揭秘铁路货运提价

◎文/ 宗 和

揭秘铁路货运提价

◎文/ 宗 和

货运提价11.5% 铁路总公司增收300多亿

2 014年2月16日晚间，广深铁路、大秦铁路、铁龙物流晚间齐发公告：收到国家发展改革委和中国铁路总公司决定，自2014年2月15日起，调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分钱。

这是延续了去年的提价轨迹，去年也是在2月份提高了1.5分/吨公里。对于铁路公司来说，提价是天上掉下馅饼。数据统计显示，仅大秦铁路一家营业收入预计由此一年便增加约43亿元，“馅饼”可谓大矣。

自1997年以来，铁路普货共进行了11次提价。自2005年以来，基本上每年均会提价，其中2012年5月上调了1分钱，2013年2月与今年每吨公里提高1.5分钱，为历年最高。但本次调价涉及范围更广，波及面更大。

今年此次铁路货运价格上调11.5%或1.5分每吨公里。

铁路货运价格上调，对铁路系统的增收有巨大受益。我国铁路年货运周转量大约3万亿吨公里，其中国家铁路线完成量占到90%以上。以此计算，本次货运提价将为中国铁路总公司一年增加300多亿元的收入。

铁路货运提价背后的隐形原因

●铁路市场化求变

营业收入预计增加这个“馅饼”越来越大了，这个“馅饼”对于铁路公司的求变之路至关重要。

1月份，中铁总公司有关人士表示：铁路投资的体量将继续保持高位势头，按照铁路发展“十二五”规划的要求，今明两年铁路投资总体要达到1.2万亿元的规模。

过度依赖举债发展铁路，发展模式显然难以持续。引进民资发展铁路是改善股权结构、改良融资方式的重要选择，这符合国家国有企业改革战略，也利于完成1.2万亿元的“光荣而艰巨”的任务。但吸引民资入铁，又将倒逼铁路提高盈利能力，这将加快铁路在“价格”等方面的改革，放松价格管制，是铁路市场化求变的关键一步。

●成本与负债的双重压力

货运提价，一个重要原因是铁路运营成本上涨；但更重要的是，由于近年大规模进行铁路建设，导致中国铁路总公司大量负债，上调运价可以增收，缓解中铁总公司的债务压力。

据有关媒体报道的数据显示，截至2013年9月30日，中铁总总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。而其能够实现收支平衡的一个重要条件就是每年都获得了政府高达300亿元—400亿元的补贴。考虑到铁路系统目前负债超过3万亿元，每年的利息支出超过1000亿元，货运提价将有效缓解中国铁路总公司的财务压力。而且，盈利能力增强了，对吸引社会资本参与铁路建设也有好处。而作为一个自负盈亏的公司，躺在国家给予补贴喂奶的襁褓中,这种舒服日子恐怕也不会维持多久。市场化求变，解决自身存在的问题，从市场中获得利润是必然的选择。

●同业竞争逻辑

货运提价也存在背后同业竞争的市场化逻辑。涨价之前，与公路运价相比，铁路货运价格明显要低许多，提价有利于形成不同运输方式合理比价关系，引导消费者选择适宜的运输方式，利于促进各种运输方式各尽其能。

铁路货运提价引发“冲击波”

●运企乐享红利

对于铁路货运提价，铁路线路受益明显。预计大秦铁路2014年最高可增加收入43亿元,净利润28.7亿元,增厚20.1%,贡献EPS(每股收益)0.19。广深铁路2014年最高可增加收入6亿元,净利润4亿元,增厚28.3%,贡献EPS 0.06。但考虑到广深地区货运线路饱和度相对较低,提价后要么加大下浮比例保持竞争力,要么采用高运价增加揽货难度造成部分分流,其提价对盈利贡献的实际影响程度低于理论值。预计提价对铁龙物流盈利影响较小。

值得注意的是，此次提价将此前货运价格上调时未受波及的煤炭运输专线包含在内，这也是大秦线预计营收暴增的原因。由于煤炭运输的特殊性，2003年以来，大秦铁路的主要运线如大秦、京原、丰沙大三线均采用特殊运价，即0.0751元/吨公里。本次上调后，“铁路货运基价2”上调至0.089元/吨公里，大秦铁路的“提价红利”由此跃升。

●煤企雪上加霜，煤炭行业运输成本全年约增150亿元

值得注意的是，煤炭在铁路货运占据了最大的比重，所以货运的提价便意味着，煤炭运输成本的提高。铁总300多亿元的增收中相当一部分来自煤炭企业。

港富集团黑色产业首席分析师张志斌向《每日经济新闻》记者表示：铁路货物每吨公里提高1.5分，以大同到秦皇岛港为例，电煤运输成本约涨10元/吨。大秦线约700公里的运输距离是比较适中的距离，而类似内蒙古的煤炭因为运输距离更长，所以吨煤成本增加幅度更大。

