桥梁抗倒塌能力鲁棒性设计研究

陈宝春，黄冀卓，余印根

(福州大学 土木工程学院，福建 福州 350108)

桥梁是跨越障碍的人工构造物，是道路的重要组成部分。力学与计算科学、材料科学与工程、机械设备等科学与技术的进步，不断推进了桥梁技术的发展，桥梁的类型越来越多、工程规模越来越大、跨度也在不断地增长，投入使用的桥梁也越来越多。但在这个过程中，也伴随着数不清的事故发生，乃至倒塌。在桥梁技术的发展过程中，人们经受了太多的失败，桥梁事故并不仅仅限于过去，在力学理论、解析方法相当成熟完善、建设技术水平很高的今天，桥梁事故仍时有发生。

2007年以来，世界各地都相继发生了多起程度不一的桥梁倒塌事故。以中国为例，近5年全国各地至少有20座桥梁发生垮塌事故，事故造成了上百人伤亡和失踪。在倒塌的桥梁中，有近6成桥梁的使用年限不到20年。

对桥梁垮塌事故进行记录和分析，以积累教训、警示后人、推动技术进步，这是一项非常重要的工作[1-2]。

造成桥梁垮塌的原因很多，但大致可分为两类，即自然因素和人为因素。自然因素包括地震、火灾、洪水、滑坡、冰块等自然灾害，以及长期疲劳、裂缝、材料劣化、截面损伤和其他不可预见的因素；人为因素包括施工问题(施工过程中的事故、施工质量不足引起使用中的问题)，设计缺陷(理论认识不足、设计责任等)，超载超限，船只、火车或汽车的意外撞击，缺乏检查与养护等。

事实上，桥梁事故往往是上述几种因素的多重作用结果。为了使内容有所侧重点，笔者仅从设计角度出发，首先分析桥梁事故中存在的设计因素，然后针对如何提高桥梁的抗倒塌能力提出若干设计建议。

1 桥梁事故设计方面的主要原因

1.1 认识不足

一代桥梁工程师创造和发展了一种桥梁设计建造理论，但对于一些特定的现象及材料性质并没有完全理解。当这种桥型因为某种原因倒塌时，下一代的工程师们就会引入一种新的理念，起初大家对于这种新的理念都非常谨慎，因为他们谨记着曾经的事故，但很快，这种新的理论就被延伸到了极限，所以一切又都继续了。

众所周知的美国塔科马海峡大桥倒塌事故就是一个由于当时人们认识水平不足而导致的非常经典的灾难性案例。1940年11月7日，塔科马海峡大桥(主跨853 m)于建成后仅4个月，在19 m/s风速的作用下突然倒塌(图1)。塔科马海峡大桥的倒塌使人们意识到风载对桥梁的危害性，进而引起了世人对桥梁风致振动问题的研究。

图1 塔科马海峡大桥倒塌Fig.1 Collapse of Tacoma narrows bridge

1.2 设计责任

结构安全涉及到生命安全和财产安全等重大问题，因此结构工程师的责任不应仅局限于设计出满足规范要求的结构，还应能充分预估可能出现的风险，设计出具有足够风险防范能力的可靠结构。

以1983年美国康乃迪克州的Mianus River Bridge倒塌事件为例[1]。该桥倒塌部分为中部的一个悬挂跨(图2)，在设计中悬挂跨的每一角与两侧的悬臂跨是通过上下两个栓销和两片吊板进行吊挂连接，并通过紧固螺栓防止两者发生错动(图3)。调查发现事故的主要原因是：应力腐蚀引起了紧固螺栓的脆断，再加上悬挂跨与悬臂跨之间的连接横断面与纵桥向成45°夹角，于是在纵桥向位移作用下导致了横桥向节点发生水平错动，从而使吊板从栓销处脱落，进而悬臂跨掉落。此外，紧固螺栓盖板的遮挡使得连接处已存在的隐患难于在历次桥检中被发现，也是导致事故的一个原因。

图2 Mianus River Bridge 倒塌Fig.2 Collapse of Mianus River Bridge

图3 Mianus River Bridge 连接节点Fig.3 Connection of Mianus River Bridge

Mianus River Bridge的倒塌看似是一起因钢材应力腐蚀导致的倒塌事故，而实际上是一起负有设计责任的事故。从上述的介绍可知，该桥中部悬挂跨为一静定结构，而且端部连接处的每一个受力部位都仅靠一个栓销和一个紧固螺栓连接，无多余安全措施，于是“静定结构”+“节点无冗余”构成了Mianus River Bridge在设计方面的缺陷和隐患。类似的缺乏结构冗余度的设计缺陷也可在韩国汉城圣水大桥(Sungsu Bridge)垮塌事故[1]中发现。

