舟山航道、锚地建设与港口发展适应性研究

2014-03-13郭波

浙江海洋大学学报(自然科学版) 2014年4期

关键词：锚地航路港区

郭波

（舟山市港航管理局，浙江舟山 316000）

舟山航道、锚地建设与港口发展适应性研究

郭波

（舟山市港航管理局，浙江舟山 316000）

在探讨舟山港航道和锚地适应性现状的基础上，分析了其不足之处并提出相应的改进措施。

航道；锚地；适应性

作为宁波—舟山港重要组成部分的舟山港位于我国东南沿海长江、钱塘江和甬江三江入海的交汇处，背靠长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇的长江三角洲地区[1]，其腹地是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一，区位优势十分显著。舟山港域北距上海吴淞口130 n mile，距青岛433 n mile，距秦皇岛683 n mile，南距厦门476 n mile，距广州824 n mile，与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线在1 000 n mile之内，至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离在5 000 n mile左右[2]。舟山港域现有11个港区，即定海、岑港、金塘、马岙、白泉、沈家门、六横、岱山、衢山、嵊泗和洋山。为便于分析，笔者以舟山本岛为界，分为南北二个海域。北部海域包括高亭、衢山、嵊泗、洋山4个港区，南部海域包括定海、岑港、金塘、马岙、白泉、沈家门、六横7个港区[3]。依托得天独厚的区位优势和深水良港条件，舟山港域发展迅猛，按单独港口计算，连续多年可在全国沿海港口列第九位。截至2012年，舟山港域已拥有生产性码头泊位357个（其中万吨级以上泊位118个），年通过能力达2.69×108t，见表1。2013年全港域完成货物吞吐量3.14亿t，比上年增长7.86%。其中集装箱吞吐量57.70×104TEU，增长14.64%，外贸货物吞吐量完成1.08×108t，增长9.89%。

舟山港修造业也十分发达，造船能力、年完工造船量、手持订单三大指标连续多年占全国比重在10%以上[4]。已建、在建万吨级以上主要修造船项目见表2。随舟山群岛新区和浙江海洋经济发展示范区两大战略的实施，以及长江经济带和海上丝绸之路两大新的国家战略的实施，给舟山港口发展带来新的发展机遇。预计2020年全港货物吞吐量将达到5.48×108t，2030年达到7.23×108t,见表3、4。

表1 2012年舟山港域生产性泊位情况表Tab.1 Berth details of Zhoushan port in 2012

表2 舟山港域已建、在建万吨级以上主要修造船项目汇总表Tab.2 Main projects of repairing ship in Zhoushan port

表3 2020年舟山港域生产性泊位情况表Tab.3 Berth details of Zhoushan port in 2020

表4 2030年舟山港域生产性泊位情况表Tab.4 Berth details of Zhoushan port in 2030

1 舟山港域航道、锚地状况

舟山群岛岛屿众多，东西长约181.7 km、南北169.4 km，总面积约22 216 km2，其中海域总面积达20 959 km2。群岛造就了众多大小不等、海况各异的海区和水道，为港口发展提供了得天独厚的航道和锚地资源优势。

1.1 航道现状

舟山海域航路纵横交错，既有南北向的沿海航路，又有东西向的进出港航路；既有公共航路，又有用于陆岛间沟通的客货运航路。纵贯舟山海域的南北向沿海航路共有4条，按其位置为外航路、东航路、中航路、西航路。其中外航路是大型船舶常用航路，东航路15×104t级船舶可自由通航，中航路是较大船舶的习惯航路和对外国籍船舶开放航路，西航路是中小型船舶南下北上的习惯航路。东西向进出舟山各港区航路，南部海域主要大型航道有宁波—舟山港核心港区深水航道船舶定线制、条帚门航道、乌沙水道/福利门进出港通道、佛渡水道、进沈家门港区航道、进定海港区航道、进岑港港区南侧航道、进金塘港区航道、马岙灌门航道等；北部海域主要大型航道有马迹山进港航道、洋山港区进港航道、绿华山港区进港航道、东邦进港航道、东海平湖油气田原油中转航道、进五虎礁锚地公共航道、长白水道、烟墩作业区航道。

