天津地铁空间行为探究

杨艳红 应旻宸，2

(1.天津城建大学建筑学院 天津300384;2.温岭市铁路新区管理委员会 浙江台州317500)

地铁作为城市格局的纽带，在全国大中城市范围进入了建设的高潮。目前国内大多已建地铁在设计上存在节点空间拥挤、地下标识不易识别、广告环境繁杂、空间尺度不合理等问题。地铁空间作为交通动脉、时代文化传播的窗口，是商业荟萃、人流聚集的场所，需要更多对于人的关怀。国内对于地铁空间的体验研究相对较少，因此笔者针对天津地铁空间，以格式塔心理学为理论依据，通过对视觉场中空间环境所引起人的行为习性和适应水平提出更适宜的空间建构建议。

1 格式塔心理学的视觉组织规律

格式塔来源于德文Gestalt，如果应用在心理学上，代表着整体概念，因此格式塔心理学又叫完形心理学，它认为部分的总和不等于整体，因此整体不能分割;而整体由各部分所决定，各部分也由整体所决定［1］。

任何一个视觉场中，结合其中几个在知觉上存在某种关联性的视觉要素，将之看成一个有组织的外观轮廓，即依据与视觉创作相关的相似性、连续性、封闭性、共同命运及异质同形等法则得出的视觉规律，开辟一条能够透过点线面及空间重重繁琐的造型、色彩、图案、质感等障碍，进而通往形成视觉认知的道路(见图1)。

笔者通过研究地铁空间中人的视觉机能认知下的主要影响因子所引起的环境应激，提出合理舒适的地铁空间设计建议。

2 格式塔视觉组织规律下的空间认知

2.1 地铁空间下的视觉机能及其环境应激

人在具备良好感觉器官的前提下，即使在陌生空间中接受外界刺激，也能做出相应的行为反应。人类在接受的外界信息中，大约87%是经过视觉获取的［2］，且在地铁空间下主要依赖通透的视线、分明的色调来进行目的性探索。通过对地铁空间中影响人满意度的视觉机能主体因子，如亮度、照度、色觉、尺度认知来研究其相应的环境应激。

2.1.1 照明

通常情况下，视力指眼睛对于物体形态和色彩的分辨能力，即通过对不同环境信息的识别读取，获得对环境的熟知［3］。在相对黑暗的环境中，人的瞳孔会放大，用来捕捉环境中的亮度，获取对环境的适应;反之，在相对强光的环境中，瞳孔会缩小到一定程度来减轻环境光对眼睛的损伤。

因此，空间适宜的亮度环境，有助于视线存在不同程度的通达，亮度不同，视线对环境光线的捕捉顺序和敏感度也不同。20世纪30—40年代，4位日本学者以纵轴为郎多尔氏环，横轴为辉度进行视力测试实验，结果表明:在一定亮度范围内，对所注视点的优先度和清晰度作相应线性上升，视力上升到某个上限后保持稳定。地铁空间中同一平面的信息载体，在相等视距视野下，亮度越强，越吸引人的注意，亮度较弱，则被人偶然获取或忽略，对于其余方向的信息载体依据其远近距离和亮度而定。

根据完形效应提供的视觉识别潜力，对现有照明质量标准进行扩展，并根据功能要求的不同和艺术表现层次的需要，建立一种亮度层级［4］，以此把握地铁空间光线亮度与照度感知设计，根据主次关系引导原则协调设置指示信息、媒体信息的光线强弱和凸显度。

以浅色背景为灰色图底，红线框内发光源为突显白色，再以地铁空间中视点对光源感知的灰白背景图为例(见图2，实验不计金属等其他反光面影响的光线)，根据对早、中、晚高峰时期与平常时段不同年龄人群的调查，80%以上的人认为进入空间，最先引起他们注意的是发光顶灯、媒体信息及指示标识，光源越强，颜色越醒目，越容易引起关注。少数人会探索、询问，对环境表现出迷茫，但认同刺眼的光线易引起注意。

图2 天津小白楼地铁站亮度、辉度背景关系

根据GB/T 16275—1996《地下铁道照明标准》及GB 50034—2004《建筑照明设计标准》可知，大多数地铁空间的照度都是参照如表1所示标准;垂直面的照度无国家标准。在此基础上，根据主要感光点，对地铁空间的照明设置提出适宜性建议，如表2所示。

