风险评估与船舶安全管理

上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院 姜方荣

一、引言

航运业是最国际化的产业之一，如何高效、安全和环保地运输货物，支持世界贸易的发展，为人类谋取福祉是航运业永恒的主题。然而航运业也是个高风险的产业。中国历来有“行船走马三分险”的说法，说明对航运业中的风险认识自古以来就是根深蒂固的。

长期以来，船舶在运营中发生的碰撞、搁浅、沉没、火灾、油污等事故严重影响了人们的生命财产安全和生活环境的质量，所以如何防止这些事故的发生，是世界各海运国家和相关组织关注和研究的重点。

1912年发生的泰坦尼克号邮轮沉没事件直接导致了国际海上人命安全公约（SOLAS）的诞生。后继许多公约和规定的产生都跟一系列的事故有一定的关系。而这些公约和规定的产生都带着亡羊补牢的目的，有一定的滞后性。为了改变这种情况，国际海事组织（IMO）在上世纪90年代逐渐推出了综合安全评估（Formal Safety Assessment，FSA），将FSA应用于IMO规则的制定过程，以促进规则的出台具有严谨性、有效性和前瞻性，同时也为船舶的安全管理带来了新的理念和方法。

二、风险、风险管理和综合安全评估

航运业是高风险的产业，如何对这些风险进行控制以达到经济性、安全性、快速性、环境友好以及可持续发展是近几年国际海事组织努力的目标。对于风险的定义在不同的行业和不同的专家之间有不同的解释，但为了各国之间便于沟通和理解，国际海事组织海上安全委员会将风险定义为“发生的频率和后果严重性的组合”。[1]根据国际标准化组织的定义，风险管理是指对已知或评估过的风险采取接受或者采取行动以减少后果或发生可能性的过程。简单地说就是在对风险进行评估后，对可以忍受的风险给予接受，对不能忍受的风险采取一系列的行动来防范风险的管理工作。

综合安全评估是一种结构化和系统化的方法，通过对影响海上安全、环境保护各方面因素进行风险评估，进而考虑费用/效益情况，以在国际海事组织的规则制定决策过程中提出有效的、有针对性的风险控制措施。

综合安全评估的推出代表了安全文化的转变，即由原来的被动立法改为主动评估推进立法。它是一种工具，本身不能替代IMO的规则，而是采取工作组讨论的方式，在规则制定过程中发挥引导作用，以保证制定出的规则能够发挥安全保证和环境保护的最大作用，也加强了国际海事组织立法的透明度和科学性。

风险管理起源于核子、化工、海上工程等单个工程。海上灾难性事故频发引起了人们对降低海上风险、提高海上安全水平的高度重视，就考虑借鉴这些行业在风险管理方面的经验。综合安全评估就是在此背景下诞生的。在航运业引入FSA的直接起因是1988年英国海上石油平台Piper Alpha发生的爆炸事故，该事故造成了165人死亡的惨剧。英国当局由此推进了对海上平台作业潜在风险分析以及建立起有效应对措施和应急预案的要求。在此基础上经过不断完善，英国海事部门在1993年向国际海事组织海上安全委员会（MSC）提出了采用综合安全评估方法以提高安全水平和保护海洋环境的建议。经过多年的完善和发展，国际海事组织于2002年正式通过了《在IMO规则制定过程中使用FSA的导则》。

FSA作为一个风险管理工具，适用于航运业有关安全的各方面，包括船舶设计和检验、操作控制、营运和安全管理，通过对安全成本/效益的考虑以带来收益最大化。在安全控制投入上由于考虑了成本/效益，可以使得对安全有限的投入带来最大程度的安全。它不是纵容对安全投入越来越多的钱，而是将钱投入到最有效的安全控制方面。综合安全评估不仅包括对已发生事故的分析评估，而且包括对可能发生事故的分析评估，使得从原先消极应对转变为积极投入来预控事故。它改变了以前被动的和经验式的遵守公约和规则来预防事故的做法，而是通过科学分析和评估来防止问题发展成灾难。在规则制定上，通过风险评估，让规则体系建立在风险控制的基础上。也由于采取了风险评估的方法，对于新技术和新规则的引入在实践中可能带来的风险可以做到预控。

