李新华：开着卡车走中国

本刊记者 商彦章 文

尽管知道109国道正在大修，也听说过高原反应的厉害，但从朋友处得知有一批要运往西藏山南的货时，李新华还是爽快地答应了——西藏将是他开卡车走遍全国的最后一站。

李新华——一名普通的卡车驾驶员。卡车是他的谋生工具，更是陪伴多年的老友；驾驶着自己的车，李新华走遍了全国31 个省、市和自治区，更在青藏线上留下了难忘的回忆，这是他与众不同的经历。生于1974 年的李新华还是一名典型的个体车主，十几年、3 辆车，随着国内经济环境和货运市场的变化，他起起落落的生活也仿佛时代的注脚。

硬着头皮开上卡车

李新华是山东德州人，因为父亲早年在省交通厅下属一家运输企业供职，所以他是在父亲单位的汽车大院里长大的。初中毕业之后，他顺理成章地报考汽车职业学校进行了为期2 年半的汽车构造学习，期间还考到了A 级驾驶执照。李新华回忆，20 世纪90 年代初期学A证要经过8 个月的全日制教学，包括一项难度很大的机械常识考试。“不像现在，车辆工作原理没人教，全靠自己学。现在有些驾校出来的驾驶员基本没接触过汽车构造知识，和那时完全不一样了。”考试不容易，加上国内汽车保有量较小，只有一部分国企才用得起车——驾驶员是一个相当体面且受人尊重的职业。

1992 年，李新华从学校毕业后，进入了父亲所在的客运公司工作。在修理厂和车队管理的岗位上辗转了一段时间，他终于在家人的支持下开上了梦寐以求的大客车——1 辆扬州亚星，过上了安稳闲适的日子。20 世纪90 年代中期，国家经济体制改革，由计划经济向市场经济转型，国有企业被大量调整，波及全国的下岗高峰很快来了。1996 年，运输公司一方面面临调整，另一方面被社会车辆冲击得很厉害，十分不景气；风雨飘摇中，李新华与公司其他200 多人一起失业了，客车全部报废。“当时一片迷茫。”李新华说：“过去习惯了大锅饭的心态，刚踏入社会时根本就接受不了这种现实，自己又没什么本钱和经验。会开车当时也算一技之长，没办法自己干吧，还是要硬着头皮往下走。”

再次进入社会大熔炉，李新华没有直接买车经营，而是跟着朋友跑了1 年多运输，收入不甚理想；但值得高兴的是他结了婚，并很快有了孩子。不过，女儿在1997 年出世之后，家里负担更重，做驾驶员赚的工资已经不能维持正常开销。于是李新华作出了一个重要决定——自己买1 辆车经营。于是在1998 年底，李新华购买了1 辆全新的解放CA151，售价差2 000 元不到20 万元，而当时他全部的现金就只有2 000 元。当时并没有汽车消费信贷的概念，只能付全款。对于24 岁刚刚成为父亲的李新华来说，这是一个前所未有的困难。“家里帮着东拼西凑，亲戚朋友都借遍了，还借上了2 分利的高利贷。”李新华明白自己冒了很大的风险；而从后来的经历看，他确实是一个很有冒险精神的人。

对于第1 辆卡车的运营情况，李新华用4 个字来形容——惨淡经营。当时温州轻工业产品做得风生水起，李新华通过朋友介绍认识了一位皮鞋厂老板，有了较为稳定的货源，主要从温州到石家庄跑专线拉运皮鞋。李新华说，自己骨子里并没有做生意的天分，刚入行又没有经验，摸石头过河走了很多弯路，与同期卡友相比利润差了一大截。不过，他平均1 年也能赚到七八万。“那时物价没有现在这么高，钱比较‘瓷实’。”这样过了大概4 年，2002 年底，车子总算回了本，可是也该淘汰了。这辆卡车最后卖了4 万多元，“几乎就是废铁的价格”。换车的时候，李新华并没有什么特殊的感觉。“刚开始，卡车只是个赚钱工具，没觉出什么特殊感情；跟车在一起的时间长了，卡车才真正融入了我的生命和生活。”

开着卡车走遍全国

完成这种“融入”的是他的第2 辆卡车，170 kW 带半挂的解放CA143。2003 年1 月，李新华给这辆车上好了牌照。这辆车在当时算是比较新款的了，大概要30 万元，不过那时已经能够做按揭，换车相对轻松得多了。换车后，李新华仍然跑温州专线。新车功率大、运得多，行情好的时候每趟能赚到1 万多元，但总体算下来利润却不如从前。其时，由于温州中小型工厂附加值不高、劳动力成本上涨、银行借贷困难等问题，不少企业因资金链断裂纷纷倒闭，李新华长期负责运输的皮鞋厂也每况愈下。同时，按揭兴起之后买车压力的减小也带来货运车主的迅速增加，运力大于运量。“每次过去都要排队，一排十几天、二十几天装一车货”。李新华于是改变思路放弃了专线，哪里有货跑哪里。

