从新型有轨电车谈城市轨道交通的可持续发展

金银桥

(北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037)

从新型有轨电车谈城市轨道交通的可持续发展

金银桥

(北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037)

通过对国内如火如荼的地铁建设进行分析，结合目前各个城市正在规划建设新型有轨电车的新形势，提出将城市地铁线网与新型有轨电车网络进行整合的理念：中心城区以地铁线网为骨干交通，城市外围以有轨电车为骨干网，有轨电车衔接地铁网络并互为补充，两网合并为一张轨道交通网络，同步规划与建设，由一家公司来统筹运营。从规划及建设方面考虑，以客流为支撑，压缩地铁长度，加大新型有轨电的网络覆盖规模，充分利用网络资源，实现轨道交通经济效益与社会效益的最大化，以达到轨道交通可持续发展的目的。

新型有轨电车;城市轨道交通;地铁网络;可持续发展

根据中国交通运输协会的统计数据，截止到2012年底，我国内地已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉、南京、沈阳、长春、大连、成都、西安、昆明、苏州、杭州17个城市累计开通了64条城市轨道交通运营线路(含地铁、轻轨线路，不含磁浮)，总运营里程达到2 008 km，运营车站1 291座。全国有30个城市在建轨道交通，已批准建设规划的城市有36个，规划里程近6 000 km，投资规模有望达到13 000亿元。

据预测，到2050年我国城市轨道交通运营里程将达到8 704 km，其中“十二五”期间将建成投运1600 km左右，总投资超过1万亿元。到2020年末，全国建成总里程将有7 000 km左右，覆盖全国主要大中城市。

通过以上数据可以看出，国内地铁建设正在如火如荼地快速推进，这对解决居民出行、改善城市交通拥堵及空气污染有着不可替代的作用，但地铁造价太高、运营亏损，每年都需要大量的政府财政补贴才能维持正常运营，而且建设的还本付息压力很大，其结果就是建设得越多亏损就越大，形成恶性循环。因此，大规模、单一的地铁建设不利于可持续发展。

1 问题的提出

伴随着地铁的规划建设，近几年国内多个城市又引进了“新型有轨电车系统”，目前在建的有：苏州高新区有轨电车、北京香山有轨电车、佛山南海区有轨电车、珠海现代有轨电车1号线、广州海珠区环岛新型有轨电车等［1］。老式有轨电车系统由于噪声大、运量小、耗电多、性能低、舒适度及灵活性差，目前基本已被淘汰。现代新型有轨电车系统特点：运量介于轻轨与城市公交车之间，能达到0.6万～1.0万人次/h，属于城市轨道交通低运量级［2］;车辆采用模块化设计，技术先进，运营噪声与普通公交车相当;上下车方便，乘坐舒适，运营灵活;建设周期短，投资小，运营费用低，其建设成本仅为地铁的1/6，运营费用更比地铁低很多。因此，在欧洲一些发达国家被广泛应用于100万人口以下的中小城市公共交通，以及作为大城市地铁交通的延伸、过渡与接驳。图1为法国尼斯的新型有轨电车。

作为高运量地铁与小运量普通公交之间的一种补充交通方式，我国引进新型有轨电车系统是十分必要的。目前，地铁与有轨电车各做各的线网，虽然也考虑相互间的接驳关系，但由于分属不同的部门或公司，很难做到协调统一与资源共享，极端的还可能造成地铁与有轨电车共线争抢客流的现象，造成重复建设及更大的浪费。对于地铁与新型有轨电车两种轨道交通方式，如何做到协调统一、互为补充、资源共享，实现轨道交通可持续发展，是需要冷静思考的问题。

图1 法国尼斯有轨电车

2 地铁与有轨电车系统的选择

对于中小城市，应根据城市自身的财力、经济承受力、客流、道路与交通状况，优先选择发展新型有轨电车系统，而不是盲目地发展地铁、一味求大;应充分利用有轨电车速度快、运量相对较大、噪声低、环保经济的特点来解决城市交通问题。

对于已经拥有地铁或正在建设地铁的大城市，中心城区应以地铁线网为骨干交通、城市外围应以有轨电车为骨干网，两网结合并互为补充，同时结合普通公共交通系统，形成综合交通系统来解决城市交通拥堵之顽疾，这是一种经济、实用的解决方案。

