唐山公交网络优化研究

李先铭，田广志

（唐山师范学院 物理系，河北 唐山 063000）

截止2012年末，唐山户籍总人口超过740万，市区户籍人口超过308万（数据来自中国唐山网站），机动车保有量达168.1万余辆，其中私家汽车保有量达到101.5万余辆，而2010年末唐山市机动车保有量为133万余辆，其中私家汽车保有量为69万余辆（数据来自唐山市交警支队车管所），私家车2011年和2012年两年年均增长率约为21%。如此高的私家车保有量和增长率，在增加城市交通拥堵的同时，也对环境造成严重污染。唐山是重工业城市，城镇化率高，环保压力大，所以大力发展公共交通是节约能源、减少污染、减轻拥堵的必然途径，是提升人民群众生活品质、充分发挥城市功能、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。

1 唐山公交网络存在的问题

公交网络的设计要符合方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的科学发展原则。结合唐山公交网络[1]的实际情况，研究发现三个方面的问题值得注意。

1.1 公交网络层次单一

广义的“公交网络”指由地铁、轻轨组成的轨道交通网和巴士快速公交[2]（Bus Rapid Transit，简称BRT）系统为骨干，常规巴士公交为基础，出租车和公共自行车为补充的综合公共交通网络。唐山公交网络以普通常规巴士公交为主体，出租车为补充，既没有地铁、轻轨等轨道交通，也没有快速公交和公共自行车，网络层次单一，不能满足城乡居民出行的多种需求，不符合方便群众、综合衔接的原则。此外，公交车与其它机动车、非机动车混行现象严重，行驶速度慢，容易造成交通拥堵。

1.2 公交网络未实现城乡全覆盖

公交网络的覆盖面对唐山市来说主要有三个层级：各城区内部站点的连接、唐山主城区与其它县区的连接、县区与乡镇村的连接。现在公交网络覆盖较理想的是市县区城区内的公交网络，但是许多新建小区没有得到快速的覆盖；主城区与县区的连接以客运大巴为主，只有距离较近的例如路南区、路北区、高新区、开平区、古冶区、丰润区等有较多普通公交连接，距离较远的县区间没有开通公交；县区与乡镇村的公交相对较少，直到2007年迁安市在河北省率先启动城乡公交一体化工作，2012年7月迁安市才成为河北省首个实现城乡公交全覆盖的城市。公交系统的城乡一体化[3,4]在大多数县级城市没有完全铺开。公交网络未实现城乡全覆盖，广大农村居民没有享受到廉价的公交出行便利，没有享受到经济发展的红利。

1.3 现有公交线路的潜力没有得到充分发挥

理想的公交线网布局应具有覆盖面广、非直线系数小（转弯少）、出行时间短、换乘率（换乘次数）低、可达性高（步行距离短）等特点。现有市区交通比较拥堵，乘客乘车时间长，特别在早晚出行高峰期交通拥堵严重，说明居民出行乘坐公共交通工具的比例较低，公交网络不能满足大多数居民需要，潜力没有得到充分发挥。

2 公交网络优化的建议

公交网络的优化，大体可以分为外部优化和内部优化两个方面。外部优化主要是需要加大政策资金等的投入优化公交网络的层次、规模和覆盖面等方面，内部优化主要是已有站点线路的合理布局、制定合适的发车频率、提高服务质量挖掘已有网络潜力等方面。

2.1 优先发展巴士快速公交系统

巴士快速公交（BRT）系统[2]是利用改良型的公交车辆在分隔的公交专用道上运行，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种公共交通方式。北京、广州、济南、昆明、杭州等城市都建有BRT系统。BRT与普通公交相比，其采用现代化大容量运载工具（大容量的大巴）、专用道系统（专用路权、专有候车站台）、车外售票（电子收费系统、进站前收费）、路口优先权（智能信号控制系统）等先进设施，在全封闭的专用道上快速行驶，避免与其它机动车、非机动车的混道问题；BRT以大运输能力（普通公交的 2～4倍及以上）、快运营速度（普通公交的 2～3倍）和低建设费用（约为轻轨地铁的1/10～1/2倍），成为消除路段“动态瓶颈”，缓解目前城市主干道交通压力的必然选择。BRT系统在实际的建设中，有的特点由于实际的需要有所改变，例如国内许多城市考虑到改造现有道路难度的问题，建设的BRT系统是半封闭的，不是全封闭的。