官方数据显示，2013年全国铁路货运量为39.6697亿吨(约40亿吨)，其中国有煤炭铁路运输量约为17亿吨，除去铁总之外的神华煤运专线朔黄线等2亿吨的运量，行业人士初步预测，煤炭行业因为此次铁总下属铁路货运提价，全年增加运输成本150亿元左右。

●部分煤企面临减产

“从上周的港口价格来看，部分煤企的吨煤利润只有20元左右，随着此次铁路货运价格上调，吨煤成本再增加10～15元，基本逼近成本线了。”汾渭能源咨询动力煤分析师曾浩称：按照目前市场上煤炭价格下跌的速度，预计近期会有很多企业面临停产、限产的问题。

“大秦铁路或将成为最大的赢家，与之相对的是，本就陷入困境的煤企雪上加霜，将面临物流成本增加的压力。”针对此次提价，煤炭业内人士感叹。

去年铁总改革后，对于铁路货运价格有过一次上调，在提价之外，对于煤炭行业固有的一些乱收费作了清除，一增一减导致煤炭企业成本并未提升，短期内还得到了实惠。但是这一次提价确实让全行业承受着更高的成本。

另悉，目前在煤炭业内，除了神华集团有自己的运煤铁路外，其他煤企基本上要走铁总下属煤运专线，而神华下属的朔黄铁路目前执行的运价，相比铁总货运提价之后的运价水平还要高。国煤炭(含褐煤)进口量为3591万吨，同比增长17.5%。算上去年12月，煤炭进口量已连续2个月保持在3500万吨以上，大量进口煤涌入国内，已经严重挤压了内贸煤的市场份额。

铁路货运提价专家点评

●提价符合预期

●进口煤势将趁虚而入

鄂尔多斯一家煤炭贸易商表示：煤炭已经销售不畅，出现比较严重的滞销，现在只有少数煤矿陆续开工，春节后比春节前价格每吨已经降了40元至50元。从鄂尔多斯运煤到京唐港，铁路运输的话，中间的费用大约是每吨煤250元，公路运输的费用大约是每吨煤270元，算上铁路运输中间的损耗，一列大约亏100吨的份量，公路运输的优势已经大于铁路运输，一些贸易商已经考虑要改用汽车来运输了。

尽管如此，或许也无法避免运费上调给国内煤炭市场带来的影响。邱希哲判断，短期内进口煤势将大举进攻国内煤炭市场。

海关总署的统计数据显示：1月，我

有关专家认为：此番调价后国铁货物统一平均运价为14.5 分/吨公里。自2005 年起,除2010 年外,铁路货物运价每年提高一次,本次提价符合市场预期。铁路货物运价上涨的动因包括；

主管部门认可的铁路和公路合理比价为1:3,以实现铁路和公路在一定运距范围内实现有效竞争。铁路货运历史价格较低,具备上涨空间；

为多渠道筹集建设资金,支持铁路建设,需改善铁路总公司的盈利能力和负债情况,增强其内生造血能力,同时提高铁路投资的资本回报率,吸引社会资本；

铁路总公司的人力成本上升较快,驱动基于成本定价机制的铁路运价上涨。

●后续仍有提价空间

从公铁比价上看,根据36个大中城市公路货运价格0.55元/吨公里,以及铁路货运和公路货运1:3合理比价估算,铁路货运价格仍具备进一步上调空间。自2013年下半年以来,公路货运价格重抬升势,提价预期进一步增强。

从铁路总公司的盈利情况看,根据本次提价幅度测算,铁路总公司收入将增加300亿元以上,对于铁路总公司扭亏有正面影响。但根据铁路总公司2013年上半年审计报告,2013年上半年单位运输成本为15.03分/吨公里,仍高于调价后的14.5分/吨公里,伴随人力成本的提高,新建铁路建设成本的增加,经营亏损仍将持续,提价空间仍然存在。

●难解3万亿负债困局

对本轮运价调整给铁总带来的实际收益，各方看法不一。宏源证券研报认为：此次运价上涨对铁总增收大约360亿元。另有分析指出，如以2013年全路完成货物周转量26845.58亿吨公计算，平均运价水平每吨公里提高1.5分，铁总年运输收入就能增加402.69亿元。

数据显示，2013年中铁总运输总收入同比增长14%，但货运量和周转量均有所下降。这表明铁总收入受去年2月份提价影响明显。

但无论是360亿元，还是402.69亿元，相对3万亿负债来说都是微乎其微、杯水车薪，依靠提价增收还债明显不是合理的解决之道。

改革研究学者察今认为：激活中国铁路行业经营与市场活力的根本之道，还是要打破垄断，开放民营资本甚至引进境外资本开展平等竞争，在优化服务、压缩成本、创新科技等方面下真功夫。

不过有业内人士对大智慧通讯社表示：铁路融资难问题一直存在，铁总对社会资本与民资的利用一直不够，特别是民资进入还需打破体制束缚。但政府目前支持铁路发展，融资难问题不会对铁路改革形成太大的阻力。

（编辑：原 野）