基于方差分析的中国沿海港口群港口物流能力及区域经济的差异分析＊

肖汉斌 邓 萍 路世青

（武汉理工大学物流工程学院 武汉 430063）

目前，国内外学者关于港口和区域经济的研究较多，主要集中于“港城互动”和“以港兴市”两个方面．如：Patton［1］和 Morgan［2］等提出港口腹地对港口发展的决定性作用．Deng［3］运用结构方程模型探讨了港口供给、港口需求、港口物流增加值和区域经济间的关系．邓萍［4］运用区域乘数效应、增长极和集聚经济理论以及循环累积因果理论分析了港口物流与腹地区域经济的相互影响机制．但是，国内外学者关于港口物流能力的研究，国内比较少见，国际权威期刊上，除Jenssen［5］，Jenssen and Randøy［6］，Lu［7］，Yang等［8］．探讨了能力在航运业上的运用以外，很少有研究探讨中国沿海港口群港口物流能力和区域经济存在的差异．因此，有必要对中国沿海5大经济区港口物流和区域经济的能力要素进行差异分析．本文在指标体系的研究方法上，为避免各因素的权重确定带有较大的主观性，运用Deng中结构方程模型的研究结果来计算港口物流和区域经济的能力要素，然后，再运用单因素方差分析对中国沿海5大经济区港口物流能力和区域经济进行差异分析．

1 样本选择及指标说明

1．1 样本选择与数据

本文选取了中国沿海5大港口群所涉及的主要港口城市作为样本城市，依据《全国沿海港口布局规划》，这些样本城市如下．环渤海地区的主要港口城市有：大连、营口、丹东、锦州、天津、秦皇岛、唐山、黄骅、青岛、烟台、日照、威海等；长三角地区主要沿海港口城市有：上海、宁波、连云港、舟山、嘉兴、温州、台州、南京、镇江、南通、苏州等；东南沿海地区主要港口城市有：厦门、宁德、福州、泉州、莆田、漳州等；珠三角地区主要沿海港口城市有：广州、深圳、珠海、汕头、汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等；西南沿海地区主要港口城市有：湛江、防城、海口、北海、钦州、洋浦、八所、三亚等．样本数据来自2010年的《中国港口年鉴》和各样本城市的统计局网站．

1．2 指标说明

本文所选用的指标沿用Deng论文中结构方程模型的潜变量和测量变量．Deng的结构方程模型中，潜变量和测量变量见表1．

表1 Deng论文中结构方程模型的潜变量和测量变量

2 港口物流能力和区域经济测评

2．1 Deng论文中结构方程模型结果

Deng论文中结构方程模型标准化路径系数结果，见图1．图1中，F1，F2，F3，F4分别表示潜变量港口需求、潜变量港口供给、潜变量港口增值活动、潜变量区域经济；PLD1，PLD2，PLD3，PLD4，PLD5分别表示潜变量港口需求的测量变量；PLS1，PLS2分别表示潜变量港口供给的测量变量；PLE1，PLE2分别表示潜变量港口增值活动的测量变量；RE3，RE4，RE5分别表示潜变量区域经济的测量变量．图1反映的是潜变量港口需求、港口供给、港口增值活动、区域经济之间的关系，以及各潜变量和测量变量之间的关系．

图1 Deng论文中结构方程模型标准化路径系数结果

2．2 港口物流能力和区域经济测评过程

将一般计算指标权重的方法与结构方程模型自身的特性相结合，本文定义：（1）理论上的区域经济水平为F4理论＝（F2港口供给，F1港口需求，F3港口增值活动）；（2）令Ai为第i种潜在变量能力，有k种测量变量，xk表示第k种测量变量的实际得分，该得分是对相关指标原始数据经过标准化处理后的指数；（3）uik为第i种潜在变量与第k种测量变量间的影响效应修正系数，βi为第i种潜在变量对另一潜在变量的影响修正系数．