三、FSA方法

FSA是结构化和系统化的方法，主要由以下5个步骤组成：危险识别；风险评估；风险控制方案；费用/效益评估；提出供决策参考的建议。如图1[1]所示。

步骤1 危险识别

需要对准备评估的系统可能存在的所有危险进行识别，并将这些危险按照危险程度列出清单，以便对主要危险进一步分析和提出相应的控制方案。在进行危险识别时，对每种事故类型的可能原因和后果根据不同的问题采取不同的技术进行粗略分析，例如事故树分析（FTA）、事件树分析（ETA）、故障模式和后果影响分析（FMEA）、危险预分析（PHA）、危险与可操作性研究（HAZOP）等。

步骤2 风险评估

根据经验数据或假设建立模型，对不同的风险进行分析和评估，以判明风险所属范围是在可以接受的低区间或者是不可接受的高区间。

步骤3 风险控制方案

对于处在不可接受的高区间的风险，制定风险控制方案以降低风险到可以接受的程度。同时要考虑到使用的控制方案有可能带来新的风险，需要再进行识别。必要时，不作为或放弃也是一种决策建议。

步骤4 费用/效益评估

对所采用的风险控制方案进行费用和效益的量化计算，对有不同费用和效益的方案进行排序比较。

步骤5 提出决策建议

根据对不同方案的比较风险费用和效益的评估结果，提出采取某种方案的建议。这里的效益可能是对人命或健康的保护、费用的节省、对财产的保护等。

使用FSA研究方法，许多国家和组织分别就散货船单双壳对安全影响、船舶漏油环境风险等问题进行了研究，中国船级社也运用FSA方法对长江高速单体客船进行了全面的评估。这些评估将航运业的安全和环保研究带入了一个更为科学和严谨的局面。

船舶是个多系统集成的运输工具，所运营的环境是个开放式的系统，随着外部条件如风、潮流、气温、水域宽度和深度、通航密度、人员等因素而变化。FSA方法过程严谨，却是一件复杂和需要高技术分析辅助的工具，特别是在风险评估和费用/效益评估的过程中需要建立相应的模型，因此，如果将FSA应用于对船舶的安全管理中，对船舶所有作业中的风险严格按FSA方法进行分析评估，将是个过于复杂、宽泛却难以执行的做法。

在船舶的运营管理方面，IMO在1993年召开的第十八届大会上通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM Code），其中明确引入了风险的概念。该规则第1.2.2.2条规定，航运公司的安全管理目标应当包括“针对已认定的所有风险制定防范措施”。该规则在1994年召开的国际海事组织海上安全委员会（MSC）63次会议上，被纳入到《国际海上人命安全公约》（SOLAS），即在SOLAS公约的附则中增加了新的第IX章“船舶安全营运管理”，从而使得对风险制定防范措施的要求成为国际航行船舶的强制性要求。IMO在海安会第85届会议上对ISM规则进行了修订，针对船舶风险管理方面将ISM规则的1.2.2.2条修改为“评估对其船舶、人员及环境已认定的所有风险并制定适当的防范措施”。[2]这一修订使得对航运公司在风险管理上的要求变得更明确。

四、风险评估在船舶安全管理中的运用

首先应该认识到船舶作业中的风险是普遍存在的，在每次作业之前都应该考虑到可能会存在的风险，从而进行适当的风险评估。对船上的评估应是简单可行的，且必须有实效意义。评估的范围应涵盖船上工作的所有风险，但不包括无法合理预见的风险。而评估应限定在对进行该项工作的人和工作本身会带来的直接危险，而不必延伸到后继危险。评估风险应该是“适当而充分”的，不应过分复杂。也就是说，评估应基于已认定的风险，对这些风险是否采取了足够的预防措施并确保合理可行。我们应该认识到日常工作中的一句提醒、日常的劳动保护用品也是风险控制和防范措施。

考虑到船舶作业特点，结合船舶运营的实际情况，可建立如图2所示的船舶作业的风险评估和控制程序：

步骤1 对作业活动进行清理分类

船上的作业是多种多样的，可以依据不同的分类方法将工作予以合理分类，比如可以依据船舶不同的部门将其分成甲板作业和机舱作业，或者将船舶航行分成大洋航行、沿岸航行、狭水道航行、能见度不良航行、冰区航行作业，或者根据船舶可能会碰到的各种危险如碰撞、搁浅、火灾、污染、人员受伤、保安威胁等分类。在分类的过程中确定危险可能出现的频率、地点、执行人员等信息。