3 轨道交通网络规划方案的选择

以下通过对一个人口约300万人的大城市，规划采用单一地铁线网与地铁结合有轨电车的两个方案进行技术与经济分析。

3.1 城市基本状况

城市位于平原地带，现状中心城区东西长为20 km、南北长15 km，城市外围为新建区，规划城市东西长为40 km、南北长25 km;现状人口约300万人，远期规划人口400万～500万人，主城区人口密度大、城市外围密度较低;现状居民出行以公交车及私家轿车为主，主城区道路狭窄、交通拥堵，居民上下班出行时间较长，亟须发展轨道交通来解决城市交通问题。

3.2 方案1：规划以地铁为骨干的公交网络

根据城市的经济实力、人口结构、居民出行的意愿等综合考虑，共规划了8条地铁线路组成地铁网络，线路总规模306 km，全市线网密度0.31 km/km2，其中：中心城区线网长度175 km，线网密度0.58 km/km2，这与上海轨道交通中心城区线网密度0.56 km/km2基本相当［3］，地铁线网规模(见图2)基本合适。

图2 规划城市地铁网络

3.3 方案2：规划中心城区以地铁为骨干交通、外围以新型有轨电车为骨干网络

考虑到中心城区道路的路网资源十分紧张、交通拥堵，不宜建设地面有轨电车系统，因此中心城区仍以地铁为主要骨干交通，与方案1基本一致，共规划了8条地铁线路组成地铁网络，中心城区线网密度0.58 km/km2。而城市外围，人口密度相对较低，道路相对较宽，道路交通状况较好，有可用路面资源，因此在城市外围规划新型有轨电车网络，线网长度310 km，线网密度0.31 km/km2。此方案采用城市地铁线网与有轨电车线网共同组成整个城市的轨道交通网络(见图3)，两网衔接、互为补充。

图3 规划城市地铁+有轨电车网络

3.4 两方案技术与经济比较分析

针对上述两个线网规划布置方案，从网络的规模、覆盖范围、投资估算等方面进行全面的对比分析，具体见表1。可以看出，两个方案对城市中心区的服务水平是一致的，主要差异在城市的外围部分，方案2采用了地铁+有轨电车的组合方式，所形成的轨道交通线网覆盖面广、密度大、服务水平高。由于地铁投资高、有轨电车投资低，所以总投资反而是方案2比方案1低251亿元;因此方案2性价比高，投资效益比明显高于方案1。

表1 两方案技术与经济比较

4 地铁与有轨电车的投资分析

目前，国内地铁建设投资愈来愈高，北京、上海等特大城市的地铁综合投资达到9亿元/km，有的线路甚至达到12亿～15亿元/km，一般的大城市地铁建设投资也普遍在7亿元/km左右，如果按一座大城市地铁网络建设300 km计算，则总投资估算需要2 100亿元，按25%资本金、75%银行贷款计算，需向银行贷款1 575亿元，贷款利率按年率7%计算，则每年需要偿还的利息约为110亿元。反观新型有轨电车系统，欧洲部分国家的新型有轨电车系统平均造价约为人民币1.1亿～1.8亿元/km［4］，目前国内新型有轨电车综合造价约为0.8亿～1.8亿元/km［5］，同样建设300 km有轨电车网络，总投资约360亿元，每年需要偿还的利息约为19亿元。综合投资分析，如果一座城市没有足够的支付能力，则无法维持地铁高昂的银行贷款还本付息额的压力，而新型有轨电车的建设成本相对低很多，其建设投资对于一般的城市均可承受;因此中小城市应大力发展新型有轨电车，有条件的大城市也应优先发展新型有轨电车，尤其应考虑地铁作为骨干交通、有轨电车作为地铁的延伸与补充的组合方式。对于城市外围地铁断面客流在1.5万人次/h以下的，应优先考虑采用新型有轨电车进行客流接驳［6］，以降低建设投资与还款的压力，从而实现轨道交通的可持续发展。

5 建设与运营

城市地铁线网与新型有轨电车网络，从规划层面必须进行整合，合并为一张轨道交通网络，同步规划、分期建设。笔者认为，两网并一网后，必须由一家公司来统筹建设与运营，才能实现两网交集贯通、互为补充，才能把线网、客流、运营管理等多方面资源实现共享，达到优势互补、投资经济的目的。

