渤海海峡跨海通道战略规划方案初步比选

张跃玲

（铁道部工程设计鉴定中心 副总工程师，北京 100844）

1 项目概况及意义

1.1 渤海海峡概况

渤海是我国内海，南北长约560 km，东西宽约300 km，海域总面积7.7万km2。渤海海峡是指辽东半岛南端的老铁山西角至山东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域，为黄海、渤海的分界线。海峡两端最短距离约106 km，平均水深25 m，最大水深约86 m。渤海海峡是海上进出渤海的咽喉要道，也是京、津、冀的海上门户和沟通胶东半岛与东北地区的跨海捷近通道。目前渤海通道跨海交通运输主要是采用汽车轮渡和铁路轮渡两种形式，其中烟大铁路轮渡于2006年建成投入运营[1]。

1.2 渤海海峡跨海通道建设意义

渤海海峡跨海通道的建设，不仅是交通发展的需要，而且是区域经济合作与社会发展的需要，也是东北亚区域经济合作战略以及国防建设的需要[2]。

1.2.1 建设渤海海峡跨海通道是完善国家综合交通网的需要

渤海海峡跨海通道是《综合交通网中长期发展规划》中南北沿海运输大通道的重要组成部分。建设渤海海峡跨海通道，一是可以明显改善国家综合交通网络结构，提升国家综合交通网络整体服务水平；二是可以使辽宁沿海、津冀沿海和山东沿海三大经济带形成闭合型快速陆路网络结构，提高环渤海地区城市间的连通度，促进城市间的人流、物流、资金流和信息流流通，推进区域经济合作发展；三是有利于完善东北亚国际交通运输网络，支撑东北亚区域经济合作范围的进一步扩大和合作深度的进一步加强。

1.2.2 建设渤海海峡跨海通道是分担进出关通道客货运输任务的需要

长期以来，山海关通道是东北地区与关内地区联系的唯一陆上通道，运输能力一直处于紧张状态，既有铁路和高速公路的能力利用率大部分在90%以上。渤海海峡跨海通道建设将形成全天候、大能力、便捷的跨海通道“硬连接”，可以缩短东北至山东和长江三角洲的运距约400～1 000 km，缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线以及进出关公路通道压力。

1.2.3 建设渤海海峡跨海通道是渤海湾两岸区域经济一体化战略合作的需要

自古以来，辽东和山东半岛的联系非常紧密，但受渤海天堑制约，两地交流非常困难。虽然两地空间距离只有100多km，但目前水上运输横跨海峡却需耗时近6 h，绕道山海关通道则需增加400～1 000 km。渤海海峡跨海通道的建设，将改善环渤海区域交通网络现状，促进区域经济格局优化，使劳动力、资本、技术在更大区域内自由、合理地流动，逐步形成统一的劳动力、资本和技术市场，实现区域经济一体化，为振兴东北老工业基地和拓展华东经济区的发展空间、促进两大经济区产业集聚发挥至关重要的作用。

1.2.4 建设渤海海峡跨海通道是促进渤海湾两岸区域城市群一体化发展的需要

跨海通道的建成，将形成山东半岛和辽东半岛全天候的运输干线连接，将使两个城市群以跨海通道为纽带成为一体，一端是辽东半岛城市群及东北经济区腹地，另一端是山东半岛及黄河流域经济协作区和新亚欧大陆桥产业带区域，形成鲁辽经济带。跨海通道的建设，可提高渤海两岸主要城市间的连通度，扩大大连与烟台的同城效应，促进两岸城市群的形成。

1.2.5 建设渤海海峡跨海通道是促进东北亚区域经济长远合作发展的战略需要

渤海海峡跨海通道的建设，有利于东北亚区域经济长远合作发展，加强东北亚经济圈的合作深度。建设渤海跨海陆路通道不但是国内经济发展到较高阶段的必然要求，也是东北亚区域长远合作发展的战略抉择。借助于山东半岛制造业基地的建设，渤海海峡跨海通道工程将加速中、日、韩三国的合作进程，进一步推动东北亚自由贸易的进程。

2 建设条件

2.1 地形地貌

渤海海峡宽约106 km，海底地势总体上为北深南浅，海峡南部岛屿、礁石多，在南北56.4 km、东西30.8 km的海域内，分布有32个岛屿、66个明礁、16个暗礁，共同构成庙岛群岛。对跨海通道影响比较大的岛屿主要有北隍城岛、南隍城岛、大钦岛、砣矶岛、北长山岛、南长山岛以及大黑山岛等。