步骤2 识别危险和处于危险中的人员

船舶识别危险时，应考虑到对人员、船舶、设备、环境造成的危害并给予分类。危险的认定可以问三个问题：作业中的危险是什么？谁或什么东西会受到危害？危害怎么发生？对于可忽略的危害如果已有合适的控制措施可不必再做记录。

步骤3 确定现有风险控制措施

根据上述识别出来的危险源，梳理已经有的风险控制措施。这些措施可能包括平时常用的工作手套、工作服、工作鞋、工作眼镜等，可能是较为复杂的有毒气体测量仪器、氧气含量检测仪器或者是空气呼吸器等，也可能是已经存在的如对船舶明火作业的许可证制度、进入密闭舱室的许可证制度以及常规的检查表。

步骤4 评估面临的风险

风险的评估有多种方法，但为了量化比较，并考虑到社会、公司和个人对风险的容忍度的不同，对船舶安全管理可采用如下简化的方法：

设定

其中：L代表可能性（见表1）；C代表后果（见表2）；R代表风险等级（见表3）。

表1 L可能性风险矩阵

表2 C后果风险矩阵

表3 R风险等级

步骤5 判断可承受的风险

为方便理解风险等级标准，表4列出一种简单的方法，根据危险发生的可能性和后果严重性评估风险的级别。

表4 风险级别的评估

步骤6 实施控制措施

风险分类是决定是否应改善控制措施和制定行动时间表的基础，表5列出了针对不同风险等级应采取的行动和时间表。

选择控制措施时可以考虑以下的优先顺序：

1） 消除危险；

2） 用较少危险或风险的方式替代；

3） 限制（即在一定范围内限定危险以消除或控制住风险）；

4） 防护/隔离人员；

5） 采用安全工作制度（如许可证制度）以降低风险到一个可接受的水平；

表5 针对不同风险等级应采取的行动和时间表

6） 建立书面的程序并培训受影响的人员；

7） 考虑结合技术和程序组合的控制措施；

8） 足够的监控；

9） 开展广泛的讨论培训；

10） 通知/指示（标志、传单等）；

11） 个人防护设备（PPE）——如果不能采用其他的方法来控制，这是最后的方法；

12） 对一些特定的危险，应提供必要的应急和撤离设施。

步骤7 评估控制措施是否足够

确认所采取的措施是否足够并使风险降低到了可以忍受的程度？所采取的措施是否带来新的危害？特别是在实施过程中关注到条件变化可能使得原先的控制措施失效或者不充分。这些后果可能需要重新对风险进行评估。

步骤8 复查风险评估

对于已订立的风险控制措施，应在规定的时间间隔内进行复查。而在发生事故、公司机构变更、船舶重大设备更新、法律法规对作业要求变更、生产经营活动大的变化，或者在演习等过程中发现难以执行等情况，都应该对原有的风险控制措施予以复查，以确认原有评估是否充分，措施是否足够。

五、结言

在船舶安全管理中，都适用FSA方法和ISM规则要求的风险评估方法。虽然FSA方法目前是推荐性的，但随着在航运业各个方面的不断推广和使用，也必然对船舶的安全管理方法产生更大的影响，而在船舶管理中强制要求的ISM规则的风险评估显然是个广义的概念，它不仅仅停留在FSA方法中的“评估”阶段。FSA方法更偏向于定量分析，而ISM规则要求的风险评估更着重在风险控制带来的安全结果，从而更偏重定性分析。诚然，如果能在这个定性分析过程中采用一些定量分析的方法，也将为定性的分析带来更科学严谨的依据。

无论是FSA方法还是ISM规则要求的风险评估方法，都有对风险的识别、评估和控制过程，其目的都是为了减少风险带来的危害，实现对风险的管理。FSA方法偏重于通过风险/效益分析来实现以一定的投入带来效益最大化的安全效果，显然任何不考虑经济性的安全是不具备现实意义的。但借用杜邦公司的一句名言——“安全是门好生意”，我们也可以认识到安全是保证经济效益的基础。

[1]IMO.Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in the IMO Rule-Making Process[R].London:IMO,2002.

[2]IMO.International Safety Management Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code[R].London:IMO,2010.