城际铁路在城市交通中的定位与适应性研究

唐 淼，施辰平

（上海市城市建设设计研究总院，上海市 200125）

0 引言

轨道交通在我国的发展已经有多年的历史，从运输效率和运能上也分为多个不同的层级。城市铁路作为以效率为主要目标的高等级轨道交通制式，其主要功能是服务于中长距离的城际交通出行。要想发挥其在城市交通中的功能，从出行距离、运输效率上都与城际铁路的传统功能有所差异，也会面临许多的问题。本文针对城际铁路服务于城市交通的可行性及关键问题进行探讨。

1 轨道交通层级

按照轨道交通的运营速度高低，将其划分为3个主要的层次，即高铁城际铁、地铁轻轨、现代地面有轨电车。

1.1 高铁城际铁

如果将铁路交通运输分为国家级干线交通、区域交通、城市交通3个层次，那么高铁是最高等级的国家级干线，其追求的是绝对的运输效率。城际铁路传统上来说，隶属于区域交通这一层次，其运输效率相比高铁的要求要相对较低，车辆的配置种类和灵活性相对较高。

城际铁路传统代表车型有CRH3（设计车速350 km/h）、CRH2（设计车速 250 km/h）。单向运能1.2万人次/h（按最小发车间隔3 min），车站间距通常不小于10 km。以京津城际、沪宁城际为例，具体情况如表1所示。

从表1中统计也可以看出，城际铁路追求的也是相对较高的运输效率，而从客流输送能力上来说，其与城市交通为主的地铁轻轨模式，还是有一定的差距的。

表1 京津城际、沪宁城际运营情况一览表

1.2 地铁及轻轨

地铁、轻轨是解决城市交通问题的最主要的轨道交通方式。我国已经建设的地铁和轻轨系统，都采用专用路权，运能大，地铁单向运能在3～7万人，轻轨在1～3万人；运营速度能够达到30～40 km/h，设计车速80～100 km/h。这些特点使其成为解决城市交通需求的骨干公交模式。

地铁和轻轨的造价都比较高，地铁投资在5～7亿元/km，轻轨在 3～4亿元/km，后期运营费用高，因此，国家对地铁和轻轨的建设标准有明确的规定。相关规定明确了关于地铁和轻轨的建设标准，并要求建设规划通过国务院审批（见表2）。这也一定程度上制约了部分城市发展轨道交通建设，而利用城际铁路来提供部分城市交通功能也是其中的一种解决办法。

表2 国务院关于地铁、轻轨建设申报条件

1.3 地面有轨电车

现代有轨电车系统在传统有轨电车系统基础上，对轨道、车辆和供电技术进行了完善，成为新的城市快速公交方式，总体上具有节能环保、中等运能、舒适人性、适应性强、灵活度高等特点。近年来，现代有轨电车系统成为了解决城市交通，特别是在地铁及轻轨等级之下的次一级公交通道上的一种主要的选择。但总体上来说，现代有轨电车无论在运能还是运输效率上，与城际铁路是基本没有可比性的。

1.4 综合比较

表3为3种轨道层次技术特征比较。

从以上综合比较中可以看到：在运输效率上，城际铁>地铁轻轨>现代有轨电车；在运输能力上，地铁轻轨>城际铁>现代有轨电车；投资造价上，地铁轻轨>城际铁>现代有轨电车。

2 城际铁路的功能与定位

2.1 传统定位

城际铁路是指在人口稠密、经济发达的大都市带（或称城市群、经济圈）范围内，各城市之间的公交化的便捷、快速、大运量的客运轨道交通系统。

从传统城际铁路的定位上来说，主要追求的还是便捷快速，其服务的是长距离的区域交通出行。所以，从之前的综合比较中也能看到，其站间距较长，车辆的性能也较高，一般都达到200 km/h以上。由于速度较快，车辆一般都只配备座席。

2.2 全新车辆带来的变化

最新的CRH6F车型采用8辆标准编组，编组长度201.4 m。根据运输距离、站点和乘客群的不同，分为两大类型，即CRH6A型和CRH6F型，运营速度分别为时速200 km和160 km两个等级。F级车型定员载客量达1545人（包括座席及站席，按每平方米站立4人计算），超员载客量达2110人（包括座席及站席，按每平方米站立6人计算）。按照定员计算，F级车小时运能可达3万人次/h。由于车辆速度适当降低后，定员即可提供站席，所以其最大运能已大大超越了传统城际铁路的服务范围，已达到了轻轨的能力范围。

这一车辆技术上的变化，也为城际铁路服务城市交通功能提供了重要的技术保障。从车辆的外观和内装来看，CRH6F车型（见图1）已经接近了地铁及轻轨车辆制式。

表3 3种轨道层次技术特征比较

图1 CRH6F车型

3 服务城市交通面临的问题

3.1 站点间距问题

城际铁路为了保障线路的总体运营效率，其站点间距一般至少达到10 km以上，这样才能有效发挥车辆的极速性能，但对于城市交通来说，10 km的站点间距显然过大，其覆盖率过低。一般的城市内的地铁或轻轨，其站点间距控制在1.0～2.5 km，但如果站点间距过密，又会明显影响到城际铁路的总体运营效率，无法发挥出车辆性能，所以，城际铁路服务于城市交通面临的第一个问题便是站点间距和服务面的矛盾问题。

