综合轨道交通枢纽内行人流线和寻路特征研究＊

宿 宇 赵东拂

（北京建筑工程学院土木与交通工程学院，100044，北京∥第一作者，硕士研究生）

行人流线是综合轨道交通枢纽站设计的灵魂，站内的行人流线组织是否合理，不仅影响着交通枢纽的运行效率和能力，也直接关系到客运设备的运用及交通枢纽的服务质量和水平。因此枢纽内的行人流线分析是进行行人标识系统设计及交通枢纽功能分区、空间布局的重要步骤之一［1］，同时也是判断综合轨道交通枢纽内服务设施设置是否科学合理的重要依据。

人们在枢纽内的步行换乘过程中追求有序、直接和高效，但由于综合轨道交通枢纽内步行空间较长、功能转换和停留点多，导致旅客在寻路过程中易于陷入焦虑情绪中［2］。因此，了解旅客在枢纽内寻路中的行为特征，分析这些特征出现的原因，对于提高旅客寻路效率以及保证枢纽的高效有序运行，具有不可忽略的重要意义。

本文通过在北京某综合轨道交通枢纽内进行旅客跟踪调查试验，对枢纽站内的行人流线和旅客寻路过程中的寻路行为特征进行系统性的分析。

1 试验目的

由于综合轨道交通枢纽内旅客数量巨大且换乘行为复杂，因此其内部的行人流线也十分复杂，本次试验采用行人跟踪调查的方法，确定枢纽内的主要行人换乘流线；并通过统计旅客寻路过程中滞留时间较长、折返次数较多的区段，总结这些区段的特征，从而得到枢纽站主要行人流线内的重要寻路区段。此外，通过在试验中跟踪记录旅客寻路过程中的寻路行为，包括行人标识的利用程度、问路情况、从众情况，从而得到枢纽内旅客寻路时的行为特征。

2 试验内容

2.1 枢纽内行人流线分析

从枢纽内众多行人流线中筛选出行人流量最大的若干条行人流线对于枢纽的高效有序运行和客流的组织优化都具有不可忽略的重要意义。本次试验在枢纽站地下二层地铁站台处安排调查人员，随机选定进站的旅客进行跟踪，在调查表中记录各个乘客的完整寻路流线。测试结束后，统计所有被跟踪旅客的寻路流线。从而得到站内使用率最高的若干旅客寻路流线，这些行人流线在很大程度上影响着枢纽的客流组织水平和换乘效率。

2.2 重要寻路区段和非重要寻路区段分析

在枢纽站内的各条行人流线中，在某些空间布局简单的区间段内，旅客依靠自身方位感便可流畅通行；但在某些空间复杂的区间段内（如流线路径分流点、流线转折点及其通道、站厅、站台的临界面等），旅客的寻路决策在很大程度上需要依靠行人标识的引导。因此，本试验将后者定义为重要寻路区段，而将前者定义为非重要寻路区段。

在重要寻路区段内，旅客寻路时往往伴随着一定程度的滞留和折返，此时旅客通过反复识读行人标志、问询站内其他人员或进行试探性寻路来做出下一步的寻路决策，因此本试验以旅客在某些寻路区段内是否出现滞留和折返作为判断该区段是否为重要寻路区段的依据。试验中调查人员跟踪旅客的完整寻路过程，并在调查表中记录旅客是否有滞留和折返等行为，从而确定行人流线内的重点寻路区段和非重点寻路区段。

2.3 枢纽内的旅客寻路行为分析

旅客在枢纽内的寻路行为较为复杂且没有一定规律。这些寻路行为一般包括旅客对标识的利用程度、旅客步行速度、问路情况、寻路时的从众情况和标识的识读方式等［3－4］，清楚地了解旅客的这些寻路行为有助于系统地总结旅客的寻路特征，从而了解旅客的寻路过程中有哪些因素影响其寻路决策和寻路速度。本次试验在调查人员跟踪旅客的过程中，在调查表中记录旅客对标识的利用程度、问路情况、从众情况和旅客在寻路过程中对标识的识读方式，以总结分析旅客的寻路特征。

3 试验结果及分析

3.1 枢纽内的旅客信息

综合轨道交通枢纽内的旅客个人信息对其寻路过程有着重要的影响，因此本次试验对所有被跟踪的旅客进行了个人信息统计，包括旅客性别、年龄、携带行李情况和对站内环境的熟悉度。本次试验共跟踪旅客39人，具体信息统计如表1及表2。