1.2 锚地现状

南部海域锚地主要有虾峙门南、北锚地，马峙锚地、野鸭山锚地、金塘西锚地等，近年来陆续新建了包括条帚门水道附近锚地、鲁家峙锚地等锚地。此外，在南部马峙锚地西侧水域设置10×104t级无动力防台浮筒2个。北部海域现有锚地32个，其中20×104t级及以上有衢山东危险锚位、马迹山港引航锚地、马迹山港2#锚地、黄泽山锚地、绿华山锚地；(10～20)×104t级有洋山港引航待泊锚地、绿华山南锚地等；(5～10) ×104t级主要为大洋山南1#锚地和香炉花瓶锚地。其余锚地为5×104t级以下。此外，还有3个30×104t级空载修造船锚位，以及3个10×104t级、1个30×104t级防台浮筒。

1.3 舟山港域航道、锚地建设规划

目前，舟山港域航道、锚地存在如下问题：

(1)航道弯道较多且转弯角度大，潮流流速大，流向复杂，潮差大，影响船舶的航行和操纵；航道复杂，危险物多，小型岛屿间船舶航行无序，对船舶通航安全威胁较大；

(2)海底管线多，影响船舶的锚泊和锚地资源的利用；架空电缆和跨海大桥众多，等级不一，影响航道等级的充分发挥；

(3)航道、锚地与渔业、军事用海矛盾日益突出，可开发利用的航道、锚地资源有限；

(4)涉及航道、锚地建设和管理各部门利益诉求不一，与航道建设相关的工作配合进程不同步，影响航道、锚地的开发和利用。

更重要的是，随着舟山港口的持续快速发展和船舶大型化、专业化发展趋势，现有航道、锚地渐显不足的问题日益突出，特别是六横—舟山本岛之间核心港区航道、锚地紧缺问题，已影响到舟山港口项目的建设。舟山港口管理部门对上述问题极为重视，经多方研究探讨，提出了未来舟山港域航道、锚地建设设想：规划到2030年，舟山海域新建航道31条、新增航道总里程约810 km，扩建航道5条、扩建航道总里程约124 km。其中，南部海域主要新建六横南航道、双屿门航道、金塘港区进港航道等，扩建虾峙门口外45×104t级航道等。北部海域主要新（扩）建灌门航道、大长涂作业区航道、蛇移门航道、衢山南航道、樱莲门航道等。

规划到2030年，舟山海域新建、扩建锚地共38处，总面积约为307 km2，其中新建129 km2、扩建改建178 km2。南部海域主要有虾峙门45×104t级锚地、条帚门南锚地、虾峙门北扩大锚地、金塘东/西锚地、香炉花瓶礁锚地等；北部海域主要有大长涂口外锚地、长涂山南锚地、大鱼山锚地、岱山北锚地、马迹山扩建南/北锚地、鼠浪湖北扩大锚地、黄泽山东/西锚地、小衢山南待泊锚地、绿华山东锚地等。

2 舟山航道、锚地与港口分析适应性分析

在对舟山航道、锚地与港口适应性分析时，需值得重视的是，作为宁波—舟山港密不可分的宁波、舟山两个港域，共用一个航道，同用一片锚地。所以对舟山航道、锚地与港口发展适应性分析时，必须综合考虑宁波港域对占用舟山水域航道、锚地的需求。

2.1 航道适应性分析

航道适应性分析，以各作业区为规划终点，采用南北向沿海航路+东西向进港航道+港内支航道布置，航道等级充分考虑港区规模、通航条件，航道规模的确定主要参考到港船流密度、通航安全需要。

经分析，舟山港域主要航道通过能力可满足港区通航密度要求，航道适应性较好，见表5。

表5 舟山港域主要航道通航密度一览表单位：艘次/dTab.5 Ship density in Zhoushan main fairway

2.2 锚地适应性分析

本次研究的锚地主要从与港口经营密切相关的舟山港域待泊、引航、候潮和大型船舶避风锚地需求。

2.2.1生产性泊位锚地适应性情况

根据港域泊位数量、吞吐量现状及预测情况，结合锚地现状和规划，舟山港域2012年、2020年、2030年生产性泊位锚地需求及待泊、引航、候潮锚地适应性情况见表6、7,表中“+”表示存在缺口，“-”表示有富裕。