2 桥梁结构鲁棒性设计简介

2.1 结构鲁棒性简介

1968年英国伦敦的Ronan Point公寓塔楼发生煤气爆炸，导致22层的塔楼局部倒塌(图4)，造成重大人员伤亡，这一倒塌事件拉开了人们对结构鲁棒性研究的序幕。

图4 Ronan Point公寓倒塌Fig.4 Collapse of Ronan Point apartment

鲁棒性，译自英语Rbustness，健壮和强壮的意思，原为统计学术语，也应用于控制理论等，用以表征控制系统对特性或参数摄动的不敏感性。它是在异常和危险情况下系统生存的关键。结构鲁棒性也译成结构整体牢固性、稳固性、强健性，主要指结构在意外作用下结构抵抗整体倒塌的能力。

2001年美国世贸中心双子塔在“9.11”恐怖袭击事件中的连续倒塌，震惊了全世界，并由此引发了世界各国对结构抗连续倒塌性能或结构整体牢固性能的极度重视及研究热潮。

此后若干年间，多个国家和研究机构都相继发布了各自的研究成果。如：美国公共事务管理局于2003年编制了《联邦政府办公楼以及大型现代建筑连续倒塌分析和设计指南》[3]、美国国防部于2005年编制了《建筑抗连续倒塌设计》[4]、日本钢铁联盟(JISF)和美国高层建筑和城市住宅理事会(CTBUH)经过两年多的研究，于2005年联合发布了《高冗余度钢结构倒塌控制设计指南》[5]。此外，欧洲的Eurocode 1(2005)[6]中亦有对如何改善结构抗连续倒塌能力作出了规定。

事实上早在1992年，英国《建筑规程》[7]就已将抗连续倒塌的要求纳入了规范。国际标准ISO 2394(1998)《结构可靠性通则》[8]将结构整体牢固性(Structural Integrity)或结构鲁棒性(Structural Robustness)定义为：“结构在火灾、爆炸、冲击以及各种人为错误或破坏等突发事件作用下，不发生与初始破坏不成比例的大范围倒塌的能力。”由此可见，结构整体牢固性或鲁棒性体现了结构对局部破坏的不敏感性。具备良好整体牢固性和鲁棒性的结构，不会由于其局部破坏而引起不成比例的大范围连续倒塌破坏。

2.2 我国结构鲁棒性的研究

我国近30年来处于大规模的土木工程建设时期，建设了大量的房屋、桥梁等，其中不乏世界级的超高、大跨结构。令人遗憾的是，与国外与时俱进的先进设计理念相比，我国的结构设计规范或规程均未对结构的整体牢固性或鲁棒性提出具体的设计要求。而根据已有研究成果可知，按照目前我国规范设计的结构并不一定具备良好的整体牢固性或鲁棒性[9]。

在结构设计中引入结构鲁棒性设计，是当今结构安全性设计理念的重大变化与世界潮流，是人们在血的教训基础上发展起来，与传统安全性、适用性、耐久性同样重要，甚至是第一重要的设计原则。它从必须保证结构在设计荷载作用下不能出现破坏的安全性原则发展为还需在偶然作用下具有足够的整体牢固性的原则。

建筑结构主要为竖向传力体系，其内部构件之间往往具有多重相关性，因此建筑结构一般具有多条传力路径和较高的体系冗余度。与建筑结构的复杂体系相比，桥梁的结构体系则相对简单，其多数为单向的传力体系，结构冗余度低，不具备多条传力路径，因此桥梁的整体牢固性或鲁棒性问题显得更为突出。然而，与建筑结构相比，我国关于桥梁结构鲁棒性的研究则更为缺乏[10]。

2.3 桥梁结构的鲁棒性设计

我国目前的公路桥梁设计规范以基于承载能力极限状态和使用极限状态的极限状态设计理论，已有较为成熟的计算理论与方法。相比于结构的安全性以大量的计算为基础，结构鲁棒性的设计更有赖于设计工程师对鲁棒性重要性的认识、对结构体系受力概念的理解与掌握和对构造措施的把握，在目前规范中普遍缺乏相关规定时更是如此；同时也更有赖于设计人员的社会责任感。