表1 旅客性别及年龄情况

以上统计数据说明该枢纽站内旅客年龄构成主要以青年为主，约占总旅客数量的1／2，其余1／2主要以中老年旅客居多，并且出行旅客主要携带1至2件行李。虽然数据样本量较小，但其仍然表现出以中青年为主的旅客结构，该数据基本符合城市轨道交通车站的旅客特征［5－6］。

通过观察旅客寻路过程中观望和停顿的次数可以判断其对车站环境的熟悉程度，如旅客下车后毫无停顿直接快步行走，该旅客应该对站内环境较为熟悉；如旅客下车后放慢脚步，四处观望寻找通行路径，则该旅客对站内环境往往不太熟悉。熟悉车站的旅客通常对行人标识没有过多关注和特别反应，而不熟悉车站的旅客则寻路时主要依赖行人标识的引导。试验时根据以上原则对旅客对站内环境的熟悉程度进行判断。由统计结果可以看出（见表3），只有10.3%的旅客对该枢纽站内部环境十分熟悉，其余大部分旅客在站内寻路时仍然需要依靠行人标识系统地引导。

3.2 枢纽内主要行人流线分析

鉴于试验的可操作性，本次试验选择枢纽站的进站流线作为研究对象，并以枢纽站地下二层地铁站台作为旅客寻路起点，进行主要进站行人流线分析。

在被跟踪调查的39名旅客中，37人为有明确目的寻路，另外2人为悠闲踱步，因此该2名旅客的数据记为无效。试验共取得有效数据37份。通过统计这37名被跟踪旅客的通行线路可以发现，当旅客由枢纽地下二层地铁站台处进站时，通常选择6条行人流线通行，将各流线从1～6分别编号，具体各流线旅客分布数量和比例见表4。

表4 各流线旅客数量及分布情况

由表4可以看出，流线1与流线2内旅客数量约占总旅客数量的83.7%，而其余4条流线内的旅客总数则只占总旅客数量的16.3%，因此该枢纽站旅客的进站流线主要为流线1和流线2。这两条流线均以地铁站台层为起点，以候车大厅为终点，且南北对称，可以从南北两个方向有效分流乘地铁到达枢纽站的旅客，是乘地铁到达该站旅客的重要换乘流线，这两条流线如下。

行人流线1：地下二层地铁站台（a）→地下二层南侧扶梯（b）→地下一层南侧出口（C口）（c）→地下一层南侧扶梯（d）→地面层南侧扶梯（e）→地上二层候车厅安检处（f）→候车厅各检票口（g）。

行人流线2：地下二层地铁站台→地下二层北侧扶梯→地下一层北侧出口（A口）→地下一层北侧扶梯→地面层北侧扶梯→地上二层候车厅安检处→候车厅各检票口。

3.3 主要行人流线内的重要寻路区段与非重要寻路区段分析（以流线1为例）

本文将流线1中的各重要节点分别编号a至g（见上文“行人流线1”），这些节点将整条行人流线划分为6个区间段。旅客滞留次数为旅客在某区间段内驻足停留次数的总和，流线1中各个区间段内旅客的滞留次数平均值如图1所示。由图中可以看出，曲线的3个最大值点分别出现在bc区间段、cd区间段和fg区间段。旅客滞留时间为旅客在某区间段内驻足停留的总时长，即各次滞留时间的总和。流线1中各个区间段内旅客滞留的平均时间如图2所示，图中曲线的3个最大值点同样出现在bc区间段、cd区间段和fg区间段。由此可见，试验中被跟踪旅客在这3个区间段内明显出现较多次数和较长时间滞留，这说明旅客在bc、cd和fg这3个区间段内寻路时需要花费较多时间识读标识、辨别方向，并最终做出寻路决策。

图1 流线1各区间段旅客滞留次数分布

图2 流线1各区间段旅客滞留时间分布

流线1中各个区间段内滞留和折返的旅客数量分布如图3所示。在bc、cd和fg 3个区间段内出现过滞留的旅客分别占旅客总数的57.9%、42.1%和57.9%，居各区间段内该项数据的前三；并且在bc和cd区间段内有26.3%和10.5%的旅客在寻路过程中出现过折返，居各区间段内该项数据的第一和第二。由于fg区间段位于候车大厅内，售票点和各个检票口分布具有一定规律，旅客只需认真识读行人标识即可完成寻路，因此在该区间段内，旅客一般会出现较多次数和较长时间的滞留，而不易出现折返。

