站在新的路口：新能源汽车何去何从？

本刊记者 王培祥 文/图

随着《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》等一系列政策陆续颁布实施，新能源汽车也在政策的变换中有些摇摆不定，站在一个新的十字路口，新能源汽车该何去何从？

新能源汽车是国务院确定的重要战略性新兴产业，是我国最具发展潜力的重要领域之一。近年来，各地方特别是25个示范运行城市的节能与新能源汽车产业蓬勃发展，展现出良好的发展态势，积累了一些宝贵的经验，同时也出现了在技术路径、政策导向、基础设施、商业模式、行业标准等方面急需解决的一些突出问题。2012年开始，我国东部地区的主要城市饱受雾霾天气困扰，形势严峻，加快新能源汽车的发展迫在眉睫。随着《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》等一系列政策陆续颁布实施，新能源汽车也在政策的变换中有些摇摆不定，站在一个新的十字路口，新能源汽车该何去何从？

2013年 10月17—18日，2013年中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛在京举行。与会代表总结交流各地方、各企业推进节能与新能源汽车发展的经验，深入探讨了节能与新能源汽车加快发展的制度环境等议题，为我国节能与新能源汽车产业的发展建言献策。

产销量增长，但过于缓慢

截至2012年底，我国25个新能源汽车示范城市共推广示范车辆2万7432辆，其中公共服务领域2万3032辆，私人购车仅4400辆；而在车辆种类方面，新能源商用车占59.5%；在车辆类型方面，混合动力汽车占58.0%，纯电动汽车占34.3%，燃料电池汽车占7.7%。此外，北京的公共领域示范车辆数量最多，超过2500辆；郑州、上海、杭州、深圳、“长株潭”(长沙、株洲、湘潭)紧随其后，数量为1500～2500辆；达到1000～1500辆保有量的城市为大连、海口、武汉；500～1000辆的城市为沈阳、合肥、南昌、广州、重庆；500辆以下城市为天津、济南、呼和浩特、唐山、长春、昆明、苏州、南通、厦门、襄阳、成都。此外，在私人购车试点城市个人购车数量方面，合肥超过3000辆，位列第一；深圳超过1000辆，杭州超过300辆；而北京、上海、长春则分别小于50辆。

从总量上来看，截至2012年底，推广新能源汽车总量最多的城市是合肥，为5622辆，其后依次是深圳5000辆，北京4962辆，杭州2328辆。其中，北京的节能与新能源汽车中混合动力公交车约为2000辆，纯电动公交车约为200辆，纯电动环卫车约为2000辆，纯电动出租车约为850辆，其2951辆的纯电动汽车保有量仅次于合肥及深圳，但出租车及环卫等公共领域新能源汽车推广规模为全国之最。

在车辆种类及产能规模方面，据中国汽车工程学会副秘书长张宁介绍，截至2012年底，我国电动汽车(其统计口径包含传统混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池汽车)生产能力超过60万辆/年，共有739款产品进入《车辆生产企业及产品公告》，其中627款产品进入《“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录》，节能与新能源汽车累计产量(含合资品牌)已达5.31万辆。

虽然我国的新能源汽车在产品种类和保有量方面取得了进展，但2012—2013年的产销数据却并不乐观。2012年，我国新能源汽车产量为1万2552辆，同比增长98.8%，其中纯电动汽车为1万1241辆，插电式混合动力汽车为1311辆；新能源汽车销量为1万2791辆，同比增长103.9%，其中纯电动汽车为1万1375辆，插电式混合动力汽车为1416辆。2013年1—9月，纯电动汽车累计销售8049辆，插电式混合动力汽车销售1033辆。显然，从近2年的产销数字上来看，新能源汽车的发展速度并未按照之前的预期成倍增长，而要实现《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020)》中提出的2015年纯电动和插电式混合动力汽车累计销量超过50万辆的目标，基本无望。

瓶颈仍然存在，多头发展符合国情

除了政府对新能源汽车扶持力度的变化，我国新能源汽车在起步阶段存在的问题截至目前虽然有所改善，但仍存在。新能源汽车商品化的主要瓶颈还是电池技术、车辆成本、续驶里程、基础设施等。