则潜在变量能力Ai＝∑xkuik，港口供给能力为F2理论＝ ∑xku2k，港口需求能力为F1理论＝F2β1＋∑xku1k，港口增值活动能力为F3理论＝F1β2＋∑xku3k，区 域 经 济 水 平 为 F4理论＝ ∑Aiβi＋∑xku4k，为了便于比较沿海不同经济区的港口物流能力和区域经济水平指数，结构方程模型中的路径系数均做归一处理，即∑βi＝1，∑uik＝1，归一化后的修正系数见表2．由此可以对沿海5大经济区港口物流能力和区域经济水平进行评价．

表2 图1的标准化回归系数修正

3 沿海五大经济区港口物流能力和区域经济差异分析

在进行5大经济区港口物流能力和区域经济差异比较之前，先进行单因素方差分析以检验各经济区之间在港口需求、港口供给、港口增值活动和区域经济四个方面是否存在显著差异．将沿海五大经济区样本城市港口物流能力和区域经济水平评价结果输入SPSS 18．0软件，得到港口需求、港口供给、港口增值活动和区域经济4个方面的方差齐性检验和方差分析结果，见表3．

表3 沿海五大经济区对港口物流能力和区域经济的方差分析结果

由从表3可见，港口需求、港口供给、港口增值活动和区域经济4个方面的显著性概率均大于0．05，因此可以推断，在0．05的显著性水平下5大经济区在港口需求、港口供给、港口增值活动和区域经济4个方面的方差无显著差异，具有方差齐性，符合方差分析法的前提条件．并且，从均值差异检验结果来看，港口需求、港口供给、港口增值活动和区域经济4个方面的显著性概率都小于0．01，故可以推断中国沿海5大经济区港口需求、港口供给、港口增值活动和区域经济4个方面的均值有显著性差异，港口需求、港口供给、港口增值活动是影响中国沿海5大经济区经济发展不平衡的因素．

从以上分析可知，虽然知道5大经济区在港口需求、港口供给、港口增值活动、区域经济水平四个方面的均值有显著性差异，但是，并不知道5大经济区在港口需求、港口供给、港口增值活动、区域经济水平4个方面是各个区域均值都有差异，还是仅有某一个区域与其他4个区域均值有显著性差异．因此，必须对5大经济区的港口需求、港口供给、港口增值活动、区域经济水平四个方面的均值进行两两比较．LSD法多重比较结果见表4．

表4中“A，B，C，D，E”分别代表环渤海经济区、长江三角洲经济区、东南沿海经济区、珠江三角洲经济区和西南沿海经济区．在LSD法多重比较的结果中，表中“均值差”列对应的数据右上角有星号的表示该数据对应的两组均值之间有显著差异，其他数据对应的均值之间则无显著差异．因此，LSD法多重比较表明：（1）在港口需求能力上，环渤海经济区与西南沿海经济区之间存在显著性差异；长江三角洲经济区与东南沿海经济区、珠江三角洲经济区和西南沿海经济区之间存在显著性差异；东南沿海经济区与长江三角洲经济区之间存在显著性差异；珠江三角洲经济区与长江三角洲经济区之间存在显著性差异；西南沿海经济区与环渤海经济区和长江三角洲经济区之间存在显著性差异．此外，在港口需求能力上表现最强的是长江三角洲经济区，其次是环渤海经济区，接着是珠江三角洲经济区，东南沿海经济区和西南沿海经济区表现最弱；（2）在港口供给能力上，环渤海经济区与长江三角洲经济区和西南沿海经济区之间存在显著性差异；长江三角洲经济区与环渤海经济区、东南沿海经济区、珠江三角洲经济区和西南沿海经济区之间存在显著性差异；东南沿海经济区与长江三角洲经济区之间存在显著性差异；珠江三角洲经济区与长江三角洲经济区和西南沿海经济区之间存在显著性差异；西南沿海经济区与环渤海经济区、长江三角洲经济区和珠江三角洲经济区之间存在显著性差异．此外，在港口供给能力上表现最强的是长江三角洲经济区，其次是珠江三角洲经济区和环渤海经济区，接着是东南沿海经济区；西南沿海经济区表现最弱，与长江三角洲经济区、珠江三角洲经济区和环渤海经济区都存在显著差距；（3）在港口增值活动能力上，环渤海经济区与西南沿海经济区之间存在显著性差异；长江三角洲经济区与西南沿海经济区之间存在显著性差异；东南沿海经济区与西南沿海经济区之间存在显著性差异；珠江三角洲经济区与西南沿海经济区之间存在显著性差异；西南沿海经济区与环渤海经济区、长江三角洲经济区、东南沿海经济区和珠江三角洲经济区之间存在显著性差异．此外，在港口增值活动能力上表现最强的是长江三角洲经济区，其次是环渤海经济区，接着是珠江三角洲经济区和东南沿海经济区；西南沿海经济区表现最弱；（4）在区域经济上，中国沿海五大经济区存在差异情况与在港口增值活动能力上相同．其中，区域经济发展最好的是长江三角洲经济区，其次是环渤海经济区和珠江三角洲经济区，接着是东南沿海经济区；西南沿海经济区区域经济发展最弱，与长江三角洲经济区、环渤海经济区、珠江三角洲经济区和东南沿海经济区之间都存在着显著差距．