图3 流线1各区间段滞留及折返人数分布

综上，本文确定流线1内bc、cd和fg 3个区间段为重要寻路区间段，ab、de和ef 3个区间段为非重要寻路区间段。

3.4 枢纽内旅客寻路行为特征分析

3.4.1 旅客对行人标识的利用程度

旅客对标识的利用程度通常与路径的复杂程度正相关［7］。试验统计了旅客在流线1各个区间段内对行人标识的利用程度（见图4）。由图4可见，在重要寻路区段bc、cd和fg内，对行人标识利用程度为“高”的旅客数量均超过该区间段内通行旅客总数的50%，对行人标识利用程度为“中”的旅客数量居其次，而对行人标识利用程度为“低”的旅客数量最少。这表明识读行人标识上的导向信息是旅客在复杂空间内做出寻路决策的重要依据之一。流线1的bc区间段包含路径分流点、流线转折点和扶梯出口等众多复杂路段，而图中bc区间段内对行人标识利用程度为“高”的旅客比例达到70%左右，为各区间段内该项数据的最大值；在路段较为单一且只包含扶梯和直线通道的de和ef区间段内，超过80%的旅客对标识的利用程度均为“低”，因此这也在一定程度上说明了标识的利用程度与路径的复杂程度的正相关性。

图4 流线1各区间段标识利用程度与旅客数分布

3.4.2 旅客对标识的识读方式

本文将旅客对标识的识读方式分为3种：边走边看、不放慢脚步，放慢脚步观看和驻足观看。如表5所示，在重要寻路区段内，由于需要较长时间观察周围环境、识读和理解行人标识，因此，大部分旅客选择放慢脚步观看和驻足观看，只有小部分对路线比较熟悉的旅客能以正常步行速度寻路；而在非重要寻路区间段内，由于该区段内空间布局简单且通行线路较为单一，因此大部分旅客选择边走边识读行人标识，无需放慢脚步。本节的分析也从另一个角度说明了滞留次数和滞留时间对于行人流线内重要寻路区间段划分的重要性。

表5 旅客对行人标识的识读情况 %

3.4.3 旅客寻路过程中的问路和从众情况

如表6所示，在重要寻路区间段内，有22.6%的旅客有过问路行为，而在非重要寻路区间段内，仅有3.2%的旅客有过问路行为。以上数据表明，无论处于路线复杂的区间段内还是路线简单的区间段内，旅客寻路时均不倾向于向陌生人问路，而是主要依赖于区段内的行人标识系统的引导和进行试探性寻路。

表6 旅客寻路过程中的问路情况 %

当旅客在综合轨道交通枢纽内进行寻路时，由于旅客集中且数量较大，因此在其寻路过程中可能会出现从众行为［8］，即跟随人流的主要涌动方向行进。在本次试验过程中，大部分区间段内均未发生明显的旅客从众现象，但在该枢纽站地下二层的地铁站台处，由于地铁到站后站台上的旅客数量激增且人流有规律地朝南北两个方向移动，因此此时一部分旅客出现从众行为，具体表现为不关注行人标识而跟随其他行人的行走方向进行寻路。该区间段为地铁岛式站台，通往换乘大厅的扶梯位于南北两侧，其他位置无旅客出口，因此该区间段内通行路线较为简单，且容易形成定向移动的人流。综上，旅客的从众行为并不是常态下旅客寻路过程中的普遍现象，只有具备类似以上条件的区间段才有较大概率发生旅客从众行为。

4 结语

本文以在北京某综合轨道交通枢纽内进行旅客跟踪调查试验中所取得的试验数据为基础，分析得到了枢纽站内的主要行人流线以及流线内的重要寻路区间段和非重要寻路区间段。此外，试验通过观察记录总结了站内旅客寻路时的行为特征，包括对行人标识的利用程度、识读方式和寻路过程中的问路和从众情况。

枢纽内旅客的拥堵现象通常集中于主要的行人流线内，因此当分析得出站内主要行人流线后，可以通过优化导向设施和高峰时段进行人为干预分流等手段实现客流组织的优化。而枢纽内行人标识系统指示效率的评价应主要集中于重要寻路区段内进行，因此重要寻路区段和非重要寻路区段的划分对站内导向设施的评价和改进具有重要的指导意义。

本文的研究成果为综合轨道交通枢纽内的行人流线和旅客行为研究提供了一手的基础数据。但鉴于跟踪陌生旅客寻路的过程中存在一定程度的不确定性，且易导致一些偶然事件的发生，因此本次试验的样本容量较小，这也导致在数据处理的过程中无法进行概率统计分析；并且由于跟踪过程中记录数据的时间较短，因此一些旅客寻路过程中的其他寻路特征没有得到充分有效的记录，这些问题都有待于在以后的试验研究中得到有效的解决。

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