在基础设施建设方面，截至2012年底，25个示范城市共建成充、换电站174座，充电桩8107个，这些充电设施主要由国家电网公司、南方电网公司、普天新能源公司3家承建。相比之下25个示范城市中，承担私人购车示范工作的城市充电设施建设好于其他城市。其中，深圳拥有57座充电站，约占总数的1/3；北京拥有1740个充电桩，约占总数的1/5。

在电动汽车安全法规方面，我国也已经初步建立了自己的标准体系，现有整车级别的安全标准GB/T 18384.1《电动汽车安全要求第1部分：车载储能装置》、GB/T 18384.2《电动汽车安全要求第2部分：功能安全和故障防护》、GB/T 18384.3《电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护》、GB/T 19751-2005《混合动力电动汽车安全要求》、GB/T 24549-2009《燃料电池电动汽车安全要求》等，也有动力电池方面的安全性标准QC/T 741-2006《车用超级电容器》、QC/T 742-2006《电动汽车用铅酸蓄电池》、QC/T 743-2006《电动汽车用锂离子蓄电池》、QC/T 744-2006《电动汽车用金属氢化物镍蓄电池》等。

虽然在基础设施、法规标准等方面取得了一些成绩，但中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车行业协会会长安庆衡认为，我国新能源汽车仍存在很多问题：投入不足，产业化能力亟待提高，燃料电池近期仍不能产业化，混合动力整车共性关键技术亟待突破，关键零部件自主化不足，配套政策和标准体系有待完善，等等。

尽管这些建议与意见已经提出了很多次，但在实际推广中，新能源汽车的发展态势仍显得不温不火。在谈及如何快速发展新能源汽车前，确立发展路线则成为不得不谈的问题。首先确立以纯电驱动为我国汽车工业转型的主要战略取向是不容质疑的，但同时也应结合全球趋势，从国情出发，科学认识各种技术的发展潜力和应用前景，找到不同时期节能汽车与新能源汽车发展的最佳平衡点。原国家发展和改革委员会副主任、国家能源局局长张国宝在发言中表示，目前新能源汽车仍存在各种各样的流派，混合动力、纯电动和燃料电池汽车仍然在不断地争论和竞争。纯电动汽车虽然方便，可以达到零排放，但最大的问题在于电池技术受限，基础设施有待完善。混合动力汽车在相当长的一段时间内仍有生命力。此外，以天然气为动力的汽车相对燃油车也具备一定的环保和成本优势；因此，现在并不可以断定哪种新能源汽车未来能“胜出”。结合全球新能源汽车现阶段的发展形势，FISITA(国际汽车工程协会)给出的判断是：2020—2025年，新能源汽车可能实现商业化。

在我国极力发展新能源汽车的同时，其他各国政府也都倾入重金，积极推进新能源汽车发展。目前，国外在新能源汽车术语、技术条件、性能试验、安全等整车标准方面已经比较齐全，而我国仍与其有较大差距。更重要的是，在产品推广方面，很多国外品牌的混合动力、纯电动轿车已经开始陆续进入我国市场。差距之明显值得我们重视。

与先进水平仍有差距，推广模式和技术创新是重点

据新能源财经咨询公司(Bloomberg New Energy Finance)报告，2012年，全球电动汽车销量接近12万辆，同比增长超过100%；美国市场占据了其中的46%，日本和欧洲分别约占23%，中国是唯一占比缩水的市场。另据国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞介绍，中国与全球市场在新能源汽车发展方面存在一定差距。在混合动力方面，发达国家率先进入产业化阶段，中国明显落后；在插电式混合动力和纯电动汽车方面，发达国家已经进入产业化导入期，中国的插电式混合动力仍处于研发阶段，纯电动汽车为重点发展方向且处于应用示范阶段；在燃料电池汽车方面，发达国家已经进入产业化酝酿期，国内则处于研发和验证阶段。

