铁路局间分界站车流交接组织优化的研究

朱 亮，杨文浩，李智涛

（1. 中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081；2. 中国铁路总公司 运输局，北京 100844；3. 上海铁路局 杭州铁路办事处安全监察室，浙江 杭州 310006）

在铁路运输日常生产过程中，铁路局既是计划编制、调度指挥的主体，又是经营指标考核的对象，这使各铁路局围绕中国铁路总公司 ( 以下简称总公司 ) 制定的日常生产考核办法，从局本位经济效益角度出发，编制计划和指挥生产，以争取更多效益。铁路局相互间经常由于各自利益产生矛盾，在分界口列车交接等方面存在扯皮情况，既干扰正常的运输秩序，又造成分界口运输不畅，影响路网整体能力的发挥，导致局间分界站成为铁路运输能力的“瓶颈”。因此，研究局间分界站车流交接存在的主要问题，并且有针对性地提出优化建议，对于实现分界口车流的大出大入、提高整体路网效率和效益具有重要的指导和现实意义。

1 铁路局间分界站交接车现状

目前，全路铁路局间分界站共有 84 个，2014 年8 月主要铁路局间分界站的交接车完成情况如表 1所示。由表 1 可知，车流交接作业量较大的分界站主要为菏泽南、嘉峰、德州、郜营、孟庙、古店等分界站。

表1 2014 年 8 月主要局间分界站交接车完成情况统计表 车/d

分界口主要排空流向为：沈阳铁路局通过兰陵、泰来分界口向哈尔滨铁路局排空，通过通辽北分界口向呼和浩特铁路局排空；北京铁路局通过高各庄、段甲岭、蓟县西、秦皇岛东等分界口向太原铁路局大秦线排空，通过赛鱼、郭磊庄、灵丘等分界口向太原铁路局排空，通过友谊水库分界口向呼和浩特铁路局排空；太原铁路局通过神木北分界口向西安铁路局排空，通过古店、友谊水库分界口向呼和浩特铁路局排空；郑州铁路局属于空车通过铁路局，从孟庙、郜营分界口接入武汉铁路局的空车，从王楼、虞城县分界口接入上海铁路局的空车，从菏泽南分界口接入济南铁路局的空车，通过嘉峰分界口向太原铁路局排空，通过太要、商南分界口向西安铁路局排空，通过梁堤头分界口向济南铁路局排空；武汉铁路局属于空车通过铁路局，从西斋、蒲圻分界口接入广州铁路 ( 集团 ) 公司的空车，从西河村、蔡山分界口接入南昌铁路局的空车，从叶集分界口接入上海铁路局的空车，从孟庙、郜营分界口向郑州铁路局排空，从淮滨分界口向上海铁路局排空；上海铁路局从孔垄、倒湖分界口接入南昌铁路局的空车，从淮滨分界口接入武汉铁路局的空车，从虞城县、王楼分界口向郑州铁路局排空，从利国分界口向济南铁路局排空；成都铁路局通过广元、达州分界口向西安铁路局排空，通过六盘水南、攀枝花等分界口向昆明铁路局排空，通过秀山分界口向广州铁路 ( 集团 ) 公司排空；西安铁路局通过天水、定边、安口窑分界口向兰州铁路局排空；兰州铁路局通过安北分界口向乌鲁木齐铁路局排空，通过海石湾分界口向青藏铁路公司排空。

2 铁路局间分界站车流交接存在的主要问题

2.1 调度指挥

（1）调度指挥集中度有待加强。目前，我国铁路营业里程已经超过 10 万 km，由 18 个铁路局( 公司 ) 管辖，每个铁路局 ( 公司 ) 管辖范围相对较小，跨局运输所占比重较大。由于跨局运输被分界站物理分割为段，涉及大量的车流需要调整和组织协调。尽管跨局车流调整由总公司统一调度指挥，但是铁路局间出于本局利益考虑，仍然会出现拒接、拒排、重装车、轻卸车等情况。

（2）铁路局跨局装车对通道能力和卸车能力的统筹考虑不足。在困难去向及接卸点运输组织上，总公司制定了《 能力紧张去向及接卸点运输组织办法 》( 铁总运 [ 2013 ] 19 号 )，规定各铁路局紧张去向及接卸点装车安排由总公司统筹研究确定。部分装车铁路局只考虑完成本局装车任务，缺乏对通道能力和到达铁路局卸车能力的统筹考虑，违反停限装调度命令，盲目向能力紧张方向或卸车点集中装车，以致车流积压，影响车辆周转和分界站能力利用。

（3）日班运输组织不够均衡。受旅客列车的影响，日班生产组织中分界口各阶段货物列车交接不均衡；交接班前后运输组织衔接不紧密、存在生产空档；部分铁路局运输指标统计存在赶“十八点”思想等，这些都造成日常运输组织不够均衡，从而影响分界口的能力利用。

（4）列车违编影响运输秩序。部分装车铁路局违反列车编组计划规定，将违编车流编入列车中，加大沿途通过或卸车铁路局技术站的解编作业压力，甚至导致技术站负荷过重影响区域运输秩序的调整。

