宋元时期船员的职业发展及管理制度

王 娟，许瑞雪，韩 庆c

(大连海事大学 a.航海历史与文化研究中心; b.船舶导航系统国家工程研究中心; c.航海学院，辽宁 大连 116026)

唐代以降，海外贸易由陆路转向海路，贸易格局随之发生变化。宋代实行了开放的航海贸易政策，在农业、手工业、纺织业及造船业高度发展的推动下，海外交通及贸易得到了前所未有的发展。元代沿袭南宋的海外贸易制度，而且较前代有了很大的发展。随着海外贸易的兴盛以及航运业的发展，对船舶操驾人员的管理不断规范，职责分工不断细化，船员职业体系不断完善。

一、船员职业发展的时代背景

1.海外贸易的兴盛

唐代以前，朝廷只热衷于官方贸易，而对民间贸易一直采取压制、禁止的态度。宋元统治者为了顺应经济发展的需要，实行了开放的海外贸易政策，创造了我国古代航海贸易的第一个高峰。北宋政府积极招诱外蕃前来贸易，以搞活贸易经济并增加税收；而南宋政府积极鼓励有实力的豪族大姓打造海船，招聘船员，前往海外经营，并制定了有利于航海贸易的奖惩制度，大大促进了海贸经济的发展。其时，中国与东亚的高丽、日本，与东南亚及南亚的三佛齐、婆国保持着密切的海上往来，商船络绎不绝，宋代商船甚至到达了非洲的埃及和索马里。元政府更加重视航海贸易，先后在泉州、广州、温州、杭州、庆元(宁波)、上海、澉浦等7个港口设置市舶提举司,管理海外贸易，并采取“官本船”政策，“具船给本，选人入蕃贸易诸货”(《元史》食货志，市舶)，将宋代的海外贸易又向前推进一步。

2.造船业及造船技术的发展

为顺应航海贸易发展的需求，宋元统治者一改前代对民间造船的限制和禁止，鼓励民间投资造船。北宋时期，朝廷设立的造船基地几乎遍及全国，其中以浙江的温州、明州为最，“哲宗元祐五年正月四日诏，温州、明州岁造船以六百只为额，淮南两浙各三百只，从户部裁省浮费之请也”(《宋会要辑稿》食货五十)。不仅官方拨款造船，民间也积极自筹资金造船，“(嘉定五年)九月二十八日，臣僚言：窃见漳、泉、福、兴化凡滨海之民所造舟船，乃自备财力兴贩牟利而已”(《宋会要辑稿》刑法二)。元代的造船基地主要有扬州、泉州、广州、湖南、赣州、汴梁等，造船数量动辄数千。

宋元时期的造船技术也领先于当世，船舶体势高大，“海舶大者数百人，小者百余人……船舶深阔各数十丈”(宋朱彧《萍洲可谈》卷二)。南宋时，广州可建高4层，载重约1000吨的海舶，船上桨橹就有20具，每橹需要8～10人操作，除了尾舵，两边船舷的后面各有一副边舵。船舶容量增加，载重量增大，需要的船员数量就多。不仅如此，宋元海船设备齐全，帆、碇、桅、舵齐备，并且工艺先进。宋代的平衡舵可以升降，深水时将舵降下，既可提高舵效，又可提高抗横向漂移的能力。从桅与舵(方向舵)的装置看，多桅，舵叶大，可升降，是一项很重要的技术进步。这些精细化的改进需要相应的技术船员进行操作。元代船舶多帆且帆樯高大，大型海船有三到十二帆，需要专门的拽帆人员。除风帆外，船上还有橹、桨、篙等需要人力驱动的设备。总之，宋元时期，伴随着造船能力的提高，船舶数量的激增，船舶大型化的发展，船型、船体构造、船舶属具和造船工艺日臻成熟，都推动了船员职业发展的需求。