BRT道路建设模式因各城市具体交通情况不同可分地上（高架桥）、地面（全封闭、半封闭、开放）、地下（涵洞、隧道）三种模式，考虑唐山地址条件，主要考虑地上和地面两种模式（BRT道路模式及比较见表1）。

由表1可以看出，地上高架桥模式除建设成本较高（约每公里3 000万～5 000万元）外，具有占用地面空间少、全封闭、运行速度快、安全准时等优点，与地面交通不冲突且具有升级成轻轨的潜力，适合在唐山中心城区的骨干道路例如建设路、北新道等已有的主干道修建；全封闭的地面BRT系统，即使在道路交叉口也是封闭的独立通道，对现有道路的改造难度最大，适合新建或新改造的主干道部分路段修建；国内多数城市的BRT系统都是半封闭的地面系统，即除道路交叉口处不封闭外，其余路段封闭，既减少了道路改造难度，又保证公交运行大部分区段的独立性，适合唐山中心城区和各县区城区道路主干道；地面开放的BRT系统，虽有专门的交通通道，但与社会车辆冲突明显，运行速度无明显提升，其优点是改造工程量很小、造价很低，对帮助解决早晚出行高峰有所帮助，适合优化唐山中心城区和各县区城区现有公交网络。

表1 BRT道路模式及比较

唐山主城区可以建立纵横城区的几条高架桥或者半封闭地面BRT系统，各县区城区建立地面半封闭BRT系统，以BRT站点为枢纽站，辐射中心城区及周边地区的骨干系统和以普通公交为枝干的交通网络相结合，将大大提升公交网络的运营效率，建议作为政府的短期规划目标。

2.2 适时考虑建设轻轨

地铁、轻轨具有一次性投资大、运行费用高、社会效益好而自身经济效益差的特点。北京、上海、广州、石家庄等城市都有地铁或轻轨正在运行或在建。但是鉴于中心城区的地质条件，且地铁造价平均在每公里7亿元及以上，不建议发展地铁，可以考虑发展轻轨。国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知中明确了建立轻轨的最低标准：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时 1万人以上。唐山2012年末全部财政收入完成622.6亿元，公共财政预算收入完成301.1亿元，生产总值达到5861.63亿元，市区户籍人口超过308万，够标准也有能力建设轨道交通。

轻轨时速可高达 200公里/小时，单向每小时运量达1～3万人，比BRT系统旅客运送能力更强，运营速度更快，建设成本约为每公里1～2.5亿元左右，考虑到建设和运营成本，建议作为政府的中长期规划目标。5～10年内可考虑在中心城区、中心城区距离较近的县区、曹妃甸新区发展轻轨，可以强化唐山经济增长的“两极”包括曹妃甸新区增长极（含曹妃甸工业区、南堡开发区、唐海县和唐山湾生态城）和市主城区增长极（含路北区、路南区、开平区、古冶区、高新技术产业园区）各县区的联系，加强各城区间公交网络的覆盖。与此同时，轻轨建设注意要与BRT系统、普通公交系统、高速铁路、城际铁路的对接，实现更大范围的公共交通网络覆盖。

2.3 发展城乡公交一体化系统

城乡公交一体化[3,4]就是根据城乡旅客运输发展的客观要求，为适应城乡一体化需要，利用公交化运作方式，以达到城乡公交相互衔接、资源共享的公交系统。城乡一体化主要是以县市区为主的城乡公交一体化，较少考虑各县市区间的公交联通问题。2012年7月迁安市成为河北省首个实现城乡公交全覆盖的城市，城乡公交线路达到 45条，运营车辆达到175辆。唐山其它县市区的城乡公交一体化还在起步或者稳步推进之中。

