深圳坪盐快速路线位规划设计

田 蕾

（深圳综合交通设计研究院，广东深圳 518003）

0 前言

伴随着城市化的浪潮与经济的快速发展，我国城市进入到一个快速发展阶段。城市规模的不断扩张带来了一系列的交通问题，交通需求特别是中长距离的交通需求不断增长。所以建设联系各区中心、城市外围组团和高速公路的城市快速路已成为越来越多的城市所采取的重要措施。本文结合坪盐快速路的规划研究，对新增区域快速通道线位走向规划设计需要注意的问题进行了探讨。

1 快速路的规划布局思路与原则

快速路规划布局的核心思想与方法：以交通调查为基础，以城市空间结构来协调，以交通单元划分为方法，以节点优化为补充。快速路网的合理规模预测，旨在从宏观上指导城市快速路的建设和对交通单元划分进行控制。快速路的规划布局原则应遵循以下几点：

（1）与城市形态和空间布局结构相匹配；

（2）分布均衡、方便出行；

（3）与城市交通流的主流向一致；

（4）缓解核心区的交通压力；

（5）避免与轨道交通线位走向重叠；

（6）工程的可行性与经济性。

因此，深圳市坪盐快速路规划在上述思想指导下，采用如下的方法：（1）对深圳市道路网结构与服务水平进行分析，明确深圳市机动车的空间分布与出行分布。（2）对坪山新区城市空间结构与未来发展方向作分析。（3）对坪山新区快速路网进行分析，得出适宜作为新增快速路的衔接点，同时考虑快速路与轨道交通线位走向之间的协调，得出坪盐快速路线位走向方案。（4）对方案进行比较评价，选出最优方案。

2 实例分析

2.1 项目概况

2009年6月30日，坪山新区正式挂牌成立。坪山新区的成立是落实《深圳市综合配套改革总体方案》的一项重大举措。随着坪山新区的成立，新区定位发生了巨大的变化，坪山新区定位为科学发展和综合改革示范区、辐射粤东的桥头堡、产业发展战略支撑地，生产、生活、生态高度融合的现代化新城。“深圳市城市总体规划（2010-2020）”中将坪山新区定义为深圳城市副中心，支撑深圳未来经济发展的重要土地储备区，急需加强与市中心区及盐田之间的快速交通联系，但现状和规划的联系通道均存在通行时间长、通行费用高等问题。急需开辟新通道加强坪山新区与市中心区及盐田港区的联系。

2.2 交通分析

城市快速路网的空间规划布局，需在完成快速路网交通单元的划分之后，对城市的空间结构、地理环境、文物古迹保护区等因素进行考虑分析；同时还包括城市的区域交通网络，轨道交通系统等等因素，来调整快速路网的线型走向，使快速路与城市相互协调，达到最大的社会效益与经济效益。

将全市共划分为24个交通小区，其中深圳市区内17个，市区外4个。另外根据对外交通的特点，将机场、港口等对外交通出入口划分为3个特殊交通小区。全市交通小区共24个。根据深圳市2007年全市OD调查，然后进行出行分布，通过定性及定量分析生成24个交通小区机动车的出行期望线，从而可以得出坪山与盐田之间的交通需求（见图1）。

图1 规划年各交通小区交通需求分布示意图

2.2.1 客运交通需求分析（见图2）

未来10 a，坪山新区的机动化出行仍然保持快速增长态势。根据预测，2020年坪山新区的人均机动化出行率将达到1.2次/人·d，机动化出行总量将达到175.4万人次/d，是现状的3倍，其中对外需求总量为98.2万人次/d，占出行总量的48%。

图2 规划年客运需求分布示意图

2.2.2 货运交通需求分析（见图3）

未来坪山新区的货运出行总量约为9.5万pcu/d，对外需求仍占绝对主导（98%），在对外交通出行中，与宝安、中部物流、东莞的西向联系依旧最强(50%)，其次为与盐田、特区的南向联系(19%)。

图3 规划年货运需求分布示意图

根据以上分析数据，预测2020年，坪山新区与盐田、特区罗湖的交通量为55 449 pcu/d，而现状及已规划路网仅能承担该方向出行的60%，因此该方向迫切需要一条快速通道，承担交通量约为22 120 pcu/d。

2.2.3 现状路网分析

随着“深圳市城市总体规划（2010-2020）”的出台，坪山新区的功能定位发生变化，发展模式、管理模式、产业模式均发生变化。相关路网应进行及时调整。现状坪山新区西侧有外环高速、绿梓大道—坪西路“一高一快”，东侧有东部过境高速共三条南北向高快速路。东西向有深汕—机荷高速、南坪快速。高快速路网密度小于深圳标准，北侧密度大于南侧，东西两侧密度大于中间部分，详见表1所列。

表1 路网密度表

深圳市高快速路网间距为3～4 km。南坪三期与盐坝高速之间的坪西路与东部过境高速间距约15 km，无南北向高快速路，碧新路、锦龙大道、龙坪路等主干道均在南坪快速路断头，区域路网布局极不均衡。可以在南坪三期与盐坝高速之间规划新的通道，与坪山新区的锦龙大道或龙坪路连接，作为深圳市的贯穿龙岗、坪山、大鹏或者盐田区的南北向快速通道（见图4）。