自打换第2 辆车，李新华心里发生了变化，开始很喜欢卡车了。“开着它跑在山区或者一些空旷的地方，就会觉得心旷神怡；坐在车上那种高高大大的感觉让我十分惬意。”后来，他就产生了一个念头：把第2 辆车卖掉之前，要开着它走遍全国。放弃专线作散货运输的时候，李新华常去当地的网络物流平台找货源。“有时候并不是只图赚钱，有特意选没去过的地方这种心态。”李新华说，他特别喜欢跑离边境近的地方，经常拉载出口的农用装备和其他设备往返，中朝、中俄、中缅、中越、中哈边界都到过，感觉很不错。有一回，几个卡友有机会运货从绥汾河出境进入俄罗斯，李新华刚好去别处出车没赶上，回来后十分遗憾。“开着国产车去俄罗斯溜一圈，那是种什么样的心情啊！”就这样，南到三亚、北到漠河、东至江浙、西至新疆，除了2 个特别行政区以外，李新华实现了走遍全国32个省、市、自治区的愿望，也有过不少艰险的经历。

“当时整个中西部地区高速公路总长少得可怜，不像现在高速公路普及率高，路况好，都是险恶的盘山公路，没有什么半挂车去过。所以我是冒了很大的风险，现在想想也很后怕。”李新华回忆说，“那次去玉树，9.6 m 的车都拐不过去，我那辆半挂车却开过去了，都是没有办法。那时候年纪也轻，敢闯敢拼。”还有一回去云南瑞丽，一个人跑车在山路上容易犯困，到后半夜走着走着忍不住打了个盹，突然醒来的时候发现前轮跑偏方向已经下道了。“幸好及时发现，再晚几秒钟，后果不堪设想。”除了这些危险，长时间不能回家的经历更是平常。不过，李新华很庆幸的是多年来并没有出过什么大的交通事故，平平安安。

“狂飙”青藏线

在李新华所有的货运生活中，最特别、也是他记忆最深刻的当属2008 年10 月“狂飙”青藏线的经历。尽管知道109 国道正在大修，也听说过高原反应的厉害，但从朋友处得知有一批要运往西藏山南的货时，李新华还是爽快地答应了——西藏将是他走遍全国的最后一站。

为了不让家人担心，出发之前他没敢说要进藏，只说到格尔木；并在一位医生朋友的指导下买了一些进藏应急药物，阅读了不少自驾游进藏攻略，对西藏的人文地理、民俗情况也着实研究了一番。从山东到格尔木的路走过好几次，还算比较熟悉；出车第3 天，李新华顺利到达格尔木。后面的路很不好走，出格尔木就是昆仑山口，海拔陡升到4 500 m 以上，这还不算，修路也从这里开始。这时李新华才隐隐感到有些冒险了，不知道接下来面对的会是什么。

第4 天一早天刚亮，李新华就出发了。本来计划用2 d 走完这一段，没料到他的计划完全落了空——最后用了4 d 才到拉萨。“当时的路太难走了，全面大修，好多都是便道，半挂车下去就陷住。还好这段路都是部队在施工，免费给拖车，总共拖了大概七八次吧，没花1 分钱，感谢亲人解放军！”除了险恶的路况，让李新华印象最深的是可怕的高原反应。“刚上昆仑山口，头疼得像马上要爆炸，浑身一点力气也没有，恶心得难受，更没法吃东西，只能靠葡萄糖救命了。”李新华说，“当时真的感觉死神离自己很近，真的后悔了，不该来冒这个险。”勉强开到索南达杰自然保护站，他倒头就睡，心里还在想着这一觉到底能不能醒来。浑浑噩噩一觉醒来，感觉疼痛不是那么厉害了；活动活动酸软的手脚，确实好点了；他把这归功于平时身体素质好，适应也快些，于是稍微调整一下继续赶路。

从格尔木出来的第2 天晚上他才走到沱沱河，过沱沱河不远，路又不通了——一辆施工车陷在辅道上过不去，晚上施工队没人，只能等。“说来也奇怪，后面没有车，就我自己停在渺无人烟的路上，后来知道后面的驾驶员听说修路都在沱沱河不走了，这一段属可可西里无人区，死一样的寂静。”他回忆道，“当时除了害怕就是害怕，有没有狼啊！有抢劫的吗？下车小解的胆量都没有了，好不容易熬到天亮，路通了，赶路吧。”很快到唐古拉山口，可怕的高原反应更加严重，呼吸困难，连说话的力气也没有。最终，李新华克服高原反应，翻过唐古拉山进入了西藏。“内心那个激动啊！路也好多了。”紧接着安多、那曲、当雄，到羊八井了，他开始下山。“海拔低了，身体基本完全适应，心情也跟着好起来，一路欢歌向拉萨驶去！”