表6 舟山港域生产性泊位待泊锚地面积需求一览表(km2)Tab.6 Anchorage area in Zhoushan port(km2)

表7 舟山港域生产性泊位待泊锚地面积需求一览表(单位：km2)Tab.7 Anchorage area needed in future in Zhoushan port(unit:km2)

2.2.2 船舶避风锚地适应性情况

舟山港域大型船舶避风，主要采用进避风锚地、防台浮筒、码头系泊等形式。避风锚地匹配情况见表8。

表8 舟山港生产性泊位待泊锚地面积需求匹配情况一览表(km2)Tab.8 the anchorage condition in Zhoushan port(km2)

2.2.3 锚地适应性分析

关于待泊锚地，目前，舟山港域除北部港区危险品锚地缺口5.1 km2外（北部海域专用危险品锚地仅一处），锚地总体有一定富裕。但六横～舟山本岛之间港区存在约7 km2缺口。预计2020年，随着规划锚地与港区的同步建设，以及虾峙北扩大锚地、条帚门南锚地等一批大型锚地的投入使用，待泊锚地基本能满足港区使用需求，但由于南部核心港区密集，发展速度较快，受水域条件和锚地布局的限制，就近待泊锚地较少。到2030年，锚地和港区需求的不平衡性基本趋于缓和，并有一定富裕。分海域情况看，舟山港域北部锚地目前尚有富余，这主要是由于北部海域除嵊泗港区外，其他港区开发尚不充分。到2030年，随着舟山群岛新区港航物流枢纽岛建设的加快，北部海域锚地将基本供需平衡。

关于避风锚地，舟山港域避风锚地总体面积有富余，大型船舶由于水深条件限制，除在泊位上抗台外，一般均需出港抗台。但若考虑台风期间渔船及千吨级以下船舶的避风需求，可能会占用部分避风锚地，同时考虑外地船舶来本港避风，将导致避风锚地需求大幅度增加。因此，在实际运用中，可能出现避风锚地紧张的情况。

关于引航、候潮锚地，舟山目前均布置于港外深水区，可与口外待泊锚地公用锚地，并优先安排候潮、引航船舶使用，可基本满足船舶引航、候潮使用。

3 对策与措施

（1）进一步加快舟山港域航道、锚地建设。总体看，舟山港域航道、锚地基本能满足舟山港口运行需求，但随着舟山群岛新区国际物流枢纽岛建设进程的加快，特别是随着船舶大型化、专业化发展趋势的日益加快，舟山港域航道、锚地供需矛盾将日益突出，要求各级政府应未雨绸缪，抓紧实施舟山港域航道、锚地的规划和建设。

（2）进一步研究航道、锚地建设资金的筹措。航道、锚地作为港口基础设施，且资源共享性高，理应由国家投资建设。但在目前体制下，除航道工程的疏浚、炸礁工程国家有按直接费一定补助外，大部需由港口当局自筹建设资金。虽然，目前舟山港口管理部门在航道、锚地建设资金筹措方面作了有益的探索，但缺乏长效机制，并在其他项目上的复制性程度差。建议国家加大对航道、锚地建设资金补助的力度，减少地方港口管理部门和港口企业的压力。

（3）加快出台航道、锚地建设补偿标准。在航道、锚地建设中不可避免地将出现占用渔业、军事等方面资源、设施的情况，而目前国家对征用这些设施尚无补偿标准，使港口管理部门在涉及相关资源、设施征用时，只能通过谈判等方式解决，既影响航道、锚地建设项目的实施，又造成项目投资的不可控。建议国家在综合各方面因素的情况下，借鉴土地、房屋征收补偿工作的经验，抓紧出台航道、锚地建设补偿标准。

（4）加快建立各方共同推进航道、锚地建设机制。随着我国近海渔业资源的日益衰退和国防实力的不断增强，为航道、锚地建设提供了新资源。但目前各方面对航道、锚地建设的重要性认识不统一，甚至有些地方和部门视航道、锚地建设为一块大蛋糕，漫天要价。从国家战略而言，走向海洋是我国走向21世纪甚至未来的一条必经之路，航道、锚地作为其中之重要基础设施，必须做好顶层设计，达成共识，建立各方共同推进航道、锚地建设机制，以推进航道、锚地建设的进程。