3.航海技术的进步

航海技术方面，特别值得一提的是，北宋末年航海罗盘已经用于海船导航，到南宋中叶更加普及。随着航海罗盘的应用，中国航海科技文明从“自然航海”逐步迈入了“技术航海”时期。为此，中国海船也一度垄断了南海至印度洋间的海上贸易运输。这一航海技术质的飞跃，反映在船员职务配置上，火长就是航海罗盘发明之后对掌握这一工具的专职人员的称谓。

4.漕运的发达

宋代漕运十分发达，成为宋政权调集物资的重要方式，维护政权、巩固统治的重要保障，其运输方式多样，分直达纲、转般纲等，运输物资数量大，征调范围广，参与人员也多。宋代漕运采取官督民运的办法，由低级武职担任押纲使臣率领舟卒都运，来自民间的篙工、梢手等负有承运责任。元政府为了规避河漕的弊端，开辟了海上漕运航线，漕运量突破以往任何—个朝代，成效显著，年运量由至元二十年(1283年)的4万余石，发展到天历二年(1329年)的350余万石，每年有上万只船舶、十万水手运军参与海上漕运的任务，确保了政治中心地区的需求。

二、船员职务体系的形成与职责分工的细化

在上述各方发展背景下，宋元的对外贸易及内河航运得到了空前的繁荣，其参与运输及贸易的船员人数激增，职责分工也日趋明确、细化，职务体系也基本形成，大致分为远洋船员体系和内河船员体系。两个体系都经历了发展完善的过程，虽有交叉，同时也具有各自独立的特征。

1.远洋船员体系及职责分工

宋元海外贸易的日益繁荣，直接促成了船员体系的形成。由重要职事人员构成船员的核心层，纲首、副纲首、杂事的职责重在贸易和管理方面，而火长、部领、梢工的职责重在技术和业务方面。这些有职名的高级船员必须由市舶司认可，形成了一个责任层，共同承担船舶“责任”，有罪连坐；纲首等持有官府颁发的大印，可以代表官府临时管理全船事务。

纲首:指运输货物组织的首领，到宋元时期已演绎为大海商，是全船之总管，也就相当于现代海船的船长之职，执掌船上的一切事务权力，“许用笞治其徒，有死亡者籍其财……朝廷若有宣索诸物，责令顺便番船纲首博易纳官”(宋朱彧《萍洲可谈》卷二)。可见，纲首对船上行政之事，责无旁贷，对贸易上的方方面面也要承担责任。到元朝时，运货组织的首领出现了三种称谓：舶商、船主、纲首。人选有三种形式：一是由独资海船主亲自充任，权力很大，约相当于现代海船的船东；二是由合资海船的股东之一出任，权力稍逊；三是由独资海船的船主招募海商担任，相当于现代的船东代表。此时大纲首又叫都纲，有的海船上还设有副纲首协助纲首工作。

杂事：又称事头。杂事即负责处理船上一些杂务之事，如伙食、物料及递交报关单等，为仅次于纲首的重要职事人员，“以巨商为纲首。副纲首。杂事。市舶司给朱记”(宋朱彧《萍洲可谈》卷二)。拥有与纲首共同掌握朱印之权，协助纲首管理船上人员，日常事务多由其代替纲首经手处理。

火长:火长作为海舶上掌管航海罗盘的导航技术人员的名称，沿袭时间很久，模糊航海时代称之为“舟师”。其职责即通过观测水浮磁针在24向方位盘中的移位变化，来判认海船航向。鉴于当时的中国海员在针盘助航下，已能掌握一地航行到另一地的针位与转向技术(称为针位航路)，所谓海上航行“惟凭针路定向行船”，故火长事实上是借助于针盘来印证已知的针位航路，从而引导船舶沿着计划航线行驶。其责任重大，乃“一船人命所系”，非熟谧航海、阅历丰富之人是难担当此大任的。“风雨晦冥时，惟凭针盘而行，乃火长掌之，毫厘不敢差误，盖一舟人命所系也”(宋吴自牧《梦梁录》卷十二，江海船舰)。

