GYK设备V1.1版软件在特殊情况下的控制方式

2013-11-27吴峰

铁道通信信号 2013年11期

吴峰

吴峰:西安铁路局西安工务段助理工程师 710005 西安

为避免轨道车越过半自动闭塞区段机车信号是白灯时的进站信号机，《轨道车运行控制设备技术规范V1.1》(运电高信函【2012】480号，以下简称“V1.1规范”)附录A.1.5.1.3条款“对机车信号的控制”(f)项“半自动闭塞区段控制”规定:“区间按模式限速值(信号限速为白灯限速)控制，以进站信号机前300 m为目标点控制停车(300 m为安全距离)。……在GYK基本数据中应增加进站信号机位置信息。半自动闭塞区段机车信号不控的起点，从机车信号变为白灯，司机按【出站】键开始;终点至进站信号机前1400 m。”为达到以上要求，必须增加半自动闭塞区段GYK软件中进站信号机的位置信息，并在DMI显示器上精确显示该信号机。这种情况下，当轨道车在“距离进站信号机距离小于500 m，机车信号由黄/双黄灯掉白灯再变为红/黄灯、连续进站、连续出站、线路所”等几种特殊情况下运行时， “V1.1规范”中并没有进行明确描述GYK设备该如何控车。为此本文着重对几种特殊情况下GYK的控车方式进行探讨，抛砖引玉，以期使GYK设备的具体控车方案更趋完美。

1 机车信号由黄/双黄灯掉白灯再变为红/黄灯的控制

如图1所示，距离进站信号机小于500 m时，如果轨道车接收的进站信号由黄/双黄灯掉白灯再变为红/黄灯(如果由黄/双黄灯直接变为红/黄灯，应按照“V1.1规范”附录 A.1.5.1.6条款“信号突变控制”进行处理)，则GYK应按控制曲线a进行控车，以确保“熄火/常用/紧急”指令及时发出，并在轨道车制动距离足够的情况下，保证轨道车不越过进站信号机S。因为在DMI显示器上，进站信号机S的位置信息已精确显示出来，如果按照控制曲线b进行控车，尽管符合“V1.1规范”附录A.1.5.1.3条款(d)项“机车信号变为红/黄灯时，控制轨道车运行500 m后停车”的规定，但失去了设置进站信号机S的普遍意义，而且和《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)的337、357条相关规定发生了冲突。

图1 距离进站信号机小于500 m时，机车信号由黄/双黄灯掉白灯再变为红/黄灯的控制

换句话讲，这种情况下，是否需要让轨道车在进站信号机前方停下来，是GYK控制模式的设置问题，能不能使轨道车在进站信号机前方停下来，则是轨道车制动距离的限制问题。

2 半自动闭塞区段“连续进站”的控制

目前，各铁路局使用的GYK基础数据均以LKJ基础数据为蓝本，通过软件转换、人工调整获得。而LKJ基础数据的编制是以《列车运行监控装置(LKJ)数据文件编制规范(V2.0)》(运基信号【2009】332号，以下简称“LKJ数据编制规范”)为标准。在编制LKJ基础数据时，该文件“5.1.1.2其他设置”中规定:“接车进路信号机设置为进站信号机;发车进路信号机设置为出站信号机;接发车进路信号机设置为进出站信号机……”因此，半自动闭塞区段某一车站(站场)既有进站信号机又有接车进路信号机，在编制LKJ(或GYK)基础数据时，就自然形成了2个及以上“连续进站”的形式。这种情况下在DMI显示器上，只显示第一架进站信号机，还是显示所有进站信号机就要具体分析。

如图2所示，假设轨道车要进××车站I场××股道，进站信号机S为黄灯，I场接车进路信号机S1L为双黄灯。当轨道车越过进站信号机S后，机车信号掉码为白灯，DMI显示器上如不显示接车进路信号机S1L，则按照控制曲线 a(以 S前方700 m为目标停车点)控车;DMI显示器上如显示接车进路信号机S1L，则按照控制曲线b(以S1L内方300 m为停车目标点)控车。这2种控制方式各有优劣，考虑到GYK设备要尽量减少数据换装的频次，西安铁路局优先采用了“不显示接车进路信号机S1L则按照控制曲线a控车”的方式(即GYK设备V1.0版软件控制方式)。

