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《2006年海事劳工公约》生效满百日中国航运业履约脚步尚不坚实

2014-02-10吴明华

航海 2014年1期
关键词:海员船东劳工

吴明华

被称为“航运业第四大公约”的《2006年海事劳工公约》(以下简称《劳工公约》)自2013年8月20日正式生效以来,目前已有超过50个国家批准并加入了这一公约,其船舶总吨位占全球船舶的75%以上。由于多种原因,我国至今尚未批准加入。“这一公约在我国国内适用的立法转化是不彻底、不完整的,与我国船队规模居世界第四位,拥有海员近65万人的现状,乃至建设海运强国的目标是不相一致的。”近日,来自海事院校、海员工会、船员外派和海事仲裁机构的专家学者、律师和企业高管在“香港旗海员劳动法规研讨会”上大声疾呼,海员权益保护是国际社会和各国政府主管部门力图实现的目标,我国应尽快批准并加入公约,完整、善意地承担国际责任,确立国际公约在我国国内适用的宪法性依据,在海事审判中依法优先适用国际公约。

中国船舶遭“外查”与“内患”双重

夹击

《劳工公约》生效实施后,有关公约的条款内容已被正式列入全球船旗国和港口国检查中。2013年9月3日,丹麦海事局在对一艘悬挂利比里亚船旗的海上供应船“Atlantic Carrier ”轮实行港口国检查时发现,该船船员的劳动合约不符合《劳工公约》的规定,作出在埃斯比约港扣船24小时的处罚,直至改正问题才得以放行驶往北海。

上述首起因违反《劳工公约》规定而遭港口国检查扣留的案件震动了全球航运业,而根据《劳工公约》“不再特殊对待”条款规定,不论船舶悬挂哪国船旗,公约的成员国港口主管机关将对所有船舶是否遵守公约进行检查。这意味着所有航行船舶只有在符合公约规定的情况下,才能使船员权益得到最大保障。

截至目前,在各国的港口国检查中,因船舶违反公约而被罚被扣的事件已不在个例,中国船舶在停靠欧美等发达国家港口时,多次遭遇港口国检查官员的询问、察看,经查出不符合《劳工公约》规定的缺陷项,被列入整改项目之列。

当前,一方面是船舶在国外港口接受严格的船旗国和港口国检查;另一方面,在金融危机以来航运市场持续多年低迷中,所涉海员权益的劳动合同纠纷案件呈多发上升趋势。根据相关统计数据,广州海事法院2012年一审收案1 235件,其中海员劳务合同工纠纷达368件,占29.80%,位居各类案件第三位;海上人身损害赔偿为15件,占1.21%。上海海事法院2010至2011年一审受理案件2 757件,涉及海员劳务类133件,占4.82%,位居各类案件第三位;人身损害类则为37件,占1.34%。宁波海事法院2008至2011年受理案件4 208件,其中海员劳务类纠纷达554件,占13.16%,位居各类案件第二位;人身损害类纠纷为372件,占8.84%。

据中国海事仲裁委员会上海分会对受理的海事纠纷案件统计分析,在航运业不景气情况下,由于经营不善,一些船东和船员管理公司存在任意压低海员基本工资、拖欠工资、克扣加班工资、拒付社会保险金等问题。特别是农民工海员与一些船公司签订劳务派遣合同后,上船工作并不能同工同酬,发生事故后也得不到应有的保障和足额赔偿。

而为了获得最高利润,一些民营船东常常购置安全条件差、缺乏应有维修保养的超老龄船,通过国外注册登记,甚至花钱买船舶证书来经营,导致意外事故频发,海员最基本的安全生存权利难以得到保障。有些海员“黑中介”公司用欺骗手段,不与海员签合同就让海员上船,当发生人身伤亡事故后, 却拍拍屁股走人,不管海员死活。有的航运企业管理混乱,海员在船工作期间拉帮结派,无视法律和航行安全,聚众酗酒闹事、打架斗殴、恃强凌弱的事件屡屡发生,以致个别海员因生命得不到保障,不得不到我国驻他国领事馆寻求避难。

争夺方便旗船的履约暗战

近年来,随着船队规模的迅速扩大,中资船舶在境外注册、悬挂方便旗的比例不断上升。据统计显示,目前挂“五星红旗”的船舶仅占我国整个船队的44%。由于税收、服务等多项原因,中资船舶选择方便旗的比例依然高企。而目前更有近万艘方便旗船与ITF(国际运输工人联合会)签订海员集体合约。