表1 地铁主要位置照度推荐值

表2 地铁空间照明设置建议

2.1.2 色彩

心理学研究表明，色彩的记忆力是黑白记忆力的3.5倍，而人的感觉器官在观察事物的时候，最初的20 s内色彩感觉占80%，形体感觉只占20%，5 min后两者各占一半，这种状态将持续下去［5］。因此，在适宜空间亮度基础上，色彩感知能更好地区分信息体。正常人在适宜亮度下有良好的色彩分辨能力，可以区分红、橙、黄、绿、蓝、靛、紫七色，根据色彩心理效应的诱目性、可读性原则来提升空间设计中信息标志的醒目性和重要性。

根据心理学家范兹(Frantz，R.L)的“婴儿对图形注目的感觉刺激”实验得知，人有追求刺激的倾向，且是适度环境下复杂的、有变化的刺激［6］。因此，在彩色与单色的组合中，单色背景上采用高彩度的色彩更易读取。地铁空间通常以单一浅色为背景色，色彩明度越大，越能优先读取信息标志;不同色彩反映了不同层级的信息重要性，综合考虑色彩的感知将有助于对乘客的高效引导。

图3为天津地铁站色阶图，图中暗灰处为相对单一的浅灰背景色，其余为比较显眼的指示牌、广告灯光等。不同色彩表明信息的不同传达等级。经统计，除发光因素影响外，地铁空间中色彩诱目性强弱程度为:红色＞蓝色＞黄色＞绿色＞白色，色彩的面积、形状等因素皆会对视觉感知产生影响，色彩设计原则以大众所能接受与认同的色彩为主。在地铁中，常常选择两种或两种以上的色彩进行搭配，以构建和谐性、秩序性、连贯性的地铁空间，而同一调和与类似调和的搭配手法最为常见。国内地铁色彩设计主要采用浅灰色或白色为背景色。根据色彩诱目等级，警告性或重要指示图采用红色，一般性引导或图文标志采用亮白色，疏散逃生标志采用绿色，其他媒体信息混合多种色彩。地铁空间色彩设计需掌握两方面，色彩搭配需分清主次，考虑不同颜色的面积协调比，面积小的物体选择高纯度色彩，反之亦然;避免搭配的过分刺激，在互混互补色间取得调和。

图3 天津小白楼地铁站色彩背景关系

2.1.3 尺度认知

从眼睛中能够看清对象物体的距离，称为视觉尺度。［7］眼睛视力因人而异，以一般人正常状态下视野内能达到的视觉尺度来研究地铁空间范围认知所引起的心理反应，将这一过程称为尺度认知，整体的认知情况反映人群的满意度。成年人一般站立时眼高处于1.5 m左右位置，从这里向前伸展的水平线，称之为“视廊”，以“视廊”为基准的上下有限范围为面对的视觉空间。通常认为，人的眼睛以大约60°顶角圆锥空间区域为视野范围，熟视时成为1°的圆锥［8］。

可通过图4示意空间范围理解空间尺度的舒适性。适宜的高度使人的视线处于所在空间的可控制状态，易于了解空间中的状况，图4(b)则是最适宜视线范围;当高度过低，就会使最佳的视线范围有所缺失，视线不能达到舒展状态，从而产生压抑感(图4(a));当高度过高时，就不能完全将整个空间纳入视线范围，感觉不亲切(图4(c))。通过测量天津地铁纵向空间得出，地铁换乘空间高度一般在3 m左右，换乘大厅空间高度部分达到4.5 m，而连接商业或交通类的公共建筑，其对接的地铁站厅楼层高度多为3.5～4 m，部分达到8 m高度，有着较好的通透感。《建筑设计资料集》中建议地铁车站在满足功能的前提下，降低空间高度，平面和空间布局应紧凑合理。因此，我国地铁空间尺度在满足GB 50157—2003《地铁设计规范》［9］基础上，常采用3～4.5 m的空间高度，而3 m高度从人体工程学和日常使用角度来看，完全可满足一般的换乘需求。

图4 绝对高度与人的视线感受

我国一般采用经验公式计算地铁横向空间站台尺度

式中:B1为站台候乘区计算宽度，m;A为单侧远期高峰每小时上车设计客流量，人/h;K为列车每小时对数;L为站台屏蔽门计算长度，m;S为每位乘客所需面积，m1/人，不同地区取值不同;b1为屏蔽门宽度，地下站一般取0.25 m;b2为附加宽度，一般取0.5 m。