（5）机力衔接有待协调。如在跨局长交路机车的使用方面，外铁路局若不及时向配属局回放机车，将增加机车在外铁路局的停留时间，影响机车的后续交路使用。此外，机车班组不足、机车类型或牵引定数不匹配、车流组织不到位等都会造成机车和车列衔接不畅，从而影响分界站列车交接效率和机车使用效率。

2.2 日常运输考核

在日常运输组织中，调度日班计划是主要调节手段，并辅以经济考核组织兑现，日常运输考核指标体系主要存在以下问题。

（1）效率导向型考核指标体系难以适应市场需求。传统的考核指标如货车周转时间、货物作业停留时间、货车中转时间、货车静载重等，主要是从车辆运用的效率出发，而不是从效益的角度考虑。如果因货主原因导致当日计划承认车产生延误或落空时，车务部门将考虑尽快排走车辆，而营销部门仍然考虑按车等货。如果按照车务部门的方式组织运输生产将会导致客户流失，而按照营销部门的方式组织运输生产则会造成车辆运用效率降低。在现场实际过程中，由于受“卖方市场”的惯性思维影响，通常以效率为优先原则安排运输生产。

（2）排空考核不够灵活。在日常运输组织生产中，当运输市场景气、货源充足时，装车铁路局能够取得管内装车收益、直通周转量收益、门到站接取费用、仓储费等多项收益，远大于排空考核奖励，致使各铁路局排空积极性不高，不按照日班计划组织排空，少排多装、截留空车，造成其他铁路局因空车不足影响装车上量；当运输市场不景气、货源不充足时，各铁路局空车富余，为了减少车辆占用，各铁路局均争取排空考核奖励，往往向邻局超量排空，导致在分界口相互扯皮。

（3）净排空铁路局卸车收益较低。目前，净吃空铁路局受装车需求大的影响，卸车积极性相对较高；净排空铁路局由于卸车后装车利用较少，卸车积极性相对较低，个别困难卸车点的运输效率受卸车流积压影响较大。以成都铁路局为例，成都铁路局去向属于全路常年能力紧张去向，尤其是重庆枢纽各站点卸车能力不足，成为制约成都铁路局去向车流的主要因素之一，由于卸车能力不足导致货场、专用线拥堵，进而发生连锁反应，重庆枢纽去向车流沿途车站保留车居高不下，沿途分界口因该去向车流交接时常扯皮。

3 铁路局间分界站车流交接的优化建议

3.1 强化调度指挥

（1）强化调度指挥。提升各阶段车流交接的均衡性，提高调度指挥的严肃性和权威性，对铁路局间分界口车流交接不积极甚至相互推诿而导致车流不畅的情况，明确责任主体，对相关铁路局调度部门严肃处理，对紧张去向及接卸点装车，严格按照旬接卸菜单方案执行。

（2）优化分界口布局。①以区域主要车流为对象，通过调整区域内的分界口设置，统一调度指挥的执行主体，最大程度地减少因管辖范围的界限对主要货流运输过程的分割，降低跨局车流组织及调整的复杂性，从而达到提升路网整体运输效率的目的。②保证技术站与分界口间有若干个中间站作为“缓冲区”，在邻局分界口接车不畅时，技术站始发列车仍然可以正常始发，在中间站“缓冲区”停留并且随时待发，避免技术站车流拥堵，同时提高车流交接的效率。

（3）加强机力衔接。建立外铁路局配属机车停留时间标准及相应的超时停留惩罚机制，促使各铁路局及时返回外铁路局机车，强化机车班组组织，保证班组人员能够及时到位，优化机车与车列间的衔接配合，避免出现有车列无机车或有机车无车列而长时间空费等待的情况，提高分界站列车交接效率和机车使用效率。

3.2 完善日常运输考核指标体系

（1）调整排空考核。①排空考核可以根据需求兑现率情况，区分运输市场景气和不景气 2 个不同阶段，市场景气时对分界口排空进行考核，不景气时则不予考核。根据实际统计，可以将需求兑现率 70%～75% 作为区分运输市场景气与不景气的候选区间。②对鼓励多排的分界口，统筹调整排空奖励和拒排处罚额度，使整体上各铁路局排空奖励获取的收益略大于装车收益减去拒排处罚后所得的净收益，以经济杠杆促使铁路局主动维护分界口运输秩序和效益。

（2）完善应卸车考核。①对应卸车制定分档奖罚基数，促使铁路局认真完成应卸车指标；②针对紧张去向的铁路局，单独设立卸车奖励指标，激发卸车积极性，缓解卸车能力紧张对货运需求的限制。

（3）建立市场导向型考核激励指标体系。加大对客户营销、客户服务质量、新增运量等方面的正向激励，引导和促使铁路局面向市场提升竞争力。

（4）建立分界口准点交接奖励机制，在日常考核中对困难去向的局间分界口列车准点交接给予一定额度奖励，提高分界口车流交接的积极性。

（5）加大交出违编列车考核力度和外局货运机车全周转时间考核力度，进一步提高货车和机车的周转效率。

4 结束语

分界口列车交接是一个复杂的运输组织生产过程，既涉及铁路局调度指挥的协调统一和多工种间的协作配合，又涉及日常运输考核等相关考核激励制度，需要从多方面理顺日常调度组织和考核激励制度对分界口列车交接的导向关系，有效利用经济杠杆引导铁路局不断提高生产组织效率，减少分界口推诿扯皮，从而实现分界口车流大出大入。