及相关设备、船舶加装燃油品质、消耗臭氧物质、氮氧化物和硫氧化物排放含量等检查事项的新挑战。毋庸讳言，执法的前提是立法。外国立法的经验值得借鉴。欧盟《低硫法令》早在2005年即由欧洲海事局(EMSA)修正颁布并执行。美国亦颁布了更为严格的沿海船舶污染气体排放标准。自2009年7月1日起，所有进入美国加利福尼亚州港口的船舶必须在距加州海岸24 n mile的区域使用低硫燃油；2012年以后要求所有进出加州港口的船舶使用低硫清洁燃油。笔者支持这种观点：尽快修订《国际航行海船法定检验技术规则》第三分册第5篇“防止船舶造成污染的结构与设备”、第6章“防止船舶造成空气污染规则”和《国内航行海船法定检验技术规则》第5篇“防止船舶造成污染的结构与设备”、第7章“防止船舶造成空气污染规定”是十分必要的。[2]笔者认为修订上述规则的措施在于吸收MARPOL公约附则VI 2011年修正案第22条的“船舶能效管理计划”(SEEMP)。鉴于该条规定每艘船舶应在船上保存一份具体的“船舶能效管理计划”(SEEMP)，因此在“防止船舶造成空气污染规则”或“防止船舶造成空气污染规定”在“证书的签发或签署”中应当规定设定专门的检查员检查这份计划。此外，针对“证书格式”条款，应当扩展国际船舶能效证书范围，除了“国际防止空气污染证书”(IAPP)检查事项之外，还应补充“柴油机国际防止空气污染证书”(EIAPP)等证书和文书的检查。至于“船舶排放和控制要求”方面，应当明确检查《消耗臭氧物质记录簿》等事项。交通运输部海事局于2010年7月2日印发了《关于实施〈73/78防污公约〉附则VI修正案的通知》(附件1)，规定国家海事局统一印制《消耗臭氧物质记录簿》，为履约奠定了基础。

2.完善履行AFS公约的港口国监督

碍于《关于实施〈控制船舶有害防污底系统国际公约〉的通知》的法律效力不足，笔者建议将其提升为部门规章，制定《实施〈控制船舶有害防污底系统国际公约〉管理办法》，授权中国船级社负责签发证书，国家海事部门则在船舶出入境时负责检验国际防污底系统证书、防污底系统记录和记录的签署。为了解决海事监管限于证书和文书方面的检查问题，管理办法应当授权海事部门检查辖区内相关修造船厂、拆船厂设置有机锡化合物防污漆的废弃物接收设施，保障废弃物得以安全和对环境无害的方式收集、操作、处理和处置。针对到港的中、外籍国际航行船舶进行的监督检查，除证书之外，还应加强抽样检查，对船舶防污底系统进行不影响其完整性、结构或功能的简单取样。如发现船舶证书无效或不在船，或不符合AFS公约，海事部门有权针对船舶采取滞留措施。

3.完善履行香港公约的港口国监督

毋庸置疑，履行香港公约仍需多个部门的分工协作。由中国拆船协会制定、国家发改委批准发布的《绿色拆船通用规范》已于2005年6月1日正式实施，它是第一部比较系统，有关安全、环保和职业健康的规范。之后商务部、发展改革委、工业和信息化部、财政部、环境保护部、交通运输部、农业部、海关总署于2009年12月30日联合发布了《关于规范发展拆船业的若干意见》，该规范在指导思想和发展目标、严格行业准入、提高环保水平、完善强制报废制度、实行定点拆解、加强进口管理、监控废船流向等方面提供了若干建议；但前者仅是行业组织规范，后者作为政策，均不具有法律效力。为了全面履行香港公约，最有效的措施是全面修改《防止拆船污染环境管理条例》，建立健全拆船行业准入标准和退出机制，将拆解技能、安全环保投入、场地设施要求和科学化管理等作为准入的重点审查内容。此外各级环保部门严格审核船舶拆解企业的选址、环保设施、污染治理能力，严格环境风险评估；海事、渔业等部门加强简易船坞拆解、冲滩拆解的处罚力度，并重点监管非法拆解或被取缔、污染严重的拆船厂。

4.完善履行BWM公约的港口国监督

未雨绸缪，从立法上明确国家海事局与国家海洋局、边防、检验检疫等部门以及船级社等部门的配合与合作，对于积极备战履行BWM公约，加强分工负责，各有侧重，严厉打击国际航行船舶私自排放压载水的违法行为具有特别重要的意义。为此建议国务院出台一部行政法规，暂命名为《国际船舶压载水排放管理办法》。首先，对来自或挂港过霍乱疫区的入境船舶，边防、检验检疫等部门登轮检疫查验时严格审查航海日志、航海健康申报书、压载水申报表等；其次，各地海事机构从计划制订、船员培训、离港前的预防措施、操作和程序控制、检查改进等方面进行监管，尤其规范排放压载水审批和监管，按照《船舶压载水管理系统申报暂行规定》严格压载水排放申报审批；重点监管现场核查压载水实际排放情况是否与申报信息相符合，并查看压载水排放检验检疫证明等资料；最后，也是最重要的建议是，管理办法应当明确处罚依据，一旦发现私自排放压载水等违法行为，应给予适当的行政处罚。

5.完善履行海洋法公约及伦敦公约的港口国监督

海洋法公约已经成为我国涉海涉港立法和执法必须依据的国际法，然而为了有效发挥海事监管作为港口国主要的监督力量，解决有关保税港区等一系列急切的现实新问题，就必须对现行的有关海事法律进行系统性的修订，建设对于保税港区的海事监管的立体化管理，加强监管力度。当前最主要的就是要尽快完善类似《海关保税港区管理暂行办法》《防止船舶污染海域管理条例》等一些不合时宜的法律法规。充分利用中国船舶报告系统、VTS系统、CCTV监视系统等现有资源，在我国沿海实行立体化的海事管理，各建设有VTS的沿海港口要实现港口间VTS的联网，并最终建成我国的“海上信息高速公路”；在岸上实施对航行中船舶的动态监控，实现港口间海事管理信息资源共享；沿海水上安全和防污染，以港界为线，港界水域内的安全由该港海事机构承担[10]，特别是在保护港区海洋环境与履行公约职责方面进行结合，全面履行海事管理和口岸监管职责。

四、结 语

覆巢之下，焉有完卵？在低碳经济时代的背景下，已跻身于世界第二大经济体的中国负有不可推卸的海运温室气体减排及建设低碳绿色港口的义务。而对于履行低碳海运条约面临的最大羁绊——立法缺失，只要开拓绿色航运、终结高碳经济的立法理念，不仅可以充分调动国家海事部门作为港口国监督主管机关的事后救济功能，而且作为始终高悬的“达摩克利斯之剑”，可以全面提升其前瞻性功能和预防性执法功能。

参考文献：

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[5]中国拆船协会.欧盟新拆船法案获通过 将终结冲滩拆船[EB/OL].(2013-10-25)[2013-11-01].http://www.cnsa.com.cn/hydt/hydt-131025-2%20.html.

[6]冯光.履约《拆船公约》对我国拆船产业跨越式发展[J].中国水运,2009(11):93.

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[9]王铁崖.国际法[M].北京:法律出版社，2004.

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