该公式应用于单向候乘区的尺度计算。当站台为岛式站台，中间有结构柱、交通体系及功能房时，需相应增加其区域宽度，计算得出站台总宽。此外，除了岛式站台要有足够宽度容纳人流外，还应注意候乘区最窄处的尺度设计。据调研视频显示，当有较多人排队、影响通行时，多数乘客不愿穿过人群，去人较少的地方，而选择就近排队。根据现场调研统计，天津地铁最窄处宽度(屏蔽门到站台固定构造间的距离)一般在2～3 m，减去候乘不应超越的黄线距离，给予候乘与通行的宽度只有1.5～2.5 m，根据人体尺寸，通行宽度一般为0.6 m，因此，当候乘队伍长度超过2 m时，便开始影响通行，需要增加工作人员进行指引。

2.2 视觉认知下的地铁空间行为

伴随一定目的性的一系列连续过渡行动构成了行为，为了完成某种行为就需具备必要的功能空间，该空间环境所引起的行为过程称为空间行为。人的行为与空间之间存在十分密切的联系，以天津地铁空间为例，通过对色彩、亮度、辉度、尺度认知的应激研究，观察乘客的空间秩序、流动及分布，分析其对应的行为状态。

2.2.1 空间秩序

个人行为虽然不同，但仍会呈现出一定的规律性，即秩序的体现。地铁空间的行为秩序集中体现在地铁出入口、中间休憩服务区和商业区的“点”及“线”性通道上。通过实地观察、记录，选取小白楼站夏季工作日9:00—17:30的9个时段(见图5)，统计分析得出地铁空间在出入口、商业区、票务、咨询处、走道及站台位置的人数分布状态。

图5 小白楼站9个时段点、线区域人流量

早、中、晚期间，人口流动较大，尤其是中午，由于小白楼站所处天津繁华商业区，出行人口较多。但无论哪个时段，由于大量乘客的往返，近八成人流主要分布在出入口至线性走道区域，其次为商业区与站台，人群短时间内分布在此区域购物或候车。因此，形成了9:00、11:00—13:30及17:00的3个高峰时段的人流分布秩序。在高峰期，人流的空间行为表现为迅速走动，目的地选择性较强(如商铺购物，购票等);在非高峰期，人流的空间行为表现为缓慢流动，节点的分布分散。当点、线的空间区域尺度较大时，秩序就相对涣散，反之，则较密集。总之，地铁空间中人的行为体现了时段性和目的性。

2.2.2 空间流动

地铁空间人群的流动是人们从一个地点到另一个地点的转移行动构成的序列流。各地铁站间人群的流动状态显示，其每站流动的方向、经过的路线均相对固定。在通常情况下，人群在空间路径的选择上，习惯于选择搭乘或换乘最短的路线。在地铁空间中，从入口处→检票口→过渡的(线、面)通道→候车处→目的地站点→候车处→过渡的(线、面)通道→目的地方向出口等一系列转移行动构成的序列流形成了流动。

地铁空间的流动大致可分为3类:行为目的性强的两地间移动;有着其他行为目的的任意移动;驻足于某处或停留休憩。其中主要以第1类流动居多，目的性走向明确，夹有短暂的服务、休息停留等。

通过实际观察不同时段人流得出:人流在高峰期流动较迅速，停留点相对较少，主要集中在出入口、检票服务区及候车区;在非高峰时段，人流较少，整体流动缓慢、均匀，集中在检票服务区、商业区、休息区、传媒区及候车区;高峰期的流动路线总体较明确，乘客从入口处快速抵达另一站点出口，偶有中间其他目的性的短暂停留，整体呈平稳走向，目的性明确;而非高峰期的流动存在不确定性，乘客中途流速较慢，有驻足休息、购买、问询服务等行为，整体的人流活动具有多样性，呈现出较散漫的流动趋向。在导向过程中，地铁空间的信息色彩对比度越大，光线强弱越适宜，引导性越明确，流动性就越快;而媒体信息的传达内容越丰富，地铁空间色彩的视觉感越吸引人，就越会吸引更多的人驻足，从而导致流动较慢。

2.2.3 空间分布

分布是空间的定位，在一定广度空间里，被人们所占据的某个位置即为分布［10］。选取9个不同时段，通过观察得出人们在空间的分布规律(见图6):A、C、D、F时间段上人流进出较密集，为地铁的高峰期，人流主要分布于出入口、走道上，其次为站台区和商业点;B、E、G、H、I为非高峰期，人流较少，主要分布于出入口、商业区、检票服务点、传媒区及候车区。因此，空间形式在一定意义上规范了分布形态。走道的空间形式多为线性，在不同时刻会呈现出人群较集中的线性分布和少数人随意的涣散性分布;而商业区、出入口处等较开阔的空间则多呈面状分布。