图4 坪盐快速通道线位示意图

2.3 线位走向

2.3.1 线位规划设计总体原则

（1）结合拟建道路的功能定位及相交道路功能性质、衔接转换要求，综合分析坪山新区，盐田区地区内外交通组织运行特征，合理确定路线走向及沿线节点布置形式；

（2）结合道路功能定位及未来交通量预测结果，合理确定道路机动车道数及横断面布置形式；

（3）结合道路沿线现状及未来土地利用规划、地形、地貌及现状建构筑物情况，合理确定道路线位走向与结构物形式，减少沿线拆迁，减少对环境破坏，减少工程投资；

（4）合理优化道路线位，保障原有良好的生态景观与绿化效果。

2.3.2 线位走向规划

根据对坪山及深圳市路网及土地利用等相关规划分析得出，深圳市东部发展轴北侧土地高快速路有外环高速、深汕高速、南坪快速、绿梓大道。路网密度接近深圳标准，且用地条件紧张，不具备新增加快速走廊条件；南侧为马恋山，现状及规划均无高等级道路，用地条件好，具备敷设快速走廊带的条件，南向寻找新通道成为必然之选。终点处可选择盐坝高速、东部沿海高速沿线。北侧起点处有锦龙大道、龙坪路、绿梓大道与规划南坪三期相交，满足坪盐通道的接线条件。南侧终点处盐坝高速沿线现状北山立交、规划盐港东立交、大梅沙、小梅沙、现状溪涌立交、上洞六处外，其他地点均为山体沟堑路段，不可以作为接线点。

2.3.2.1 坪盐通道起点段研究

坪山新区东侧有外环高速、绿梓大道“一高一快”，西侧有东部过境高速。东部过境高速与绿梓大道—坪西快速路间距约15km，且无快速路。锦龙大道、龙坪路位于绿梓大道与东部过境高速之间，可以作为坪盐通道接线点。表2为起点交通功能分析比较表。

表2 起点交通功能分析比较表

结论：两个起点接线点交通功能各有侧重，龙坪路更适合客运交通的直达，锦龙大道更有利于货运交通的组织。龙坪路贯穿龙岗坪山对城市中心区造成分割，通过性交通会对坪山中心城区造成一定的影响。综合考虑道路交通功能、对坪山新区的影响、征地拆迁，建设难度等因素，推荐起点选择坪山新区龙坪路与南坪三期节点。

2.3.2.2 坪盐通道终点段研究

东部沿海高速、盐坝高速沿线有北山立交、盐港东立交、大梅沙、溪涌立交四处可做为坪盐通道终点接线点。终点段立交节点的建设条件决定其交通功能（见表3）。

表3 终点交通功能分析比较表

终点交通功能各有侧重，综合考虑道路交通功能、对坪山新区的影响、征地拆迁，建设难度等因素，终点可选择大梅沙立交和溪涌立交三个方案。

根据起终点提出两个路线方案，如图5所示。

图5 坪盐快速路方案平面图

2.4 方案对比分析

2.4.1 交通功能分析

该项目两个方案均可以实现坪山中心区向盐坝高速双方向的交通转换，即盐田区、市中心区方向和葵涌、大鹏、南澳方向，交通功能完善。方案一是最便捷的通道，具有里程、运行时间和费用的优势。方案一与东部过境高速平行，间距约7 km，对东部过境高速有一定影响。方案二存在一定绕行，具备运行费用的优势。方案二与坪西路平行，间距约5 km，交通功能相对较弱。

2.4.2 运行里程比较

方案一运行里程为11.90 km。方案二运行里程为14.20 km。

2.4.3 隧道工程比较

方案一：隧道两座总长度6.60 km，包含特长隧道1座，长度5.90 km；短隧道1座，长度0.70 km。立交段包含隧道短隧道一座，长度0.40 km。建设周期约3年6个月。

方案二：特长隧道一座，长度4.00 km。建设周期约3 a。

2.4.4 建设成本及运营管理成本比较

2.4.4.1 建设成本

方案一投资估算约18.20亿元。方案二投资估算约14.20亿元。

2.4.4.2 运营成本

方案一运营成本约4 531万元/a。方案二运营成本约2 000万元/a。

2.4.5 结论

方案一交通功能完善，服务性强，具备运行费用、里程、时间的优势；建设成本、运营成本相对较高；征用土地面积较少。

方案二具有建设成本、运营成本低的优势；运行费用、里程、时间无优势；有利于坪山新区与大鹏新区的交通联系；征用土地及拆迁面积较多。

综合比较，推荐方案一。

3 结语

快速路是城市路网体系的主骨架，深刻影响城市空间形态和交通运输效率的变化，快速路的规划与设计比普通城市道路更为复杂。本文立足于深圳市坪山新区区域路网亟待完善，并与市中心道路平顺联接的背景下，提出了新增加快速路线位规划设计所需要注意的问题。结合深圳市坪盐快速路规划研究的案例，在交通分析、线位规划设计、节点比选、综合比较等方面进行了研究分析，并提出了坪盐快速路规划的建议方案。

[1]CJ129-2009，城市快速路设计规程[S].

[2]黄兴安.公路与城市道路设计手册[M].北京：中国建筑工业出版社.

[3]付雪亮.西安城市快速路网规划布局与设计研究[D].西安：西安建筑科技大学，2011.