上海轨道交通站场物业开发研究

俞 楝

(上海申通地铁集团有限公司，201103，上海∥经济师)

1 城市轨道交通物业开发概况

2000年以来的10年是我国城市轨道交通的高速发展期，至2010年底，我国大陆地区已有13个城市拥有了49条建成并正式运营的城市轨道交通线路，总里程达1 425 km［1］。目前，在我国大陆地区，城市轨道交通建设与物业开发相结合的实例并不多。香港与国外一些城市的地铁建成时间较长，地铁的物业开发也较成熟。经调查研究及成功实例分析，城市轨道交通站场与物业开发结合的类型大致分以下3类。

1.1 车站(地铁停车场)上盖物业及其周边空间的开发

这种情况下的物业开发主要是在车站(地铁停车场)的上盖及周围进行物业开发，以住宅、写字楼、酒店、停车场、商业中心、大型商业综合体等形式与地铁车站(地铁停车场)相结合。

香港地铁物业开发就是地铁和房地产开发紧密结合的典型代表。香港这种模式是以地铁为核心，沿线开发新的社区为配合，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了时距，形成了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发构成吸引。同时，开发后的房地产又积聚了更多的客流，对地铁运营收入起到了支撑作用。

香港地铁作为世界地铁建设与运营最为成功的典范之一，其重要原因是充分挖掘和利用了地铁资源，成功进行了上盖及周边物业与地下空间的开发。香港铁路公司2010年物业发展利润为40.34亿港元，物业租务、物业管理及其他业务2010年总收入为32.00亿港元(2006年为12.63亿港元)。在批出的物业发展组合中，香港九龙车站是大规模体量车站及多功能组合建设项目代表之一，也是城市立体交通的典范，涵盖了三条铁路连接点、机场登机口及地铁上盖商业等(见表1)。在持有的投资物业发展组合中，香港地铁旗下的九龙湾德福广场、青衣青衣城、新界荃湾绿杨坊、香港杏花村杏花新城、香港中环国际金融中心等(见表2)取得了100%的出租率。这些大体量的物业投资取得了显著的社会效益与经济效益。

1.2 地下空间商业开发

城市轨道交通车站内的商业开发包括车站站厅层的商铺、交通枢纽车站的集中商业开发和地下商业街等，可视具体车站的建筑结构情况而定。

城市轨道交通地下空间商业开发也比较常见:巴黎地铁站中设有的商业点超过800家，犹如一个“地下超级市场”;日本城市中几乎所有的大型商场地下都与地铁衔接，其地铁商业已发展到无处不在的程度;上海轨道交通的人民广场站、徐家汇站、中山公园站的地下商业开发也具有代表性。

表1 香港铁路公司已批出及将落成物业发展组合

表2 香港铁路公司在香港的投资物业组合(截至2010年底)

1.3 地上空间与地下空间共融开发

对于城市轨道交通地下空间的开发不能仅局限于对于地下空间的分析，而是要更注重研究地面的需求，将地下与地面空间作为一个整体来设计。地上与地下空间的综合包括交通的一体化、结构衔接的一体化、功能的联通、景观的立体化、市政设施的一体化、商业布局配套化等几个方面。

香港青衣城购物中心就是典型的代表。青衣城共有4层，一楼至三楼亦设有通道连接港铁青衣站，而地下设有通道连接青衣海滨公园及幼稚园，一楼则设通道通往青衣运动场、青衣游泳池及青衣公园。

2 上海轨道交通物业开发现状

2.1 物业开发概况

至2011年底上海轨道交通运营线路达到11条，运营线路总长度425 km，运营车站280座。2011年上海地铁全网年客运量达21亿人次，日均客流达576万人次。

上海轨道交通物业资源主要是轨道交通沿线可供开发的土地、已建成物业的租赁商铺、物业服务等［2］。2007年上海轨道交通物业开发着力发挥轨道交通站点辐射效应，启动轨道交通上盖物业开发、地下空间综合开发、土地集约综合开发及交通枢纽综合开发等多种模式的探索，实现物业开发面积117 070 m2、营业收益2 402万元。到2010年，上海轨道交通物业开发遵循资源网络化、土地集约化的经营理念，通过多种综合开发模式，10号线吴中路停车场上盖综合开发、12号线汉中路站交通枢纽、1号线莲花路站交通枢纽等重点项目取得了阶段性成果，实现物业开发面积282 513 m2、营业收益30 764万元。

根据上海申通地铁的“十二五”发展规划纲要，上海轨道交通的资源开发要以地铁物业开发为重点，有序推进以停车场上盖为主要形式的地铁物业开发，逐步形成具有上海特色的地铁物业开发模式，提高地铁土地的综合集约化利用水平，进一步增强地铁物业开发项目在城市布局优化与功能提升上的作用。

2.2 站场物业开发现状

上海轨道交通的发展在“十一五”期间经历了跨越式发展的过程，年客流量迅速增长。然而，轨道交通站场物业开发的增量却远远没有达到客流增长的速率，虽然许多物业开发正在进行或者筹划过程中，但很多新线能够配套提供的现代服务业(商业、酒店、写字楼、停车场等)不能满足日益增长的客流需求。这或是与当初整体线路配套物业开发一体化设计不足有关，亦或是与产业布局及城镇发展导入人口等综合因素有关。