桥梁设计人员在进行设计时，在满足现行规范要求的同时，对桥梁鲁棒性设计提出以下几点建议：①分析桥梁的易损构件与部位，这些易损构件与部位是否有可靠的构造措施，是否有检查、维修、更换的措施；②确认易损构件或部位发生局部破坏时是否会导致结构产生连续倒塌破坏，造成恶性的事故；③分析结构内部是否具有冗余，是否能构成完全封闭的传力体系；④分析结构约束条件的基本假定是否满足要求，是否在意外作用下会产生刚体位移。

3 桥梁结构鲁棒性设计实例分析

结合实际工程案例，从结构方案和构造措施两方面初步探讨桥梁鲁棒性设计的方法与技术措施，希望能对广大桥梁结构工程师及相关专业人士有所启迪，进而达到抛砖引玉的效果。

3.1 中、下承式拱桥悬吊桥面系的鲁棒性设计

3.1.1 主要结构形式

在中、下承式拱桥中，梁板式桥面系的布置形式有3种，即纵铺桥面板式、横铺桥面板式和整体肋板式，见图5。纵铺桥面板式桥面系中只设置了横梁与吊杆连接；若将横梁改为沿桥轴方向的纵梁，则就是横铺桥面板式桥面系；若桥面系中既设有横梁又设有纵梁，而且横、纵梁之间能形成一个整体，那就是整体肋板式桥面系。

除拱梁组合体系的桥面系以纵梁为主外，我国大多数的中、下承式拱桥的悬吊桥面系采用图5(a)中的纵铺桥面板式的桥面系结构。这种形式的桥面系，结构受力明确，施工方便。

图5 中、下承式拱桥悬吊桥面系布置形式Fig.5 Floor system arrangements of half-through and through arch bridges

3.1.2 垮塌事故与鲁棒性分析

纵铺桥面板式的桥面系类似于搭积木结构，没有冗余度，整体牢固性较差，抗风险能力薄弱。横梁的外部支承仅为吊杆，而吊杆为易损性构件，一旦吊杆断裂，横梁失去外部约束后，在自重和车辆等荷载的作用下产生刚体运动，造成桥面系落入河中，引发严重的车毁人亡事故。

1990年建成的四川宜宾小南门桥，主桥系中承式钢筋混凝土肋拱桥，净跨240 m，净矢高48 m，矢跨比1/5。2001年11月7日，发生因部分吊杆断裂而横梁脱落、桥面坍塌的事故，见图6。

类似的拱桥断索事故还有新疆库尔勒孔雀河大桥(2011年4月12日发生倒塌事故，如图7)和福建武夷山公馆大桥(2011年7月14日发生倒塌，如图8)。

图7 孔雀河大桥倒塌Fig.7 Collapse of Kongque river bridge

图8 公馆大桥倒塌Fig.8 Collapse of Gongguan bridge

对于拱桥的断索事故，许多技术或管理人员并没有进行深入的剖析和反思，加上缺乏结构鲁棒性的概念与知识，盲目地质疑钢管混凝土拱桥的可行性与安全性，武断地将一些桥梁评为危桥，限载、限制交通、更换不必更换的吊杆，甚至炸毁整座桥梁，带来了不必要的经济损失，造成了不良的社会影响。这是缺乏结构鲁棒性的概念与知识带来的另一不良倾向。

3.1.3 鲁棒性设计

与纵铺桥面板式的桥面系不同，由于横铺桥面板式和整体肋板式的桥面系加强了纵桥向桥面系结构间的相互联系(这得益于纵梁的设置)，因此它们在突发情况下(如某吊杆断裂)，仍能通过纵向结构的内力重分布很好地实现纵向传力的延续性，从而保证桥面系不掉落或延迟掉落时间(为人员及车辆的撤离提供足够的时间)，避免伤亡事故的发生。

由此可见，为了保证中、下承式拱桥的整体牢固性或鲁棒性，其桥面系应采用横铺桥面板式或整体肋板式，其中后者的整体牢固性最好。

鉴于此，国家标准GB 50923—2013《钢管混凝土拱桥技术规范》[11]第7.5.1条(为强制性条文)规定：中承式和下承式拱桥的悬吊桥面系应采用整体性结构，以横梁受力为主的悬吊桥面系必须设置加劲纵梁，并应具有一根横梁两端相对应的吊索失效后不落梁的能力。

