专访民航局首支商用机试飞团队

●本报赴上海特派记者 裴申 ●刘济美图片说明：2013年1月9日，中国民用航空局局方试飞团队登上波音787客机，首次对世界最先进大型客机进行型号合格认可审定试飞。 “在人类战争领域，从来没有过这么少的人对这么多的人作出过这么大的贡献。”这是丘吉尔在二战期间对英国皇家空军战斗机飞行员的评价。而在和平年代，在中国民用飞机适航试飞领域，也从来没有过这么少的人对亿万人的生命安全作着巨大的贡献。他们被形象地称为锻造中国之翼的“刀尖舞者”；他们是中国唯一一支专业从事商用飞机适航审定的试飞团队；他们的出现结束了我国长期在引进国际商用飞机时不能进行适航试飞的被动局面——他们就是中国民航上海适航审定中心试飞团队。《环球时报》记者2月中旬独家采访这个局方试飞团队时，最大感受就是这些试飞员和试飞工程师的责任心和低调，尽管承受着超常压力和生命危险，但他们表现得轻松、淡定。在国外封锁与质疑中应运而生　　国际民机发展史表明，适航审定能力是决定民用飞机成败的重要因素。没有强有力的适航审定能力支持，中国制造大飞机的市场前景将十分黯淡。而让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是几代中国人的梦想。　　纵观世界各航空强国的民机发展，先进的航空工业基础固然重要，但并不能保证其最终获得商业成功。一个民机型号获得成功的标志是安全性得到民众的认可，并且在国内国际航空市场上获得一席之地。而向民众表明安全性，需要区别于飞机厂商和航空公司的第三方——民航局代表公众对飞机进行局方适航试飞，确定飞机性能是否满足适航标准要求。从某种程度上讲，局方适航审定试飞是对客机的一次全面体检，从飞机操控性能到驾驶员的人机功效感觉，从飞机的飞行品质到乘客脚下的脚垫，国产客机能不能让老百姓打消疑虑放心乘坐，需要拿出符合国际标准的适航证“成绩单”，中国国产的大飞机到底行不行，也需要通过适航审定试飞来证明自己。同时，由于过去缺少中国民用航空局（CAAC）局方试飞员，国外的飞机进入中国市场，我们并不能进行实际的审定试飞，对于飞机的操纵品质给出自己的判断。　　ARJ21-700飞机是我国首个按照国际适航标准设计的完全拥有自主知识产权的新型喷气式支线客机。CAAC作为型号合格审查方首次严格按照《运输类飞机适航标准》和《运输类飞机型号合格审定飞行试验指南》的要求独立进行型号合格审定试飞工作。ARJ21-700飞机的适航取证不仅关系着中国民机产业的崛起，也肩负着CAAC与美国联邦航空局（FAA）适航双边扩展的重任。　　在项目伊始，代表世界最高水平的FAA不仅针对ARJ21-700飞机的设计问题、适航规章的符合性验证方法以及试飞组织管理能力提出疑问，更针对CAAC没有独立的审定试飞团队提出质疑。FAA的人说：“你们没有局方审定试飞团队，还做什么国产飞机？有什么资格审定我们的飞机？”FAA认为，在这种情况下，CAAC不具备准确判断ARJ21-700飞机试飞结果的能力。一时间，这一问题成为FAA制约ARJ21项目适航审定进展的瓶颈问题。　　拥有适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的“游戏规则”，FAA的适航证为大多数国家所认可，是民用飞机进入国际市场的基础。没有FAA的适航证，任何先进机型也只能飞制造国和购买国的国内航线，这既是航空先进国家给航空制造业后来者设置的一道无形的高“门槛”，也是关系到天空安全和国家尊严的博弈战场。中国民航上海适航审定中心试飞团队正是在这样严峻的背景下组建，团队成立伊始，他们就肩负打破封锁与质疑，迅速接轨国际一流审定试飞水平的重任。2012年年初，试飞员张放、赵志强和张惠中以及试飞工程师揭裕文、张彤、徐骏驰、屈展文、张海涛和吴浩文分别完成空客以及美国国家试飞员学校(NTPS)的试飞员/试飞工程师培训，并由这9个人组建成中国首支专业从事商用飞机适航审定的试飞团队，从此全面肩负起ARJ21-700的审定试飞任务。 美方按照中国试飞员考核修改飞机设计 今年2月11日，在上海奥林匹克俱乐部的会议室里，中美局方围绕着ARJ21-700飞机适航审定工作的角力悄然进行。