再次忆起当时的经历，李新华说：“接货的时候，我完全没考虑身体能不能吃得消，更没考虑利润如何，只想着能翻过唐古拉，站在布达拉广场的那一刻，就是我梦想实现的一刻。”此后，进藏的货源很少，李新华再没找到机会重回西藏。

割舍不掉的卡车情结

虽然去西藏之前没有考虑太多，但专门去险恶的地方出车，李新华潜意识里还是有利润上的考量。“我为什么喜欢跑这些地方？有的驾驶员给多少钱他都不敢去，所以这些线路是卖方市场，几乎就是我来定价，可以相对高一点。”2010 年大年初七，李新华非常心疼地卖掉了第2辆车。虽然4 轴车型被市场淘汰，但跟随自己跑了这么多地方，李新华已经对它有了极为深厚的感情。此前，这辆车可谓得到了主人备至的呵护，很多地方都亲自保养；早年修理厂的经历也让他可以进行一般的维修，哪怕一个小小的地方出了问题，都会及时更换。7 年下来，车况还是非常好；当地很多人想买却都被拒绝了，他怕自己在街上看见这个“老朋友”会受不了。后来有个安徽老板去山东挑车，很多同时间同型号的车辆只卖五六万元，他却一眼看中了这一辆，以7.5 万元的价格当场成交。“卖得越远越好吧。”李新华想。

一开始，除了西藏这种恶劣路况没人愿意跟随，李新华一般会雇佣1 名副班驾驶员一起运送货物。“那时货源相对充足，2 个人能在外跑得时间长一点。”后来养路费取消了，驾驶员人力成本增长很快；换了第3 辆车——一辆二手东风紫罗兰之后，他就不再雇佣驾驶员，只一个人跑车。“一个人在路上要应付各种事，货源也不及时，竞争很激烈，还是比较吃力的。”不似回顾驱车跑全国的意气风发，李新华语气有点疲惫，“年龄也大了，这个行业干不了几年了。”

李新华对多年货运生涯赚到的利润并不十分满意，他也会总结自己的工作和生活。“第一自己贪玩，出车时旅游、生活消费各方面都比较多；在当地货场等货，人家都盯在货运部，我就总是去打个招呼，嘱咐有货打电话就出去游玩了，难免晚人一步，有些货抢不到。另外自己有时也看不准市场，比如什么时候该买什么车型，什么时候该脱手，抓得不是很准确。”不过，怎样才能成为一名好的卡车驾驶员？李新华还是有很多经验可以分享。他告诉记者，最重要的是安全驾驶，否则一切都是空谈。另外，不要盲目投入新车，应当看准政策和市场。他总结道：“什么行业都是这样，主动权不掌握在自己手里，就会被市场抛弃。”由于长期不分昼夜的货运工作，李新华落下了颈椎、腰椎疼痛的职业病和不太规律的生物钟。“我在家晚上12 点之前睡着的几率几乎为零，必须熬到两三点；早上七八点又睡不着了。”目前，他已经萌生了退出散货运输的念头，愿望是找到一家大型物流公司供职，继续做卡车驾驶员。李新华认为，散货运输的生存空间已经被压缩得很小，将来更是没有出路。“现在国家提倡甩挂运输，高端车辆、统一管理的大型物流公司应该是未来的发展趋势；我们给人打工，也有一口饭吃。”他自嘲地笑了笑。

不过，李新华仍然割舍不了自己的卡车情结，虽然已经没有多大可能再更换新车，他还是时刻关注国内卡车品牌的新车型。2012 年，他参加了斯堪尼亚驾驶员大赛，感受到令人羡慕的卡车文化。“收获太多了，包括安全驾驶培训、急救知识、品牌卡车的历史和衍生出来的周边文化纪念品，这都非常好。”他有些惋惜，“在中国，卡车只是讨生活的工具，卡车驾驶员也并没有被当做一个真正的职业那样认可——我感觉差距主要在这里。”有一次，看到一个年轻人在网上说“驾驶员不读书又怎么，现在这个时代读书没用”，李新华很激动，留言对他说了很重的话：“你这孩子是没救了，再过三五年你就知道了！没文化真的很可怕，开车就不需要文化吗，没文化能弄懂车的构造和原理吗？”李新华对记者说：“当时他可能感受不到，将来会后悔的。不管做哪一行，包括自身修养，没有文化根本就行不通。我经常感觉自己就没有什么文化，在社会上待了这么多年，跟别人还是有差距。”让李新华骄傲和欣慰的是上初三的女儿成绩不错。“我非常在意孩子的学习，没事也会找她聊一聊。”他说。