一是培苗。这是上游环节，即将该鱼由鱼苗培育成鱼种，在培苗即标粗过程中，应及时拉网分筛、分级饲养，特别是南方地区，放苗密度高，需要过筛的次数也多。拉网练苗有利于提高鱼的体质和生命活力。

上海轨道交通9号线是一条服务于松江新城的市郊线，一期于2007年12月开通，2008年日均客流量5.2万人次，2009年日均客流量12.2万人次;二期开通后2010年日均客流量36.1万人次，而到2012年3月份日均客流量已高达54.8万人次。与此同时，4年来9号线车站商业配套设施略显不足，物业开发进度缓慢，商业开发量已不能与车站客流相符合。

上海轨道交通9号线九亭站位于沪松公路下，介于居民区林立的北九亭和传统人口密集区南九亭之间。自9号线开通后，九亭站成为九亭居民进出市区的首选，其客流变化见表3。2007年九亭镇常驻人口为18万人。2009年九亭镇按照导入30万人口规模启动了总体发展规划的修编，当时常驻人口约24万。随后九亭镇人口以年均1.5万人的数量增长，目前九亭镇人口总量已接近30万人，人口数量趋于饱和。九亭地铁站作为这一区域的交通枢纽，未像香港九龙站充分做好配套物业开发组合设计，车站周边没有规划好交通换乘枢纽，导致车辆乱停、交通拥挤无序。现在车站上盖及周边物业开发进展较慢，九亭站工作日每天7:30～8:30采取进站限流措施。

表3 上海轨道交通9号线九亭站、漕河泾开发区站客流情况

上海轨道交通9号线漕河泾开发区站主要服务于漕河泾高新科技产业服务区的高端人才及白领，车站上盖配置交通枢纽和停车场，随着客流的快速增加，对商业服务设施的需求日益迫切。然而，该地铁站及周边没有做好物业开发的规划，对地块的开发与利用估计不足。现今，9号线松江新城站作为重要节点性城镇车站，站点的开发建设也没有与区域发展结合起来，站点只有低矮的交通设施，只是起到简单的客流疏导功能。

3 上海轨道交通市郊线物业开发原则

城市轨道交通发展目标要达到促进城市发展并兼顾城市客流运输的目的，就必须要研究如何配置具有高度增值空间的土地，如何开发保证地铁的商业客流，什么时机出售物业能够迅速获得土地的增值，等等。因此，要结合房地产开发理论的特征价格法，分析城市轨道交通发展对沿线房地产价值的影响，借鉴香港等城市成功的经验，在实践中探索、研究符合地域实际情况的有效开发方案;要充分考虑土地综合开发的可行性，结合地区发展规划研究业态开发的进程，以及如何逐步与地铁站衔接好等问题;城市轨道交通市郊线物业开发内容要灵活多样，可以建住宅、写字楼、酒店、停车场、商业中心、大型商业综合体等。经调查，通常人们可以接受的步行空间为500 m范围。同时，通过离开地铁不同距离与房价的散点分析，综合判定地铁站场的影响半径为500 m。因此，在上海轨道交通市郊线物业开发规划设计中应把握好以下原则。

3.1 市郊线开通时的开发目标

(1)站点100 m的核心范围优先布置公共交通枢纽站、商业零售设施和停车场，站点上盖综合开发应与轨道交通设施同步规划建设，尽量布置高密度的商住综合楼;

(2)站点100～300 m范围内可适当提高住宅用地的比例。

3.2 市郊线客流成长期(运营1～3年)的开发目标

(2)站点100～300 m范围内可提高住宅用地和办公用地的比重;

(3)站点周边300～500 m的用地范围以住宅开发为主，并有良好的配套服务。

3.3 市郊线中长期(运营3～10年)的开发目标

(1)在站点周边300～500 m的用地范围内，形成集住宅、大型综合性商业体、写字楼、酒店等设施为一体的综合功能区;

(2)站点500 m以外范围以开发居住用地为主，并有基本的配套服务。

图1 上海轨道交通17号线线路规划图

4 上海轨道交通17号线物业开发研究

“十二五”期间，上海将开工建设轨道交通17号线(青浦线)。现对其物业开发进行分析与设想。

根据《上海市城市总体规划(1999—2020年)》的要求，重点建设好宝山等11个新城和朱家角等中心镇，形成相对独立、功能完善、各具特色的郊区城镇。新城是以区政府所在城镇或依托重大产业及城市重要基础设施发展而成的中等规模城市，新城人口规模一般为30万人。为支持重点发展新城和郊区的开发建设，持续吸引城市居民入住，实现中心城人口向郊区的转移，新城与市中心城区必须要建立起快速客运通道，引入轨道交通建设将成为重中之重。