结合现阶段国情，除了在技术、成本等方面的不足，制约新能源汽车普及的主要环节还是消费。虽然新能源汽车的产品市场定位为大众消费，但其价格敏感、使用成本高。冯飞还提出电池租赁模式或可平衡两者关系，但这也意味着汽车企业必须改变盈利模式。在新能源客车推广方面，安凯客车曾经推出过电池租赁服务模式，即用户购买车辆后，其动力电池为租赁模式，在电池达到使用年限后置换电池，这样相比重新购置电池的费用要少很多，用户的总体使用成本也将大大下降，但这种电池租赁模式更适用于纯电动客车的销售推广中。相比纯电动客车的高昂价格，混合动力客车的成本要低很多，并且多数用户购车和使用主要依靠政府补贴。比较遗憾的是，针对混合动力商用车，目前行业内并没有哪家企业在营销推广中提出过更有突破性的营销方式。

表1 新能源客车与传统客车、小客车能耗与碳排放比较

除了在市场推广方面存在差距外，我国的新能源汽车在技术方面也有待提高。据记者了解，目前发展节能与新能源商用车的技术瓶颈存在于多方面：在动力传动技术上，自动变速器技术被国外垄断；在动力电源技术上，电池使用寿命短，维护费用高；在控制与节能技术上，整车能量利用效率低、成本高。因此，国内新能源汽车生产企业需要突破这些重重阻碍，以取得进展。据宇通新能源技术部部长李高鹏介绍，宇通在新能源客车发展方面的突围方式是：创新动力系统构型，规避国外对自动变速器技术的垄断；采用模块化可定制的电源系统，解决电池寿命短的问题；自主开发控制系统，突破整车控制核心技术；用高效动力系统和整车轻量化技术，提高整车能量利用效率。特别是在混合动力客车方面，宇通的深度混联系统客车取得了节油率41.8%的优异成绩，不仅国内领先，而且还达到国际先进动力系统水平，并且成本要比国外系统低1/3(表1为宇通对新能源客车的碳排放研究结果)。以宇通为代表的一批客车生产企业，在新能源客车技术研发方面不仅找到了自己的发展方向，并且成功积累了有益经验，这也值得国内同行加以借鉴。

他山之石

纵观全球，一些国家的新能源汽车发展速度十分惊人，很多地区都取得了令人瞩目的成绩，美国加利福尼亚州就是其中之一。加州位于美国西部，是美国经济最发达、人口最多(超过3800万人)的州。从19世纪40年代开始，加州就开始了在汽车环保领域的探索，而当时洛杉矶也出现了非常严重的雾霾天气，但工厂是当时排污的主要来源；50年代，加州政府开始意识到汽车尾气排放也是重要的污染来源；60年代，加州将汽车尾气排放作为环境治理的重要内容之一，并提出了相应的标准要求，经过对汽车尾气的集中治理，空气质量出现好转。随后，加州政府对汽车生产企业也制定了严格的尾气排放标准，这也成为加州在汽车尾气治理方面的最早规定。据目前资料显示，加州40%的CO2排放来自于汽车，对此州政府提出了相应的对策。

据美国加州环保部部长马修·罗德里格斯介绍，州政府主要提出了几方面的策略。首先，提高燃料品质，减少碳排放，其目标是到2020年，将CO2排放量减少至目前的20%，车辆经济性提高10%。其次，鼓励公交车、自行车出行及加快高速铁路发展，并且极力发展零排放车辆。第三，成立空气质量监督委员会，对空气质量严格监控，加州政府要求，到2025年零排放车辆保有量要超过150万辆，其中包括了插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。第四，加快新能源汽车技术发展，大力建设基础设施，如新能源汽车充电站、加气站等，提高补贴额度，对新能源汽车减免税费。据统计，2013年1—8月，加州的零排放汽车销量同比增长2倍，达到4万辆规模，这也是其零排放汽车销量首次超过混合动力汽车。

虽然加州的成功案例主要集中在新能源乘用车方面，但也值得我们深思。新能源商用车要想有所作为，仍避免不了政府补贴的支持、技术的稳扎稳打、用户认识的提高以及创新的推广模式。

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