2.2 区域地质构造和地震活动特征

渤海海峡大地构造上处于华北断块区的东部，受深大断裂控制，断块区内部在构造和地貌上总体格局是北北东向的隆起区与沉降区相间；研究区域位于华北地震区，是我国东部地震活动最强烈的地区，且空间分布不均，表现为集群性和条带性；对郯庐地震带的地震活动时间特征的分析表明，未来100年内研究区地震活动处于活跃阶段的后期，但仍存在发生7级地震的可能。

2.3 工程地质

依据渤海海峡两岸半岛、海中的海岛地形地貌、基岩出露判断，跨海通道拟建场地的第四纪覆盖层厚度具有很大的差异性，邻近岛屿附近埋藏较浅，海峡腹地、峡道中部厚度要大些。庙岛群岛地层岩性主要有石英岩、板岩、千枚状板岩、玄武岩等，岩性较为坚硬，是适宜桩基和工程建设的基础地层。岛屿区及海峡下伏基岩区地下水类型主要为基岩裂隙水，富水性差异很大。

2.4 气象与海洋水文

渤海海峡地处北半球中纬度地带，属暖温带半湿润的季风气候，兼有海洋性的气候特点。受到海洋的调节作用，冬少严寒，夏无酷暑，四季分明，年平均气温10.3℃～12.4℃。年降水量为617～654 mm，降水集中在7、8月份，冬季降水相当于年降水量的5%。全年多风浪，最大浪高7.7 m；受潮流作用，海峡海域结冰现象较轻，但岛屿周边会少量结冰；渤海海峡属台风影响区，年平均大风日67.8 d，最大风速为40 m/s；海峡地区多雾，年平均雾日15～37 d，集中在3～7月海峡中部。

2.5 通航与海事

群岛把海峡分隔成登州水道、长山水道、猴矶水道、高山水道、北砣矶水道、大钦水道、小钦水道和老铁山等8条水道。目前可以通行商船的水道主要是老铁山水道（最大水深86 m，可通航目前所有吨位）、长山水道（控制水深17.5 m，10万t级）和登州水道（控制水深13.5 m，5万t级），其他水道不通航商船。大钦水道、小钦水道、北砣矶水道和南砣矶水道等水深大于10 m，均可通航万吨级船舶，但多属于禁航区内。

2.6 环境与生态

渤海海峡环境空气质量总体水平良好，声环境质量基本稳定，生态环境质量优良，保护区域多，老铁山水道、蓬莱市和庙岛群岛绝大部分海域为一类水质，海域近岸为二类到三类水质。

长岛风景秀丽，拥有中国AA级仙境源风景区、国家级鸟类自然保护区、省级海洋自然保护区和省级斑海豹自然保护区。

3 战略规划方案比选

3.1 建设模式比选

渤海海峡跨海通道战略研究中对规划方案进行了单建铁路通道、单建公路通道、铁路驼背运输、公铁合建通道4类建设模式进行了比选。如图1所示。

图1 渤海海峡跨海通道建设模式

四类模式中，模式1和模式2分别只考虑了铁路或公路单一运输方式，模式3和模式4则考虑了铁路、公路两种运输方式。渤海海峡跨海通道是国家综合运输大通道的组成部分，应统筹考虑公路、铁路两种运输方式，即应按模式3和模式4来开展规划研究。采用模式4标准修建，无论是采用隧道还是桥梁方案，以目前的技术水平均存在诸多难以解决的技术难题，工程极为复杂，投资规模巨大，工程实施风险高。采用模式3“驼背运输”方案，即汽车通过火车运输过渡的方案，可兼顾部分公路的运输。英法海峡隧道就是采用这种运输模式，技术成熟可靠，推荐在渤海海峡通道中采用模式3。

3.2 工程形式比选

渤海海峡跨海通道工程有全隧道、全桥梁及桥隧结合三大类工程方案（如图2所示）。在桥隧结合方案中，可以根据渤海海峡中岛屿位置，选择不同的岛屿作为桥隧结合点。

图2 渤海海峡跨海通道工程方案分类

考虑到老铁山水道航运的重要性及建桥可能带来的影响，全桥梁方案目前难以实施，跨越老铁山水道应采用隧道方案（以下简称“北隧”）。老铁山水道以南，庙岛群岛的诸多岛屿（如北隍城岛、大钦岛、砣矶岛、大黑山岛等）在渤海海峡中呈“一”字形散布，与规划的国家综合运输大通道的总体走向大体一致，可选为桥梁工程的墩台基础，也可以作为建设隧道的通风竖井，因此，渤海海峡跨海通道工程可以采用“北隧南桥”的桥隧组合方案和全隧道方案（如图3和图4所示）。