5.1 线网资源共享

地铁建设最终的成果是在城市地下形成一张横贯东西、通达南北的线网。网络化本身就是集约化，它不仅能给地铁系统本身带来线路、车辆、车辆段、主变电站、控制中心等资源共享，若地铁网与有轨电车网整合，且由一家公司来建设与运营，则上述地铁网络资源同样被有轨电车系统所利用，可大大减少建设与运营成本。

5.2 客流资源共享

地铁与有轨电车系统制式虽然不同，但对乘客来讲它们属于同一类交通工具，若各自为政，则有可能产生营运时间不统一、接驳方式不协调、换乘不方便、票制不一致等问题，最终受害的是乘客;若地铁与有轨电车系统由同一家公司来建设与运营，则可从全网络来统筹建设、协调运营管理，避免产生上述问题，极大地方便乘客使用。

5.3 运营、维保资源共享

地铁与有轨电车同属轨道交通系统，其运营与维护保养有相似的一面。地铁在国内已有近25年的运营历史，具备成熟的运营与维保管理经验，而新型有轨电车系统尚属新生事物。若两个系统由同一家公司来经营，则新型有轨电车系统可充分利用已有地铁系统的管理成果来制定自己的运营与维保规章制度，利用地铁系统的教育与实践场所，开展员工的教育、实习等培训，而且双方的运营与维保人员可定期互换，实现人力资源的共享，以达到运营管理集约化、提高效率的目的。

6 结论和建议

6.1 结论

通过对地铁与有轨电车系统整合的论述，可得出如下结论：

1)解决城市交通拥堵问题，对于中小城市，应以发展新型有轨电车系统为主;对于大城市，中心城区应以地铁为骨干交通、城市外围以新型有轨电车为主。

2)从规划层面，地铁网络与有轨电车网络应整合为城市轨道交通网络，两网交集、贯通、互为补充，提高城市轨道交通网络覆盖率，提高投资效率。

3)地铁与有轨电车应同步规划、分期实施，由一家公司来统筹建设与运营，实现资源共享，以降低建设与运营成本。

6.2 建议

1)选择解决城市交通问题的方式，必须从该城市经济承受能力、道路状况、拥挤程度、发展规划等全方位考量、定位，建议以实用、经济、能解决交通问题为原则来发展城市轨道交通，切莫贪图大而全。

2)城市轨道交通单靠地铁一种方式不行，建议运用多种交通方式，使之综合配套、统筹发展，必须降低建设与运营成本，才能实现城市轨道交通可持续发展。

［1］叶芹禄.有轨电车的现状与未来［J］.都市快轨交通，2013，26(5)：1 －5.

［2］CJJ/T 114—2007城市公共交通分类标准［S］.北京：中国建筑工业出版社，2007.

［3］上海市城市规划设计研究院.上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010－2020)［R］.上海，2010.

［4］张晋，梁青槐，孙福亮，等.现代有轨电车适应性研究［J］.都市快轨交通，2013，26(5)：6 －9.

［5］赵永超，朱红军.新型有轨电车系统的选型及造价比较分析［J］.城市，2011(10)：73 －76.

［6］唐淼，马韵.现代有轨电车在城市区域内的适应性［J］.上海交通大学学报，2011，45(S1)：71 －75.

On the Sustainable Development of Urban Rail Transit：A Perspective of New Tram

Jin Yinqiao
(Beijing Urban Construction Design ＆ Development Group Co.，Ltd.，Beijing 100037)

Through the analysis of domestic subway construction and the new situation of planning and construction of trams，the author suggests that the new tram network be integrated into the subway network.The subway network is considered as backbone of the transportation system for urban areas while the tram is regarded as the mainstay of the transportation system for suburban areas.The tram network and the metro line network can be complementary if the two systems can be united.The two networks should be united as one rail transit network.Planning and construction of the two networks should be synchronous and they should be operated by the same operation company.In order to achieve the sustainable development of rail transit and to achieve maximal economic and social benefit，we should establish the planning and construction ideas on the following principles：passenger flow is the foundation，length of subway lines should be reduced，the coverage scale of tram network should be increased，and network effect should be made full use.

tram;urban rail transit;metro network;sustainable development

U231+.1

A

1672－6073(2014)02－0104－04

10.3969/j.issn.1672 －6073.2014.02.026

2013－09－09

2014－01－26

金银桥，男，工学学士，副总工程师，高级工程师，长期从事城市轨道交通的设计工作，现担任上海轨道交通13号线的设计总体，njjyq@126.com

(

曹雪明)