美国物流业态发展轨迹及启示

文/宋 炜

（作者：中航工业科技委委员、一级高级经济师）

最近，一位在物流业界打拼近15年的民营企业总经理向我谈起他做物流的一本难念经，近两年来他又与央企结成了一个混合多元的物流企业，但依然感到困惑。他说：“因为央企不放手，让我无法有效利用市场竞争这只无形的手把市场做大，更谈不上形成物流业态。”我对他说，因为计划的这只有形的手没能发挥强有力的作用，加上你本人没能把握市场规律，因此显得你很有些无奈。正如《红楼梦》中薛宝钗那样：“万缕千丝终不改，任他随聚随分。韶华休笑本无根，好风频借力，送我上青云。”谈到物流业态，顾名思义就是既有业又有态的物流就称之为物流业态。当然，能称得上业的，必然具备一定的数与量的规模，即具有一定规模的物流业，而当这种物流业显现出具有持续而稳定的走势，便自然是物流业态了。本文试图通过管窥美国百年物流业态发展轨迹，为探寻我国尤其是军工集团物流业态发展的途径，提供一些裨益。

美国百年来物流业态的发展轨迹

美国可说是引领世界物流业态的龙头老大，在美国，产品的制造成本已不足总成本的10%，而物流成本却占商品价值的30%～50%。据美国商业部资料统计，1996～2004年美国的GDP从76460亿美元增加到110000亿美元，而物流产业总规模也从6700亿美元上升至11000亿美元，两者差不多都保持了约10%的上升比例。其中运输开支一项就达5000亿美元，相当于美国GDP的6%左右。2013年美国社会物流总费用达到12800亿美元，约占美国GDP比重的8.5%。

美国物流业态大约经历了4个比较明显的阶段：其一，1905年，美国陆军少校琼西·贝克在其所著的《军队和军输品运输》一书中提出了物流概念，叫做Logistics。1933年，美国市场营销协会第一次对物流下的定义是：“销售活动中所伴随的物质资料从产地到消费地的种种企业活动，包括服务过程。”这一阶段被称为物流的冬眠状态，客观原因是因为制造业突飞猛进，对物流无暇顾及。其二，50年代中期到70年代，可分为前10年和后10年。前10年美国正处于繁荣时期，由于持续的生产与消费并举增长，同时物流成本占GDP约15%，美国人开始意识到物流对企业降低成本的作用，引入了物流成本等概念，被称为概念化的时代。1956年与1961年，美国学者先后发表了《物流中航空货运的作用》和《物流管理》，尤其是《物流管理》，这是世界上第一本系统阐述物流管理理论及整体成本概念的教科书。1963年成立的美国物流管理协会对物流管理的定义是：物流管理是为了计划、执行和控制原材料，在制品库存及制成品从起源地到消费地的有效率的流动而进行的两种或多种活动的集成。这些活动可能包括但不限于：顾客服务、需求预测、交通、库存控制、物料搬运、订货处理、零件及服务支持、工厂及仓库选址、采购、包装、退货处理、废弃物回收、运输、仓储管理。后10年，即70年代前期的第一次石油危机导致美国工业生产下降14%，70年代后期的第二次石油危机造成西方全面经济衰退，并构成美国通货膨胀和失业率增加的主要诱因，迫使企业改善物流系统，出现双动力因素，即企业内部改善物流的内动力；政府提出一系列降低物流成本的管理政策。如顺势出现的Federal Express即美国联邦快递业务，提供全美国翌日到达的门到门航空快递服务等。由此，被称为发展的70年代。其三，80年代是美国与日本交相辉映的时代。美国出台了一系列物流改善政策，出现物流国际化倾向，对物流理解从Physical Distrbution向Logistics的转化。其特点是宽松政策、从PD向Logistics的转化、导入即时供应的JIT理念、新技术运用，以及新的管理形式和跨国物流公司应运而生，如UPS、DHL、沃尔玛等。与此同时，日本已经成为世界上物流最发达的国家之一，1981年，日本综合研究所编著的《物流手册》，对物流作了更为完善的阐述：“物质资料从供给者向需要者的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。从物流的范畴来看，包括：包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动。”日本人将Physical Distribution翻译为“物流”。80年代，美国在新的物流理念指导下，改善物流系统，开始提供多样的物流服务，迎来了物流革新的新时代。其四，90年代美国引入物流需求链理论和精益物流理念，表现为电子商务、需求链软件集成及第三方物流的快速发展。特别要指出的是，80年代提出的那个Logistics，与1905年美国琼西·贝克提出的那个Logistics具有质的飞跃，前者指军队物资供应调度上的物流问题，后者指现代物流或物流业态。

美国政府推波助澜物流发展

“有形之手”与“无形之手”相得益彰。美国是一个崇尚市场经济这只无形之手任其自由放任的国家，即主张自由化、市场化和私有化；同时，美国又十分青睐凯恩斯主义这只有形之手的干预作用。可以说，美国是把有形之手和无形之手结合得相得益彰的国家。这一绝妙之笔充分体现在美国联邦储备局，美联储通过对一系列货币政策进行强有力的操作掌控，并通过制定一系列的货币政策来影响社会的总需求，从而间接实现刺激经济的增长。美国在50年代后期物流业态的突飞猛进，美国政府出色的推波助澜作用实在是不可小觑。