部领:主要职责是带领船上的水手进行工作，约同于现代海船的水手长。宋时，部领作为船上的重要职事人员，与杂事、火长共同辅佐纲首的工作，同时承担连坐的“责任”，而到了元代，部领就降为一般的职事人员。

梢工：又称大工、大翁。梢，又作峭，船尾、舵之意。梢工即船尾掌舵之职。古代海船“深涉南海，径数万里，千百人之命，直寄于一柂”(宋周去非《岭外代答》卷六，器用门[舟楫附]，柂)，梢工为航海业务主管人员，与纲首、杂事、部领并列，到了元代，梢工则作为一般职事人员。

元代船上操船手的分工更加细化，每艘海船都是一个有机的多工种多方面协作的生产组织，既有重要职事人员，也有一般职事人员，船员分工十分具体和专业，呈现出“劳动组合”的形态。除了延续宋时船舶上的纲首、直库、杂事、部领、火长、梢工等职务外，又出现了新的职务：直库、碇手、舵工等，其分工的细化对船舶运行安全起到了重要作用。

直库：元代海盗活动猖獗，所以“海商所用兵器并铜锣作具，随住舶处具数申所属依例寄库起舶日给”(《元典章》户部卷之八，典章二十二，市舶)，这些平时“依例寄库”的防御武器，由专人负责保管，故名直库。

碇手(旋手):碇为石锚，碇手即是管理锭、锚的人员。碇手除了负责锚泊之外，可能兼任航海测深之事。

舵工：宋元舵工已能操纵“大小二等”的“正舵”，并“随水深浅、流向掌舵之定向”；舵工根据火长的舵令操舵，而驶入大洋后，则从船尾“从上插下二棹，谓之三副”。说明船上不仅配有正、副边舵，甚至还有“三副舵”。

2.内河船员体系及职责分工

漕运关系着一个王朝的命运,是王朝生存的基本条件之一。而承担运输任务的船员是漕运的建功者，正是通过他们长期的艰辛劳作，漕船才得以运行，漕运才得以发展。北宋初年，凡运送官物，一般都征发民夫承担。宋太宗时，建立了以漕卒和雇募水手为主的运输队伍。漕卒仅仅设置于运河沿线，诸州设有“水运军”营、“梢工都”营，“新招梢工都”营和“装发”营等漕卒番号。另外，在汴河上有“汴纲”卒。到宋真宗时，下令“诸州军差兵士充梢工”，“勿得专雇人夫”。于是，漕卒也承担了一部分驾船操篙的技术性工作。宋代漕运队伍中还存在着一批雇募水手，特别是在北宋前期，他们的人数也相当多。这些雇募水手主要承担漕船上技术性较强的工作，如撑篙、掌舵等，形成了由梢工、招头、篙手(槔手)、舵工、缆工、料匠、亚班司缭、厨师等组成的内河船员体系，船员职务设置不断细化，职责更趋明确。

从上述所列的船员职务所承担的职责中可以看出，内河船员体系分工非常细致，职责日趋明确，扯帆、撑篙、下碇、系缆、修船、仓库保管等职位责权明确，宋时梢工的职责范畴到元时全部分解细化。