青浦新城是上海郊区重点发展的11个新城之一，是上海凸现生态环境优势的重要区域。作为青浦区的政治、经济、文化和信息中心，其建设用地面积约为44.26 km2，将规划建设成为功能完善的滨水城区。在《上海城市快速轨道交通近期建设规划(2010—2020年)》中，轨道交通17号线(青浦线，见图1)是一条重点服务青浦区的轨道交通线路，它将虹桥枢纽与西部的青浦新城、青浦工业区，以及徐泾、赵巷、朱家角等新市镇进行连通，有效支持青浦地区的开发建设;同时拓展虹桥枢纽西向辐射能力，进一步加强与长三角的联系，服务江浙区域发展。

轨道交通17号线呈东西向贯穿青浦区，沿线串 联了青浦多个功能区，对青浦新城的规划和建设以及历史文化古镇朱家角镇的旅游业发展具有重要意义。线路东起虹桥综合交通枢纽，沿轴线大道—诸陆路—盈港路—青浦新城—沪青平公路—朱家角，终于东方绿舟，全长35.2km，共设车站12座;另设车辆段和停车场各1座(在线路东端徐泾地区设徐泾车辆段，在线路西端设朱家角停车场)。

根据以上关于上海轨道交通17号线规划与设计的情况，结合青浦新城及有关新市镇的发展定位，进行以下相应的站场物业开发的研究。

(1)徐泾东站、徐泾镇站、徐泾车辆段。该区域受上海中心城的辐射，依托虹桥综合交通枢纽建设，重点发展以商贸、商务为核心的现代服务业和房地产居住业。结合虹桥会展中心建设，轨道交通站点、车场要实行高强度、高质量的综合开发，站场规划及功能定位不仅仅满足于交通保障的功能需求，而是要错位开发，承担区域综合服务功能，有效提高土地的集约利用。徐泾东站综合开发不仅要做好17号线与2号线的换乘以及同地面公交枢纽站的衔接，更要注重站点500 m半径核心区域内的开发规划;预留联动发展的空间，重视各建筑体地下开发空间与轨道交通车站的结合;要逐步开发商业中心、高级酒店、大型写字楼以及酒店式公寓与高档住宅等业态，来作为虹桥商务区与会展中心的配套服务设施。

(2)赵巷站。该区域地处青浦区东片，接受虹桥综合交通枢纽的辐射，根据以沪青平公路和A9高速公路为轴的生态居住带的定位，应重点发展现代服务业和生态居住业。赵巷站综合开发要结合好现有的Outlets名牌折扣中心，研究错位开发的相关业态，做好同Outlets有机衔接。站点周边300 m半径的用地范围内规划公共交通枢纽、大型商业综合体等配套设施;300m半径的用地范围外以住宅开发为主，预留未来发展的土地，随着配套设施的建成循序渐进地开发。

(3)青浦新城4座车站。青浦新城城区，主要包括现青浦城区及向西延伸区域，是具有中等规模、功能完善的滨水城区，重点发展商业、房地产居住业和城市服务业。对青浦新城各个站点的物业开发要进行具体的规划设计，细化轨道交通站点与老城区道路公交换乘、地铁设施(车站出入口、风井、无障碍设施)与新城景观、住宅开发与产业布局等研究，做到同步考虑、预留空间、有序开发。作为新城的站点开发，做好中长期物业开发规划目标;要尽可能实施综合开发，上盖物业要建成包括酒店、高档公寓、写字楼、商业及停车场的综合项目，尤其是站点100 m的核心范围内允许并鼓励建造较高容积率的建筑体，按照最大限度地集约节约土地的原则，优化各站点开发的控制指标。

(4)朱家角站、东方绿舟站、朱家角停车场。该区域充分依托淀山湖地区的生态资源与朱家角古镇的品牌效应，重点发展休闲旅游业、生态居住业。作为偏远的区域，要做好近、中、远各个时期的物业发展规划，抓住生态资源和古镇效应的特点。初期在站场300 m半径区域内要优先布置公共交通枢纽站、商业零售设施、特色餐饮、休闲娱乐设施和停车场。随着轨道交通客流的增长，中远期再进行物业开发规模的扩充。在该区域站场300 m半径区域外，结合生态居住业的规划，试行建设大型居住区和老年社区，利用滨水环境建设一批高品质、多功能的现代养老社区，配置好基本生活设施，支持探索解决上海城市的老龄化问题。

5 结语

城市轨道交通市郊线站场建设与物业开发的联动发展是一个涉及多学科知识的综合性课题，许多问题还需要深入研究。本文根据已有的城市轨道交通物业开发的成功经验与不足，定性定量地对某类问题进行了初步的研究。总之，城市轨道交通沿线及站场物业开发利用将是城市规划与建设的重要组成部分，作为从事城市轨道交通工作的研究人员，应积极通过亲身的调查、实践以及对具体项目因地制宜的分析，从有利于城市发展的角度，去研究市郊线物业开发的设计与城市空间的结合，推动城市轨道交通的可持续性发展。

［1］ 中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2010［M］.北京:北京交通大学出版社，2011.

［2］ 张焰.轨道交通资产经营实践与思考［M］.上海:同济大学出版社，2008.