CAAC更希望FAA试飞员能尽快展开ARJ21-700飞机的熟悉性试飞工作，然而，即使申请人——中国商用飞机有限公司提供了详尽的ARJ21-700飞机试飞性能数据，似乎仍然不足以令FAA试飞员建立起足够的飞行信心。事实上FAA试飞员更希望从他们的国际同行——审定中心试飞团队获得对于ARJ21-700飞机操纵品质以及安全性的直观判断。而据《环球时报》记者了解，最初这支平均年龄只有37岁的年轻团队，他们丰富的飞行经历虽令国际同行羡慕，但却因缺少试飞审定经验一度没有得到外界的完全认同。 长期以来，中国在引进国际商用飞机时不能进行审定试飞，这一被动局面直到审定中心试飞团队的成立才得以扭转。2013年1月，局方试飞团队首次对波音公司的最先进大型客机进行型号合格认可审定试飞。队员们在对B787客机驾驶舱进行适航评估时，发现发动机/APU灭火手柄灯与适航要求存在严重的偏离。试飞时，波音公司派出B787首席试飞员以及试飞工程师主管陪同飞行。最初，FAA并不相信CAAC对B787驾驶舱提出的评估报告，但是，面对中国试飞团队对相应审定条款的详细说明后，FAA不得不承认B787客机存在着设计缺陷，CAAC的判断是正确的，并要求波音公司立即加以优化调整。CAAC在国际适航审定机构中的地位得以提高，世界开始倾听中国人对商用飞机适航技术发展发出的声音。 自从2012年成立以来，他们的每一次成功都代表中国民机适航事业的一个个“零的突破”，他们代表中国老百姓对隼7X高级公务机、波音787和波音747-8等国外民机进行严格试飞审定，成为保证亿万国人飞行安全的“第一道堤坝”；他们从零起步与世界最高水平的美国适航审查员同场竞技，最终通过实力赢得国外同行尊重和信任。用生命锻造中国之翼 不管是因保证国人飞行安全被誉为“锻造中国之翼的刀尖舞者”，还是赢得国外同行尊重和信任，在接受《环球时报》记者采访时，张放等9人组成的中国首支专业从事商用飞机适航审定的试飞团队显得十分低调，他们不愿过多的谈及个人。 据记者了解，当商用飞机进入失速时，飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机会发生振动，试飞员会感到操纵异常，严重时会使飞机最终失去升力导致机毁人亡。据不完全统计，在造成人员伤亡的民航飞行事故中，约有17%左右是飞机失速导致的，可见失速对于飞机安全的影响。受国外供应商多次更新、更改其软件的影响，ARJ21-700型飞机先后完成12轮失速试飞，这在国际同类机型试飞当中是绝无仅有的。　　在ARJ21项目中，流传着这样一组数据，形象说明了试飞商用飞机的风险性。航空发动机在空中停车所带来的致命风险众所周知，据统计，先进航空发动机的空中停车概率约为每30万飞行小时一次。假设一名旅客每周飞行两小时左右，要经过3000年才能遇到一次发动机空停风险。对航线飞行员来说，若以3万小时的飞行时间来计算，他要经历十个飞行生涯才能遇到一次这样的致命风险。然而，对局方试飞团队来说，他们经常要在一个架次内就执行数十次空中或地面起飞滑跑过程中关闭发动机的验证，有些科目还要叠加不利的重量、重心以及高原机场起降等严酷条件。 为获得ARJ21-700飞机在各种极端严酷条件下的飞行性能和系统工作特性，局方试飞团队跟随申请人坚守在气温低至零下40摄氏度的呼伦贝尔海拉尔机场；在气温高至40摄氏度的长沙大托铺机场追逐烈日；3次进飞沙走石、侧风风速高至10米/秒的嘉峪关鼎新机场；在空气稀薄，骄阳似火，海拔高度达到2842米的青海格尔木机场创下一天试飞多架次起落的高效试飞效率…… 截至目前，在ARJ21-700的审定试飞中，局方试飞团队共完成469个架次，754个飞行小时的试飞工作，其中包括失速速度、大侧风、自然结冰、模拟冰型、振动以及抖振边界等多个国际公认的高风险试飞科目。在整个审定试飞过程中，局方试飞团队还为ARJ21-700的设计优化提出了近千条建议，有效地消除了潜在安全隐患。　　经过缜密的分析，局方试飞团队还对现有ARJ21-700的试飞科目进行了合理结合，仅失速试飞就为国家节省研制经费上千万元。截至目前，局方试飞团队已累计缩短约10%的审定试飞架次和时间，加速了ARJ21-700投入市场的进程。民机的研制周期长，风险性高，但审定中心试飞团队正用他们的试飞人生圆中国几代民机人的“大飞机梦”。▲