在前期使用GYK设备V1.0版软件时，轨道车运用单位经常反映该车站接车进路信号机(S1L或S2L)机车信号上码晚，GYK设备需转目视行车模式运行一段距离，才可以收到S1L或S2L的机车信号，这时就应该考虑采用DMI上“显示接车进路信号机S1L，则按照控制曲线b(以S1L内方300 m为目标停车点)控车”的方式。在这种控车模式下，如果S1L或S2L的位置在站场改造时发生了变动，由于S1L或S2L的位置信息都在DMI上精确显示，从安全角度出发，必须同步更新GYK数据。

图2 “连续进站”的控制

3 半自动闭塞区段“连续出站”的控制

“LKJ数据编制规范”5.3条款规定“车站信息数据表示车站的有关信息，须紧跟在出站或进出站信号机数据后。”换句话讲，当某一车站(站场)既有出站信号机，又有总出发信号机时，编制LKJ(或GYK)基础数据时，该车站(站场)就自然形成了2个及以上的“连续出站”的形式，并且第2个以后的车站没有相应的进站信号机。

普通车站的“站中心”里程，会在各铁路局公布的“LKJ数据编制规范”附录E“LKJ基础数据工务类的车站表(LKJ数-2)”中查到。但类似图3中SZ3这类车站，为LKJ数据编制技术需要而自定义的车站，其“站中心”位置目前是由LKJ数据编制人员自己确定(因LKJ基础数据资料中不公布)，而且LKJ数据中“站中心”信息仅有显示作用，并不参与控车，一般都把它安排在SZ3信号机内方某个位置上。但在GYK基础数据中，因“站中心”信息参与控车，其位置安排就显得尤为重要。具体反映到GYK控车方式上，陕西西北铁道电子有限公司(以下简称“西铁电子”)GYK数据中该车站“站中心”位置是与LKJ数据保持一致(图3中，SZ3“站中心a”在SZ3内方××处)，并且在“站中心”前方Aa=300 m处添加了一架“SZ3”进站信号机，以该进站信号机做为目标停车点控车;杭州创联电子技术有限公司(以下简称“杭州创联”)的GYK数据中该车站“站中心”位置默认为出站信号机位置(图3中，SZ3“站中心b”和SZ3位置重合)，以“站中心b”前方Ab=300 m处做为目标停车点控车。

假设轨道车在××车站××股道绿/黄/双黄灯开车，经总出发信号机SZ3去××方向，在轨道车越过SⅡ出站信号机、且司机按压【出站】/【解锁】键后，机车信号一直掉码为白灯或接到SZ3的红/黄灯时，西铁电子以控制曲线a进行控车，杭州创联以控制曲线b进行控车;在轨道车越过SⅡ出站信号机时，司机未按压【出站】/【解锁】键，则两厂家软件均按照1400/700/500(m)的目标距离进行控车。

2种控车方式均导向安全，且各有优劣。方案a最大程度和LKJ基础数据保持了一致(以便于GYK基础数据的日常维护)，方案b考虑了SZ3信号机可能存在发码距离短的客观情况，因此，西安铁路局对这2种控车方式均予以了采用。

图3 “连续出站”的控制

4 半自动闭塞区段线路所的控制

半自动闭塞区段的线路所，一般只设置预告信号机和出站(或进/出站)信号机，不单独设置进站信号机。不同工务线路号交汇的线路分岔地点的线路所，其工务意义上“站中心”里程(即“LKJ数据编制规范”附录E“LKJ基础数据工务类的车站表(LKJ数-2)”)，一般位于上、下行出站信号机之间的某一位置(即处于上、下行出站信号机的外方)。编制LKJ基础数据时，考虑到实际显示的需要，这时不会取用工务意义上“站中心”里程，而是使上、下行数据中的“站中心”位于出站信号机内方某一个位置上，如图4所示。

假设轨道车经过××线路所时，越过预告信号机YXZ后(预告信号机YXZ不发码)，机车信号接收到的XZ信号机码型仍为白灯时，其控制曲线如图4所示。控制曲线a为杭州创联GYK控制方式，以LKJ基础数据中的“站中心a”前方Aa=300 m为目标停车点控车;控制曲线b为西铁电子的GYK控制方式，“站中心b”位置默认为线路所出站信号机XZ位置(并在该位置添加了一架进站信号机)，以“站中心b”前方Ab=300 m处做为目标停车点控车。

虽然这2种控制方式都能防止半自动闭塞区段轨道车机车信号在区间掉白灯后，越过下一站(线路所)关闭的出站信号机(无进站信号机)，但考虑到西安铁路局管辖的线路所信号机发码距离均正常的实际情况，为了最大程度和LKJ基础数据保持一致，控制曲线a为优先选择方案(即杭州创联GYK控制方式)。