3.1.4 既有桥梁的鲁棒性加固设计

对于已建的采用纵铺桥面板式桥面系的中、下承式拱桥，可通过加设加劲纵梁进行加固改造，以提高桥面系的结构鲁棒性。

福州闽清石潭溪大桥为净跨136 m的钢管混凝土中承式桁拱，矢跨比为1/5，桥面布置为净-9+2×1.75 m。设计荷载为汽-20，挂-100，人群3.0 kN/m2。桥面系为纵铺桥面板式〔图9(a)〕，钢筋混凝土土字型吊杆横梁，其上架设钢筋混凝土小T梁桥面板结构。小T梁之间采用铰接，与横梁相交处采用混凝土湿接缝，并将部分主筋纵向相连，使纵横梁连成整体。通过在横梁之间加设钢管桁架加劲纵梁〔图9(b)〕，对桥道系进行了改造，提高桥面系的结构鲁棒性[12]。

图9 石潭溪大桥加固Fig.9 Reinforcement of Shitan river bridge

广州丫髻沙大桥主桥为76 m+360 m+76 m三跨飞鸟式钢管混凝土拱桥。悬吊桥面系为钢横梁+混凝土桥面板的组合结构，并利用支承检查车轨道的小型钢梁增强桥面的整体性。然而，由于小型钢梁的刚度小，起不了加劲作用，且经过近10年的运营，在与钢横梁相接处发生联接破坏，并扩展至钢横梁。2011年进行了采用大纵梁加劲的加固改造，提高了桥面系的结构鲁棒性。

3.2 桥梁拉索结构的鲁棒性设计

3.2.1 拉索安全性设计

桥梁拉索，包括拱桥的吊杆、系杆，悬索桥的吊索和斜拉桥的斜缆等，往往是桥梁结构中的关键受力构件。现代拉索多由高强钢材制作，截面小、应力幅高、疲劳问题突出、耐腐蚀性能弱，因此其极易在桥梁服役期内发生疲劳脆性断裂。研究表明，桥梁中拉索的寿命仅为10～40 a，甚至更低[13]。拉索断裂将导致桥梁结构的受力与预期的设计分析结果完全不同，进而可能引发结构受损甚至整体倒塌破坏。如3.1节中所述的中、下承式拱的悬吊桥道系，吊杆的破断可导致局部桥面结构的毁损和掉落；对于刚架系杆拱，系杆系的破断将导致拱的水平推力的释放，引发桥梁整体结构的垮塌。U.Starossek将该倒塌现象称之为解扣式倒塌(Zipper-type collapse)[14]。

拉索作为结构的关键受力构件，提高其安全性设计，以避免拉索的破坏，是桥梁索结构提高其总体抗倒塌能力的重要措施，也是桥梁鲁棒性设计的重要内容。常见的方法有：

1)设计中对拉索取用较一般构件更高的安全系数。它与桥梁的经济性有关，对于中、下承式拱的吊索或系杆索，因其在整体结构中所占的费用不大，因此与经济性矛盾不大。

2)提高拉索抗腐蚀、抗疲劳的结构设计与构造措施。此外采用碳纤维索等耐久性好的材料，也是提高拉索安全性的一个发展方向，然而目前还未进入实用阶段。

3)可检修、可更换设计。国家标准GB 50923—2013《钢管混凝土拱桥技术规范》[11]中第7.4.1条(为强制性条文)规定：钢管混凝土拱桥的吊索与系杆索必须具有可检查、可更换的构造与措施。

3.2.2 拉索鲁棒性设计

作为桥梁结构关键构件的拉索，若能够为每根拉索提供安全备用索，以实现拉索中拉力传递的多路径，从而保证结构在局部断索的情况下仍能具备良好的结构整体性和传力的延续性，不出现因断索而毁桥的事故，是拉索鲁棒性设计的一个措施。该方法目前在斜拉桥中已有应用的例子[15](图10)。在中、下承式拱桥悬吊桥面系中的应用也开展了研究，但尚无实际的应用[16]。