3.2 线路选线问题

在之前的分析中可以看到，从投资上来说，城际铁比城市交通中的地铁或轻轨都低。这是因为，城际铁的选线一般相对会在市区外围或市郊交界处。在城市外围区域，城际铁在很大一部分路段都是地面敷设形式，而到了城市内，为了减少对城市用地和交通的影响，一般都会采取高架和地下敷设的方式。城市相对中心的区域，由于开发密度已较高，同时面临环评等问题，必须采取地下敷设的方式，这就大大提高了城际铁路的造价，所以，为了节约投资，同时也提高项目的可实施性，一般新建城际铁路并不会进入城市最为核心的区域，而是选择相对外围的区域，通过城市交通工具，将人流输送至城市铁路站后，再进行换乘。这种选线的方式对于服务城市内部交通来说，也是相对不利的。

3.3 乘客出行习惯

中长距离的对外交通和城市交通在乘客的出行习惯上有着巨大的不同。城市交通一般出行距离相对较短，消耗时间相对较少，乘客站席和座席都能够接受，同时一般客流为市内客流，所以较少会出现大件行李等情况。车票没有对号入座概念，一张车票或刷卡后，可以选择任意一班车辆乘坐。

作为长距离出行的城际铁路，消耗时间一般较长，一般采取一票一人对号入座的模式。车辆停站时间也较长，以满足乘客上下车的时间要求。这两种截然不同的出行习惯的协调统一，也给城际铁路服务城市交通增加了一定的难度。

3.4 管理和运营问题

目前的城市轨道交通，如地铁或轻轨的管理运营一般都由当地政府成立的地铁公司负责，而城际铁路则一般由铁路部门进行管理。这两者无论在管理模式，还是在运营硬件设施（如信号、车站设施等）、票务管理上都存在着较大的差异。

如果城际铁路需要为城市交通提供服务，那么其采取何种管理运营模式，管理和运营的主体如何确定，都是摆在面前的难题。

4 解决对策

虽然，从以上的简单分析中可以看到，城际铁路想要能够兼顾城市交通的功能存在着许多的问题，但我们也应该看到，只要解决好以上几个问题，城际铁路一定程度上服务与城市交通还是可行的，同时也将会是我国轨道交通未来发展的趋势之一。

4.1 规划上精选客运走廊和站点

4.1.1 线路规划

从线路规划上，就应该选择更为复合型的客运走廊，既能够较好地服务于对外长距离出行需要，同时又能服务到一定的城市交通客流。从这个角度上来说，有两种相对合适的情况。

（1）组团型的城市结构

组团型的城市，其大量的城市内部出行是组团间的客流交换，这种出行的距离和出行习惯相对更接近于城际铁路。

（2）尽端式的城市结构

作为城际铁路尽端的城市，在其城区段可考虑将城际铁路的功能向城市交通延伸，因为其城区段的运营效率对于整个城际铁路对外交通的总体影响相对较低。

同时，根据客流的实际需求情况，选择合适的通道，在靠近城市核心区的位置，如果客流条件适宜，可以考虑往中心区域进行延伸，并主要采取地下敷设的方式，虽然投资有所增加，但整合后的线路成本比两个系统重复建设还是有优势的。

4.1.2 站点选择

站点的间距适当缩小，但也不应过密。为了服务于城市交通功能，站点的间距必须在传统城际铁路的基础上减小，增加其服务范围，同时也不能过密，使得长距离出行的效率过低。

4.2 快慢车的有效组合

在线路和站点规划的基础上，想要让城际铁路同时兼顾长距离对外交通和中短距离的城市交通，必须采用快慢车或交路运营的模式，这也是为什么尽端型的城市相对更为有利的原因。

在进行站点规划和设计时，就应该考虑预留快慢车运营的条件，在部分站点增设线路越行条件。在城市交通段，加密线路班次，提高运能。

4.3 运营管理的融合

这里的运营管理融合，有两个概念：一是对于乘客不同出行习惯的整合；二是对于管理体制的上的融合。这需要相关管理和运营部门进行研究和协商。

（1）出行习惯

针对两种出行习惯，可考虑采用同样的售检票系统，但可分为两种票务体制，针对不同的班次或同一班次车辆按照车厢划分，在保障长距离出行乘客座席的基础上，又能保证中短距离出行乘客的灵活性。

（2）管理体制

随着国家对于铁道部门定位的重新确定，铁路管理部门与交通管理部门间的协调会变得越来越紧密。城际铁路服务于城市交通能够吸引更多客流，对于交通的使用者和管理者来说是一个双赢的局面。从管理体制上，地方管理部门与铁路部门可以通过有效协商，制定出一个合理可行、互惠互利的管理运营机制，为实现城际铁路更好的客流服务功能打下坚实的基础。