城乡公交一体化的推进要因地制宜，层次推进。经济实力较强的县区可优先推进，道路通行条件较好的平原地区可优先推进，人口多出行需求量大的县区可优先推进。城乡公交系统可先考虑沿主要交通道路实现所有乡镇的全覆盖，然后考虑公交的村村通工程。在城乡公交一体化的过程中，一个重要的阻碍因素就是原有城乡客车的安置问题，可以考虑将这些客车转化为公交，负责村与镇站点间的公交运输，这样一方面实现了原有客车的安置，另外一方面可以加速实现城乡公交系统的全覆盖。

切实推进城乡一体化有利于实现公交网络的全覆盖，是推进城乡一体化加速实现城镇化的需要，是广大人民群众出行的实际需求，是规范客运市场、提升道路客运服务水平的新措施。全面落实农民进城公共交通，有利于促进基本公共服务均等化，有利于强农惠农政策的实施，有利于形成城乡良性互动新机制，建议作为唐山各县区政府近期规划目标。

2.4 充分发掘现有公交网络潜力

优化公交系统[5-7]，如要减少线路的非直线系数，就需在现有公交网络基础上减少路线中的转弯之处，可以对线路进行微调。如果此过程需要变更许多的站点，则新线路就不符合城区居民历年来形成的乘车出行习惯，实际操作性较差。减少居民出行和等车时间、实现主要人口聚居区的全覆盖、减少换乘次数和提高可抵达性是网络内部优化的重点，可在短时间内优化公交系统，建议作为短期发展目标。

要减少出行时间和等车时间，除发展BRT系统和轻轨外，可以考虑建立公交专用车道（可以是限区域限时间的专用道），例如从2011年6月起在唐山建设路（庆南道—南新道）实行公交车道公交专用，即在早晚交通高峰期 7时至9时、17时至19时，仅限公共汽车在公交专用车道通行，其它车辆不得进入，能在交通高峰期显著增加公交运营速度。此外，公交公司应考虑本地居民的出行习惯，在周末或者重大节假日，采取适当增大发车频率等措施，缓解乘车难问题。

要实现人口聚居区公交系统的全覆盖和提高可抵达性，需要政府多部门联动，增加线路或者适当延长已有线路，减少公交盲区，提高线路服务面积，确保绝大多数居民出行点与公交站点距离在500米以内，提高公交站点的可抵达性。在人员流动性较大地区，考虑发展公共自行车租赁系统，实现居住区、商业区、办公区、学校、医院等重要地区与公交站点有效连接。特别是出行点与公交站点距离大于 500米时，可有效提高公交系统的可抵达性，方便出行的同时，增加居民乘坐公交出行的概率。如果目的地在自行车10～20分钟可抵达的范围内，鼓励市民出行采用公共自行车出行，绿色环保，还可以锻炼身体，增强体质。

为有效减少公交换乘次数，可在城区不同范围内增加几条环城公交线路，增加公交线路和站点间的联通性，可有效减少公交网络的直径，确保大部分城区居民公交出行换乘次数不超过1次。实现城乡公交一体化的地区，合理布置公交枢纽站点，不影响城区交通的情况下，允许城乡公交穿过市区可有效降低换乘次数，确保大多数乡镇居民公交出行换乘次数不超过2次。

[1] 李先铭,崔乃忠,孙立萍,等.唐山市区公交系统静态网路性质的研究[J].唐山师范学院学报,2010,32(5):47-49.

[2] 杨敏,陈学武,王炜.我国发展巴士快速公交系统(BRT)问题初探[J].现代城市研究,2003(6):41-44.

[3] 傅学练,帅朝晖.嘉兴市城乡公交一体化初探[J].综合运输,2004(10):47-49.

[4] 袭喆.实施公共客运交通城乡一体化的研究[J].天津科技,2010(2):72-73.

[5] 姚本伦,张卫华.城市公交线网优化的非线性模型[J].交通标准化,2006(10):94-98.

[6] 牛学勤,陈茜,王炜.城市公交线路调度发车频率优化模型[J].交通运输工程学报,2003(4):68-72.

[7] 林柏梁,杨富社,李鹏.基于出行费用最小化的公交网络优化模型[J].中国公路学报,1999(1):81-85.