招头(作头)：旧指工匠头目，亦指手工业作坊主。该职名出现在宋代内河漕船上，与梢工、篙手并为责任船员，为船上水手与修船杂役的头领。

碇手：碇为石锚，碇手即是管理锭、锚的人员。碇手除了负责锚泊之外，可能兼任航海测深之事。早在宋时，就有“梢碇”联称，而碇手之职名出现于元代，属技术水手之列。

司缭：管观风扯帆(分头缭、二缭等)。

篙手：春秋战国时期就有篙工的职务，当时，船舶航行仅局限于浅水区域，船舶驶离岸边时，篙工撑篙以使行舟。在当时,撑篙有推进与控制航向两种作用，所以，船舶推进全靠篙工，一条船上的篙工水手多达数十人。“每舟十橹，开山入港，随潮过门，皆鸣橹而行。篙师跳掷号叫，用力甚至，而舟行终不若驾风之快也。海行不畏深，惟惧浅阁，以舟底不平，若潮落则倾覆不可救，故常以绳垂铅锤以试之。每舟篙师水手可六十人，惟恃首领熟识海道，善料天时人事而得众情，故一有仓卒之虞，首尾相应如一人，则能济矣。若夫神舟之长阔高大什物器，用人数皆三倍于客舟也”(徐兢《宣和奉使高丽图经》卷三十四，海道)。

直库:保管船上粮储和防盗兵器。直同值，负责之意，库即仓储之地，准确地说就是仓库保管员。虽这一职务只是在元朝才出现，但是，其职责是很明确的，责任也很重大。

作伴:又称人伴，为一般水手之泛称。古代航海，水手需“人结伍名为保”这一职务在元代有明确的记载。《至元市舶则例》第七条规定：船商在申请出国贸易许可证公验时，必须有保舶牙人作保；公验、公凭中必须填写本船船主、纲首、直库、艄公(舵手)、杂事、部领、人伴。

舵工或称大翁(大工)：又称长年，负责掌舵。

亚班：负责管理樯、桅的水手。

还有一些在古文献中鲜见的职名，但在20世纪70年代各地出土的古船木签上被发现，如缆工、料匠、厨师等。缆工:见于“张绊”木签，即指张姓缆工，其负责船上缆索之职。料匠:见于“料匠曾”木签，曾姓维修工，多指船上备用的危难出现时，对船舶进行临时补救维修的匠师。厨师:见于“安厨记”木签，即安姓厨师，负责船上的伙食配备。

内河的漕船船员，其工作量大，工作时长，危险系数大，同时还受到押漕官吏的严厉监督和管束，承担着沉重的赔损负担。在此情况之下，漕运工作便成为中国古代最为艰苦的役作之一。

三、管理制度日臻完善

宋元海外贸易及漕运的发展也对航运及船员管理提出了新的要求，宋元政府设置相关机构，出台相应条例，对贸易、航运管理机构的设置、官员的职责以及有关人员的奖惩等方面都作了规定，逐步形成制度并日臻完善。

1.纲首负责的连坐制

宋朝政府严格商船出海程序，舶商出海须经过相关的步骤，须向市舶司提出申请，并写明人员的组成情况、货物的名称、担保人的姓名、去往何处等。

元代至元三十年(1293年)八月正式颁行了《至元市舶法》，该法规是在《宋市舶则例》的基础上完善形成的，其中规定，船舶航行证书分为两种：大船请公验，小船请公凭。其中要详细记载每个船员的姓名、职务，以及商船的长宽尺度、载重吨位、桅杆高度等技术数据，对船舶所载货物要逐项填写名、件、色、数、斤、重，然后需要纲首、杂事、部领、梢工等高级船员签字画押，以便市舶司检查核对。一旦发现违反规定的行为，立即没收全部货物，上述有职名的高级船员也要有罪连坐。

元仁宗延佑元年(1314年)七月，元政府再次颁布新的海事法规《延佑市舶法》，规定“每大船壹只止许带柴水船壹只、八槽船壹只，余上不得将带。所给大小船公验公凭，各仰在船随行”，同时规定“公验开具本船财主某人、直库某人、稍工某人、杂事等某人、部领等某人、旋手某人、作伴某人”，依然施行连坐责任制。