对物流业态基础理论的前瞻性研究。早在1901年美国政府的《农产品流通产业委员会报告》中第一次提出农产品流通构成因素与成本，这是最初的有关物流的论述。1905年美国人在《军队和军输品运输》一书中第一次明确提出物流概念“Logistics”。在二战期间，无论是从理论到实践，物流业态都得到了极大发展。《物流中航空货运的作用》和《物流管理》，详细论述了物流与物流成本概念。1963年美国成立了世界上第一个由物流专业人员组成的物流管理协会，该协会对物流管理作了科学定义等，随后，美国政府不间断地组织物流专家、学者对物流业态进行研究，用以指导美国物流业态的快速发展。

美国政府出巨资加速基础设施建设。美国历届政府都十分重视物流业态所依赖的铁路等基础设施建设，早在1976年美国国会就通过了铁路复兴和管理改革法，对铁路运费实行部分自由化。1980年，国会通过了《斯塔格斯铁路法》、《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》，形成了运输改革的环境。20世纪90年代，美国又相继通过了《协议费率法》、《机场航空改善法》和《卡车运输行业规章制度改革法案》。为适应当今世界航运发展的趋势，美国国会修改了《1984年航运法》，推出了《1998年航运改革法》。这一系列法规法案的出台，在某种程度上减少了国家对运输业的直接控制和约束，推动运输业更接近于自由市场体系，从而为充分发挥物流的整体效应和实现供应链的一体化，提供了广阔的发展空间。最近奥巴马提出在未来4年内将投入3000亿美元用于重建高速公路、铁路、桥梁等基础设施。另外，美国还是世界上率先实现高度的物流信息化与集成化的国家，信息与运输的发展有效地促进了美国物流效率提高，使企业的利润和投资收益得以持续增长，并形成良性循环。

美国政府重视3PL与物流人才培训。由于美国政府对Third-part•logistics即3PL的大力提倡，美国的企业主把本企业的物流业务委托第三方物流来做的比例已近20%。以美国物流市场的4600亿美元为基数，其中3PL在2000年已达到约500亿美元，约占物流市场份额的11%。20世纪60年代以来，美国国家物流管理委员会一直把促进物流科技和管理技术的发展、以及专业物流人才的培训作为自身的重要职责，并建立了美国物流职业资格认证制度，规定诸如仓储工程师、配送工程师等都需经培训并获得从业资质后才能从事物流工作。物流人才队伍强有力地支撑着美国物流业态的快速发展。

沃尔玛、UPS发展给予的启示

美国政府精心培育了有利于物流业态成长的生态环境，包括从理论准备、政策层面支持、物流专业技术人才的培养、信息化建设和物流基础设施建设等，催生着物流业态的迅猛发展。

沃尔玛的成功秘笈。40年前的沃尔玛只是肯萨斯州一个小镇上的夫妻店，现已发展成为名符其实的沃尔玛帝国。2012年销售额为4440亿美元，这个数字比奥地利的GDP多200亿美元。如果沃尔玛是一个国家的话，它将是第26个世界最大的经济体。

沃尔玛零售业的成功秘笈很简单：就是用尽可能低的价格卖出尽可能多的商品。沃尔玛要求员工“太阳下山”和“十英尺态度”，即每天在太阳下山前完成当天的工作；当顾客走进十英尺内，你就要看着顾客的眼睛并询问顾客需要什么。沃尔玛的物流优势就在于以需求链为核心发展现代物流，以减少系统中每个环节的成本，提高服务水平，大规模地集中采购获得低价进货优势，并通过总部到配送中心的干线运输和配送中心到零售店的及时配送服务，实现了物流成本的最低和库存量的最小化。在开发信息技术拓展业务方面，强调产品从工厂到商店的货架这条链条的无缝连接。积极推行和发展从物流方案开始到货物最终送达到用户手中，实施全程无间隙服务的第三方物流。

UPS的成功告诉我们什么？UPS是世界上最大的快递承运商与包裹递送公司，拥有360亿美元资产，同时也是专业的运输、物流、资本与电子商务服务的提供者。UPS通过结合货物流、信息流和资金流，不断开发物流、供应链管理和电子商务的新领域。该公司的主要业务是在美国国内并遍及其他200多个国家和地区，为180万家客户送邮包，收件人数高达600万。