图10 A1型破损安全斜缆系统Fig.10 Failure safety cable system of type A1

当然，这种设计在提高桥梁鲁棒性的同时也将导致工程成本的增加，如何考虑成本与结构鲁棒性之间的平衡是一个值得深入探讨的问题。

3.2.3 拉索结构的鲁棒性设计

对于大跨度的悬索桥和斜拉桥，局部某根拉索的断裂则有可能会诱发其他拉索的渐次断裂，进而出现整座桥梁倒塌的严重后果。为此，在拉索结构设计中，要将断索作为一种偶然(突发)荷载工况，评估桥梁的整体传力性能和安全性。美国PTI (2007)在《斜拉桥的设计、试验和安装推荐指南(第5版)》[17]中要求在任意一根拉索失效的情况下不出现结构失稳破坏。我国 JTG/T D 65-01—2007《公路斜拉桥设计细则》[18]规定：“在斜拉桥结构计算中，至少应确保一根斜拉索脱落断索后，主梁最大应力增加不应超过相应设计应力的10%”。

对于拱桥悬吊桥面系采用整体结构时，拉索破断工况后，结构受力的计算规定目前还缺乏研究。至于纵铺桥面板无加劲纵梁的悬吊桥面系结构，因拉索破断将引发桥面的垮塌，如3.1节所述，结构缺乏基本的鲁棒性，不应该允许在设计中出现。

对于断索工况涉及断索位置和断索数量的确定，美国PTI(2007)[17]在断索工况中只考虑了任意位置处单根拉索断裂的情况，而U.Starossek[19]则认为只考虑单根拉索断裂是不够的，从突发事故(如交通事故)引起的破坏影响范围出发，建议考虑任意10 m范围内所有拉索断裂的情况。

在明确断索工况前，有必要首先弄清断索的原因。引起桥梁拉索发生断裂的原因不外乎两种：一种为应力腐蚀引起；另一种为外在人为破坏(如车辆爆炸、撞击、故意破坏等)引起。对于第1种原因(即应力腐蚀)引起的断索，由受力和环境因素决定了其破坏往往具有对称性，不是横桥向并排的两根拉索同时断裂，就是沿纵桥向对称的两根拉索同时断裂，这种现象经常能在桥梁断索事故中看到，应力腐蚀也是目前多数桥梁拉索断裂的主要元凶。为此，笔者建议在涉及此类断索分析中宜考虑至少两根对称拉索同时断裂的不利工况，至于断索位置的选择，则建议从拉索的重要程度、易损程度及经验方面考虑，如中、下承式拱桥，在主桥与引桥结合点处的最短吊杆易发生断裂。至于第2种原因(即人为破坏)引起的断索，其分析工况则可借鉴PTI(2007)[17]或U.Starossek[19]的建议。

3.3 独柱墩桥梁的鲁棒性设计

3.3.1 垮塌事故

独柱墩连续箱梁桥因节约城市用地、视觉通透、美观等优点在城市立交桥、高架桥等多跨连续梁桥中被广泛应用。这种桥梁的上部结构抗扭约束主要由两端的双支座提供。由于桥梁的支座多为受压而不受拉的支座，所以，当结构上双支座中的某一支座为原点的向外扭矩大于恒载的抗倾覆扭矩时，另一侧的支座将脱空，甚至出现梁体的向外转体刚体运动，导致上部结构的落梁事故发生。

对于平面弯桥，由于在恒载和汽车荷载等作用下，不仅有铅垂向下作用力所产生的弯矩与剪力，而且还受到向外扭矩的作用。而在外侧偏载的情况下，扭矩的作用更加明显。因此，近年来平面弯梁桥梁的倒塌事故时有发生，造成了重大的经济损失和恶劣的社会影响。2012年发生侧翻事故的哈尔滨阳明滩大桥引桥(图11)是一座直桥，在社会上产生了极大的影响，这也值得设计者深刻反思。

图11 阳明滩大桥引桥倾覆Fig.11 Overturning of Yangmingtan approach bridge

事后分析表明，该桥在正常的设计荷载作用下，桥梁上部结构不会发生倾覆破坏。事故调查认定该桥的破坏原因是车辆严重超载引起的。因此，从传统的结构安全性设计方面来说，该事故不是安全设计问题。

我国的现实情况是，车辆不但经常超载严重，而且还不走“寻常路”(指车辆偏离桥中线行驶，导致桥面荷载偏心严重)，于是就会出现“设计安全的结构+中国特色的超载=不安全”的怪象。