2.以货代薪的工资制度

宋元时期的船员虽是由有舶商招募来的，船员则受雇于船户、海商，“船主高价招募惯熟梢工，使司其事”，主要靠出卖劳动力为生。元代海船规模大，构造复杂，航程遥远，风险大，海船的装备和航行技术非常复杂，要操纵它非少数人的力量所能胜任，必须使用大量的船员水手，依靠集体协作的力量。往往一条船上的船员有数百人，甚至上千人，如此数目的船员靠舶商发放佣金是不可能的，所以真正能从舶商手上领到工资的就只有少数的核心船员，大部分的船员可以随船带货，直接通过参与贸易来获取工资，就是通常所说的“以货抵薪”。从宋代船舶遗址就可以看出，不同职级的船员，其随船带货的数量是有规定的，雇主在船上划出一定的舱位，以装载船员水手的私人货物，用买卖所得赢利充作雇钱。为了多获取薪资，许多梢工、椗手、作伴等以其他手段偷藏贵细物品，上岸交易，以逃避市舶司的抽解。可见船员、水手与雇主之间不仅仅是雇佣关系，而且还存在着商业合作关系，都参加了船货的买卖活动，是海外贸易的直接参与者。换言之，船员和水手虽受雇于船主、海商，也大多不是从雇主那里直接领取佣金，而是实行一种“以货代薪”的制度。

3.明确的奖罚制度

有效管理是确保运输安全与贸易顺利的必要手段，宋元时期对船员在运输过程中的奖罚是很明确的。宋政府对不同等级的纲运人员有着不同的酬奖条例。纲运人员分三级：一级是指发运使、转运使；二级是指催纲、排岸、巡辖、巡检等官员，主要负责往来货物的催督和防护；三级是指具体的搬运人员，包括管押纲人吏、使臣、殿侍、大将等，当然也包括搬运夫卒，如梢工、槔工、火手。对于各级人员，酬奖也各有分别，“今后广济河粮纲，如一年之内般得郓州、徐州、淮阳军三运，并曹州、广济军、济州五运，斛斗至京交纳，并无少欠过犯，候住发运日，令辇运司磨勘。其纲梢令比附汴河酬奖体例，特支钱一千，梢工接连五年，各无抛失欠少，除支赏外，与转小节级名目便充纲官，充纲官后及已充纲官人，相接三年，全纲并无抛失少欠，支与赏钱五千，更转一资”(《宋会要辑稿》食货四二)。

宋虽有制，但很长时间都处于调整完善期，至元代，已经形成了比较规范的奖惩制度，其规定更加细化：“诸市舶金银铜钱铁货、男女人口、丝绵段匹、销金绫罗、米粮军器等，不得私贩下海，违者舶商、船主、纲首、事头、火长各杖一百七，船物没官，有首告者，以没官物内一半充赏，廉访司常加纠察。诸市舶司于回帆物内，三十分抽税一分，辄以非理受财者，计赃，以枉法论。诸舶商、大船给公验，小船给公凭，每大船一，带柴水船、八橹船各一，验凭随船而行。或有验无凭，及数外夹带，即同私贩，犯人杖一百七，船物并没官，内一半付告人充赏。公验内批写物货不实，及转变渗泄作弊，同漏舶法，杖一百七，财物没官；舶司官吏容隐，断罪不叙。诸番国遣使奉贡，仍具贡物，报市舶司称验，若有夹带，不与抽分者，以漏舶论。诸海门镇守军官，辄与番邦回舶头目等人，通情渗泄舶货者，杖一百七，除名不叙。诸中卖宝货，耗蠹国财者，禁之。”(《元史》卷第一百四，志第五十二，刑法三)

四、结 语

综上，宋元时期，由于海外贸易和漕运的发展，船员需求剧增，分工更加明确，职业体系渐趋完备，基本形成了远洋船员及内河船员两大体系。同时，宋元政府出台相关条例加强对船员的管理，从人员上确保了海外贸易的繁荣及漕运的发展。并且，宋元船员职业体系的形成对后世产生了深远的影响，明清时期的船员职业构成就是在宋元体系的基础上不断发展完善的结果。

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