UPS有一个成功的运作模式，即需求链多元化模式，而不是简单的供应链模式，这是一种不同于相关多元或无关多元的商业模式。需求链是指从制造商到最终顾客的交易网络，它比供应链更强调客户的需求。供应链表明的是一种以生产商为中心的配送流，可以预测但具有某种的不确定性，而需求链表明的是一种以顾客需求为中心的配送流，这种把需求放在主导地位显然比供应链更深刻更贴近市场。需求链要求采购、制造、销售、仓储、配送各个环节都必须依据顾客实际的需求来生产和管理。譬如UPS实施收购银行，并使其成为UPS的一个金融部门，用以实现更加便捷的交易结算，同时为服务UPS的小型出口商得到及时而宝贵的现金流支持而形成上下无缝的需求链。

我们的物流业态为何做不大？

就国家层面来看，从物流理论研究到系统的物流政策、物流标准，甚至连物流托盘的环保性、循环性和可回收性的绿色托盘的推广都存在严重滞后现象，包括形成统一的物流文化和语言环境等。某集团新成立的物流公司，尝试与集团下属成员单位结成战略联盟来推动企业与物流业的协调发展，包括在河南、贵州、南京、陕西等与军工企业实施战略联盟，然而推进中仍然深感困惑，如履薄冰。这些都充分说明在物流业态的成型中务必要用两手，即市场和行政双管齐下，否则单靠物流公司推进是勉为其难的。因为各单位的利益格局的打破没有强有力的两只手相助是无法实现的。

2010年，曾经对某军工集团所属单位进行过一次问卷调查，在回答对未来物流业发展的建议时，下属单位回答是：倾向于企业自营物流的约占17%，希望委托外部物流公司的约占13%，坚持自营与委托相结合的约占70%。说明固有的物流理念和小而全的思维仍然占据着主导地位。而在美国，第三方物流在整个物流规模总量中所占比例为57%，占据着物流业的主导地位。美国大约有60%的企业认为，物流不是其主业，不必在运输、仓储等物流设施上多投入资金；而且不必在物流上雇佣过多的人员，认为采用第三方物流，可获得高效快捷周全的物流服务，提高对客户的服务质量，提升公司的信誉度。这恰恰说明我国物流尚未形成外部化趋势，从观念上还没能实现把本企业的物流外包给第三方的转变。

长期以来，各企业通过自营物流按照规定的时间和要求把货物送达到规定的地点和人，一切是如此的得心应手；另外，军品物流成本是包含在军品定价之中的，军品价格具有相对的稳定性，并不随市场需求的波动而波动，对降低成本的紧迫性缺乏内生动力。只有当军方在定价中明确把物流成本加以分离或规定物流成本占产品的比重，才可能引起承制单位的焦虑与压力。

采购端是连接供应链上游外部企业的衔接点，又是物流供应链内部工序的起始点。目前军工企业采购端、运输端、配送与上线物流普遍断裂，没有构建起集中采购平台，占产品总成本约60%的原材料和零部件的采购环节处于薄弱甚至失控状态。以大飞机为例，一架大飞机的零部件在300～500万件，涉及的配套单位在1500家以上，没有严密的大宗原材料和零部件的集采平台，没能对采购在资金上做出合理统筹，根本就谈不上有效控制物流成本，也无法满足航空制造业的需求。同时，采购与库存关系密切，要实现合理库存就必然要重视采购环节。据了解某军工集团现在主机、发动机和机载企业的存货总额约为总收入的57%，采购环节的失控与游离，说明集中采购的紧迫性。

各自为阵的运输，既浪费能源，又对环境的污染起着推波助澜的作用。那么为什么仍然我行我素？因为企业有车方便的思维定势使然，当然还有一个是存在人员的安置问题。我的观点是就生产型企业而言，“养一辆车就是一个亏损源。”这是因为：其一，无法解决汽车运输中约60%的空置率问题；其二，无法解决车辆满负荷运载率问题；其三，无法解决汽车运营的过程控制问题；其四，难予管控汽车用油、维修保养、公车私用等管理上的难点或盲点。我无法统计各个集团各单位所拥有的车辆数，但我想一定是一个巨大的数字，以平均每个单位拥有10辆卡车计算，9大军工集团恐怕10000辆车都很难打住，若以每辆车年费用8万元计算，整个费用达到8亿元。对大多数企业而言，自己养车负责武器装备的运输，既不合算，也不专业；且存在诸多安全与失泄密隐患。因此，集中采购、集中运输、集中仓储与配送是何等的重要与刻不容缓。

2014年6月，国务院常务会议通过了《物流业发展中长期规划》，李克强总理指出，物流业具有基础性、战略性作用。我国物流方面的专家呼吁在全球经济一体化的背景下，要把“中国制造”卖出去，要把外国商品买进来，这种“买全球、卖全球”的全球经济一体化，需要加快建立国家战略物流通道和以全球物流一体化做基础支撑。其实，各军工集团本身就是巨大的物流市场，据初略测算仅9大军工集团每年军品物流费用大约在1600亿元，偌大的武器装备物流市场，需要有一个与之相匹配的能承担军品保密职能的专业化物流公司。为此，必须尽快构建从政府和集团层面培育有利于物流业态发展的生态环境，以全新思维和战略视角推进物流业态的培育、整合与发展，实现产业突破，进而更好地发挥物流业态国家的基础性、战略性作用。