图4 全隧道方案纵断面示意图

3.3 登陆点位置比选

旅顺侧登陆点设在老铁山西角，该位置已经做了规划预留。蓬莱侧登陆点位置选择较为困难，规划研究了东港、黑石咀、烽火台、县城东4个登陆点。如图5所示。

图5 蓬莱侧登陆点位置图

东港登陆点位于蓬莱县城东侧约9 km，与水道交角及经长山岛线路方向较符，登陆点对应通往开发区的城市道路，但蓬莱新港码头正在开发建设，在该处登陆将影响港口的运输。黑石咀登陆点位于蓬莱县城东侧约17 km，自黑石咀向北垂直跨越登州水道后若想利用长山岛，线路基本形成垂直折角，登陆点与海上线路明显不协调。县城东登陆点位于既有蓬莱港码头附近，与南、北长山岛海上距离最近，但与蓬莱县城规划及码头设置重合。烽火台登陆点位于蓬莱县城西侧约7 km，登陆点建筑物较少，于城市规划影响相对较小，推荐采用烽火台登陆点。

3.4 通道平面位置比选

当采用全隧道方案时，跨海通道海中平面线位摆动余地较大，从旅顺老铁山西角至蓬莱烽火台，途中可以利用南、北隍城岛和南、北长山岛附近建设隧道的通风竖井。跨海通道主体工程长约123 km。

当采用北隧南桥方案时，连接两岸登陆点之间的跨海通道线位应尽可能利用海中岛屿，以减小桥梁长度和深水基础数量。根据各岛屿的位置，自北向南可利用的岛屿分别为北隍城岛、南隍城岛、小钦岛、大钦岛、砣矶岛、北长山岛、南长山岛以及大黑山岛等8个岛屿，其中南、北长山岛与大黑山岛不可能同时利用。因老铁山水道南侧的北隍城岛和南隍城岛须利用作为北隧的出口，跨海通道北段不存在比较线位；南段因利用的岛屿不同可形成3条线位，其利用的岛屿见表1，各线位关系见图6。

表1 南桥段线位利用的岛屿

图6 跨海通道南段线位关系图

线位2对城市既有建筑物和规划影响较大，对南、北长山岛的环境影响大；线位3由于桥梁长度过长、水中基础数量巨大，且线位需与长山、登州等水道的航道正交，线型多处设置曲线，路线长度减少有限，线位不合理；线位1经大黑山岛，接烽火台登陆点，对环境影响相对较小，推荐采用。

跨海通道北隧南桥方案海中主体工程的平面线位建议为：起于老铁山西角，以隧道形式穿越老铁山水道，隧道出口在南、北隍城岛附近，然后接桥梁方案，经大钦岛、砣矶岛、大黑山岛，在蓬莱的烽火台登陆。跨海通道主体工程长约130 km。通道平面线位方案见图7。他一般企业。对铁路运输企业员工的培训，应通过培训策略分析来制定分类分层、多角度立体化的培训机制，这样既能控制培训费用，又能达到提升素质的目的。

图7 跨海通道平面线位方案

2）对来源不同、素质不同的铁路员工，应分别为其制定个性化的培训体系。对文化相对较低的员工，可考虑先进行学历教育，其素质提升特点是先慢后快；对基础较好的员工，可考虑先进行实习实践培训，素质提升速度则上升较快；其他从市场招聘调入的员工一般素质起点较高，可考虑安排强化技术培训等手段，持续提升其职业生涯素质。

3）在当前铁路现代化程度越来越高的背景下，实施职工素质持续提升制度非常必要。要实现素质持续提升，必须做到“先培训，后上岗；先培训，后转岗；先培训，后晋级”和“新员工持证上岗，新岗位培训上岗，新知识新技术轮训上岗”。将对员工的系统培训贯穿于其职业生涯，实现员工发展与企业提效双重目标，为铁路实现科学发展提供坚实的人力资源保障。

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