车辆超载是典型的中国式难题，不是一朝一夕所能解决的。因此有人提出桥梁设计应按实际超载荷载进行设计，但是多大的超载才是应该考虑的设计荷载、对既有桥梁的荷载提高而产生的天文数字的加固费用，对此观点进行质疑。这个问题不是本文讨论的问题，不再展开。

3.3.2 鲁棒性分析

由前面讨论可知，结构安全性与结构的鲁棒性有关，但并不等同。结构的安全性设计多依重于设计的规范与标准进行，是基于设计荷载作用下的结构安全性能。而结构的鲁棒性设计，是在结构设计安全性的基础上，考虑超出设计荷载的意外作用下，结构抵抗发生灾难性事故的能力。

从结构的鲁棒性观点出发，独柱墩由于是单支座，使其不能提供抗扭能力，结构的抗倾覆能力全部依赖于两端支座的提供。而两端支座通常不能承受拉力，失去了支座作为抵抗刚体转动的能力。因此，在扭矩的作用下，如果不考虑自重，并不是一个结构而是一个机构，作为结构设计的基本假定条件并不成立，更谈不上冗余的外部约束，也就是说结构缺乏基本的鲁棒性。

3.3.3 鲁棒性设计

对于独柱墩桥梁，结构鲁棒性的设计可考虑以下几个措施：

1)加大两端支座的距离，以增加自重的抗倾覆力矩并减小偏载作用下的扭转力矩，通过增大结构安全性，来增加结构鲁棒性的常规措施。

2)在墩顶设盖梁以扩大平面尺寸以设置双支座，这样在保持桥墩墩柱独柱优点的同时，增加了多跨结构的约束，对于弯桥还能明显减小活载产生的扭转力矩，从而提高结构的鲁棒性[20]。

3)将墩顶支座设计成固结支座，以提供抗扭约束，增大外部约束冗余作用，从而增大结构鲁棒性。

4)在两端的墩帽上设置抗拉支座，以提供支座的抗扭力矩。

某高速公路互通B匝道桥第1联处于R=200 m圆曲线上，为17.89 m+3×20 m+17.8 m等截面连续空心板结构，联端采用双柱墩，中间采用独柱墩(图12)。施工时在浇筑第1联内侧半幅桥面铺装层期间(两侧护栏、外侧半幅桥面铺装层已施工完毕)，当混凝土搅拌车行驶至外侧桥面某一位置时，发生联端内侧支座脱空现象(约2 cm)，后随着混凝土搅拌车退出外侧桥面，内侧桥面铺装混凝土施工的完成，匝道内侧支座也逐渐恢复正常。在随后进行的动载测试时，在外侧4部车辆就位过程中发现0#墩内侧支座上翘22.5 mm的现象。

图12 某桥B匝道桥第1联Fig.12 First unit for B-ramp bridge

该桥第1联连续出现的支座脱空状况表明，其抗倾覆能力较差，应采取必要的加固措施。从结构受力分析、施工难易程度、工期等因素综合考虑，并经过专家论证，推荐了以下加固处理方案：在0#墩和5 # 墩的内、外侧都增加一根Φj15.24-3无黏结预应力钢绞线，将主梁与桥墩拉紧，在预应力钢绞线外加套管，使主梁在纵桥向可以移动。该预应力钢绞线上端为锚固端，下端为张拉端，张拉端距承台顶1.5 m。经加固处理后的第1联在外侧超载的跑车试验下,0 # 墩内侧支座未出现脱空。

4 结 语

结构鲁棒性设计是人们在吸取血的教训基础上发展起来的，反映了当今结构安全性设计理念的重大变化与世界潮流，已引起世界各国的普遍重视。然而，我国在这方面的研究与实践还不尽人意，桥梁结构鲁棒性设计还未被大部分的工程师所认识与实践：一方面成为我国近年来不断发生桥梁恶性事故的一个来源；另一方面也产生了不是针对局部构件或结构的鲁棒性不足解决问题而带来的不必要的经济损失和不良的社会影响。

今天的科学技术与管理水平已完全具备了防止桥梁灾难性垮塌事故发生的能力，只要认真负责，桥梁的桥梁垮塌事故是完全可以避免的。桥梁人应该具有足够的信心， 相信一定能建好桥，建好安全的桥，建好安全经济、适用美观、环保低碳的桥。

对于桥梁设计来说，结构的鲁棒性是防止恶性事故最重要的一个方面，需要加强这方面的研究与实践。

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