历史上,一直对方便旗船进行抵制的ITF,其多年的反方便旗运动,对改善方便旗船安全设备、工作生活条件和工资待遇等,均发挥了有力的正面影响。但随着全球海员工作环境和条件的改善,近年来已有为数不少的方便旗船回归国旗船,特别是在境外选择香港旗的中资船舶逐年增多。据有关数据显示,1997年香港回归祖国时,在香港注册的船舶总吨位仅500多万吨,目前已上升到8 500多万吨,共2 300多艘。在总吨位上,香港旗船甚至超过“五星红旗”船。

尽管如此,香港等航运中心已经难以觅得本土海员,2012年在香港旗船工作的香港船员仅1 788人。截至目前,在港登记的船舶与香港工会签订集体合约的船舶达1 400多艘,共3万多名船员,其中中国内地船员占70%,这一比重壮大了有优良传统的香港海员队伍。

对中资船舶纷纷转为香港旗,ITF曾表示不满,并将香港旗船划为四类,即一类是中国船东中国船员,二类是中国船东外国船员,三类是外国船东中国船员,四类是外国船东外国船员。ITF将这一划分中的第一类视作可由香港海员工会签约,而其他三类都须签订由ITF认可的集体合约。对ITF这一划分和规定,香港海员工会明确表示坚决反对。“香港旗船是在香港回归时,中央政府批准香港特别行政区政府实行独立注册的。”香港海员工会执行秘书杨开强认为,香港旗船是国旗船,挂着两面旗,上面是五星红旗,下面是香港区旗。

据有关数据统计,中国已成为世界第一大海员输出国。据了解,与ITF签约的每艘船要向ITF缴纳5 000美元的所谓船员福利金,仅此一项,ITF每年可获得4 000多万美元的收入;如果不与ITF签约,船舶就可能受到相关的杯葛,特别是北欧或澳洲码头工会的杯葛。

香港旗船不同于方便旗船。香港海员工会表示,香港旗船是按照国际海洋法进行注册的。海洋法对船舶注册并没有要求船东和船员的国籍进行限制,ITF不能对香港旗船进行干预,更不能干预香港海员工会对香港旗船的签约权。endprint

亟须强化海员劳动争议解决与法律援助

“条约必须信守”是国际法上最重要的基本原则。“交通运输部、人事和社会保障部等政府有关部门均对《劳工公约》进行了研究和批准加入的前期准备,但由于涉及财政、劳动法律等深层次的矛盾,目前还未见批准加入的时间表。”上海海事局一位官员表示。据了解,紧跟履约的方案近期已上报国务院。目前正在筹组的中国船员发展保障中心,今年已完成了包括海员投诉和处理机制等内容的相关课题。

青岛船员学院陈萍教授认为,批准加入不等于履约,从履约的角度看,海员权益的保护在立法、司法和执法等诸方面还存在很多空缺,如建立海员劳动监察队伍、对港口国和船旗国检查的监督,以及海员劳动纠纷争议解决适用的法律等。

中国是海员输出大国,但海员的社会地位近年来却不尽如人意,海员逐渐成为弱势群体,合法权益亟待保护。上海作为中国海员输出重地,肩负着“国际航运中心”国家战略的重任,其中保护海员利益,让船员光荣体面工作也是建设国际航运中心的一个重要方面。“海员劳务纠纷往往因诉讼费过高而告不起,因诉讼时间过长而陪不起,加上有的律师和劳动争议仲裁员因海员争议案件往往标的小、审理复杂而不愿受理,因而常常出现投诉无门状况,这种情况在海员遇到国外仲裁时尤为明显。”中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达表示,中国海事仲裁委员会上海分会已与香港海员工会签订合作协议,为香港旗船海员劳务争议,包括在港外籍船员的劳务争议解决提供海事仲裁,形成保障机制。

据了解,2012年3月,中国海事仲裁委员会上海分会推出了“上海格式”《CMAC船员劳动合同》、《CMAC船舶配员服务协议/船员派遣协议》、《CMAC上船协议/船员服务协议》和《CMAC船员就业协议》。“四个合同或协议是紧密关联的,因一个合同或协议而产生的纠纷,可能会连带另一个合同或协议的履行是否顺利。”陈萍认为,统一所有船员相关合同中的争议处理方式条款是非常有必要的。由于海员这一劳动工种的特殊性,一般劳动仲裁机构不熟悉海上职业的特点,而目前司法资源也相对稀缺,而充分自治、程序简便、信息保密、费用低廉、权威公正、易于执行的仲裁具有明显的优势。

业内人士普遍认为,建立和强化中国海事仲裁机构专家审案、一审终局、从速和收费合理的机制,通过海员劳动仲裁,将有效解决“告不起、等不起、烦不起”的诉讼困境。endprint

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