表4 5大经济区的四种能力均值的两两比较

4 结束语

在港口需求能力方面，本文选取的来说明潜变量港口需求能力的测量指标为港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量（国际航线）、港口集装箱吞吐量（内支线）、港口集装箱吞吐量（国内航线）、港口外贸吞吐量，另外，从图1知，潜变量港口供给对港口需求能力有直接积极的影响，从而说明中国沿海五大经济区在测量变量港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量（国际航线、内支线、国内航线）、港口外贸吞吐量和潜变量港口供给能力综合作用下存在显著差距．在港口需求能力上，长江三角洲经济区远远领先于其他四大经济区，其次是环渤海经济区，接着是珠江三角洲经济区，东南沿海经济区和西南沿海经济区表现最弱．

由上述分析结论可知，本文研究方法对潜变量能力要素的评估是适用的、有效的．本研究与其他分析港口物流能力的研究相比，最大的优点在于运用结构方程模型的分析结果评估了港口物流与区域经济的能力要素，避免了运用层次分析法、模糊综合评判法等数理方法对要素权重评估所带来的较大主观性．目前，国内外学者运用结构方程模型分析结果对各潜在变量进行能力评估的研究较少，大多选用的是层次分析法、模糊综合评判法等研究方法［9－10］，本研究为其他学者提供了一种对潜在变量能力要素进行定量评估的指导方法，也为结构方程模型的研究提供了理论延伸．另外，本文的研究结果也为读者清楚的展现了中国沿海五大经济区港口物流和区域经济的发展现状，从而为港口政策的决策者们提供了理论依据，也为其他学者提供了研究方法参考．

［1］PATTON D J．General cargo hinterlands of New York，Philadelphia，Baltimore and New Orleans［J］．Annals of the Association of American Geographers，1958，48（4）：436－455．

［2］MORGAN F W．Port sand harbors［M］．London：Hutchison Press，1958．

［3］DENG P，LU S Q，XIAO H B．Evaluation of the relevance measure between ports and regional economy using structural equation modeling ［J］．Transport Policy，2013，27：123－133．

［4］邓 萍．港口物流与腹地区域经济相关性测度研究［D］．武汉：武汉理工大学，2010．

［5］JENSSEN J I．Innovation，capabilities and competitive advantage in Norwegian shipping［J］．Maritime Policy and Management，2003，30（2）：93－106．

［6］JENSSEN J I，RANDØY T．The performance effect of innovation in shipping companies ［J］．Maritime Policy and Management，2006，33（4）：327－343．

［7］LU C S．Evaluating key resources and capabilities for liner shipping services ［J］．Transport Reviews，2007，27（3）：285－310．

［8］YANG C C，MARLOW P B，LU C S．Assessing resources，logistics service capabilities，innovation capabilities and the performance of container shipping services in Taiwan［J］．International Journal of Production Economics，2009，122（1）：4－20．

［9］杨 斌，胡孝通，李 璐．基于综合集成法的港口物流系统能耗评价研究［J］．武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2013，37（1）：30－34．

［10］樊为刚，侯丽红．层次分析法的改进［J］．科技情报开发与经济，2005（4）：153－154．