图6 小白楼站点不同时段区域人数分布情况

2.2.4 行为与空间的对应状态

调研小组向地铁站中不同年龄层次行人进行调查。以天津市中心商业地区地铁站为例，乘客年龄构成以18～34岁为主，35～49岁次之。针对不同年龄人群问询得出:部分空间导向图布置位置难寻，数量较少;站内光照、图标导向总体较合理;广告媒体相对单一，较少引起关注，大篇幅的公益类广告给青年学生留有较深印象;服务区休息座椅设置不足;检票出入口尺度较窄，到高峰时期人群拥堵，易形成交通瓶颈，不便疏散。调研结果反映了乘客对天津地铁空间的环境总体上比较满意。

通过观察与满意度评测，在不同点空间与线空间上，各年龄阶段乘客的行为与空间存在的对应状态为:地铁出入口和服务带的点空间中，主要行为状态有行走、观察、购票、问询、休憩、购物，对应的空间环境引起惬意、感觉良好、焦躁迷茫、摸索、明朗的心态;走道交通带的线性空间，主要行为表现有行走、媒体(广告、指示图等)信息获取，对应空间引起惬意、感觉良好、焦躁迷茫、摸索、明朗的心态;站台区线性空间，主要行为表现为候车，对应空间有着惬意、感觉良好、焦躁的心态。

地铁点空间和线空间环境的视觉认知可以给人不同的感受，或压抑不安，或亲切轻松。因此，通过观察地铁点、线空间中人群所表现的各种行为，发现表现不当的“逆向”行为模式和不满心理反应，归纳并总结设计中的不合理因素，找到引起不满行为表现和情绪问题所在的原因，结合适宜空间尺度及光线亮度、辉度、色彩等因素，对问题环节进行分层次的改进，从而提高乘客的满意度。

3 结语

通过对地铁空间、视觉和行为这三者的关系研究，得知地铁空间不同于多层次功能的城市广场、公园等场所，作为地下交通要道的人群流通空间，其功能性更加突出。

视觉认知产生的感受是地铁空间中主要的认知方式。因此，设计师需要从整体上控制环境刺激的数量，掌握人感觉刺激的最佳适应水平，从而有助于人们有效地认知空间［11］。首先，地铁空间设计需更多考虑空间尺度上的适宜性，改善节点空间要道的尺度，保证高峰期人流的有效流通，加强空间整体的舒适感;其次，强调或引导光线的亮度和辉度，控制环境光线的协调性，保证视线的通达;第三，加强信息等级颜色的诱目性设计，进而细化空间的色彩处理，使不同视野空间下的色彩感层次分明、级别有序。总之，设计师应综合考虑地铁空间尺度、亮度、辉度、色彩等因素，努力营造适宜的空间，注重地铁设施的人性化设计，展现不同城市的地铁文化，从而提升整个城市空间的魅力。

［1］(德)库尔特·考夫卡著.格式塔心理学原理［M］.黎维译.北京:北京大学出版社，2010:1-5.

［2］徐磊青，杨公侠.环境心理学［M］.上海:同济大学出版社，2002:16.

［3］常怀生.环境心理学与室内设计［M］.北京:中国建筑工业出版社，2010:17-19.

［4］常志刚，詹庆旋.基于亮度空间概念的空间视觉设计与照明节能统一性研究纲要［J］.建筑学报，2003(3):68-69.

［5］陈俏.地铁空间理性导识系统研究［D］.哈尔滨:东北林业大学，2012:23-24.

［6］徐从淮.行为空间论［D］.天津:天津大学，2005:18.

［7］常怀生.环境心理学与室内设计［M］.北京:中国建筑工业出版社，2010:80.

［8］(日)芦原义信著.外部空间设计［M］.尹培桐译.北京:中国建筑工业出版社，1985:27.

［9］GB 50157—2003，地铁设计规范［S］.北京:中国计划出版社，2003:44-45.

［10］常怀生.环境心理学与室内设计［M］.北京:中国建筑工业出版社，2010:90.

［11］徐从淮.行为空间论［D］.天津:天津大学，2005:32-33.