上海新港建设必要性的初步论证

邵荣顺， 施雄彪， 俞 灵

（中交第三航务工程勘察设计院有限公司，上海 200032）

0 引 言

上海港地处长江入海口，滨江临海，集“黄金海岸”和“黄金水道”的优势于一体，是长江流域的龙头.在五口通商之前，上海已是各地民船聚会之地，海运皆雇沙船.据记载，至道光六年（1826年），当时上海港就有三千条船，航行于上海—天津大沽间.鸦片战争后，中国门户洞开，经过半个多世纪的发展，海外洋商船如潮云集上海港.到1931年，上海港吞吐量达1 400万t，名列世界第七，航线可达伦敦、纽约、南北美洲、北洲等地，近的可达东南亚各国口岸，成为远东最大的航运、经济、贸易中心.之后，则由于日寇的侵略和长期的战乱，以及解放后帝国主义的长期封锁，上海港逐渐萎缩，也丧失了国际航运中心的地位.直至1974年，周恩来提出“三年改变我国港口面貌”，上海港的建设才又重新走上了快车道，但航道及港口水深不足等严重制约了上海港的发展.为此，在1974—1981年开始了深水港的选址工作.在长江口和杭州湾北岸、七丫口、罗泾、外高桥等地进行比较，这些地方水深均在10 m左右，只能规划建设不超过5万t级航道，不能满足15 m水深的要求.

进入20世纪90年代，为从根本上改变上海港港口及航道水深严重不足的状况，以适应浦东开发开放，带动长江三角洲和长江流域社会经济发展的国际战略.经过深入调研和再大量科学论证的基础上，国务院批准实施了长江口深水航道治理和洋山深水港两项伟大的跨世纪工程.经10年建设，长江口航道水深达到12.5 m，洋山港建成具有16 m水深的集装箱国际枢纽港.这两项工程在我国和世界河口整治和港口发展史上书写了重要的篇章，使上海港吞吐量上升为世界第一.2011年集装箱吞吐量突破3 170万TEU，继续位居世界第一，成为世界第一大集装箱港区，已形成了东北亚航运中心.

从发展的角度来看，上海港又面临新的严峻挑战：国际上，从2003年至2011年，中国经济年均增长10.7%，而同期世界经济的平均增速为3.9%.中国经济总量占世界经济总量的份额，从2002年的4.4%提高到2011年的10%，其在世界的排序从2002年第6位，上升到2011年的第2位.在上海和长江三角洲经济持续快速发展的同时，我国中西部地区经济快速崛起；长江黄金水道中游，建设南京以下12.5 m深水航道工程已在实施，这些对上海港的发展进一步提出了扩能的要求.与此同时，国际航运市场竞争日益加剧，节能减耗，降低运输成本的竞争进一步推动了船舶大型化的趋势，1.8万TEU的集装箱船和40万t级超大型散货船舶纷纷进入远洋航线，船舶吃水普遍达到20 m以上.上海港的发展受到了吞吐能力饱和、深水岸线用尽、土地资源短缺、市内交通紧张的困境，上海港在现在的港区范围内继续发展的空间几乎枯竭，处在无路可走和难以再提升的境地.因此，选择新港址已是势在必行.

21世纪是海洋的世纪，占全球71%的海洋是一个巨大的资源宝库，随着我国经济快速发展，在陆域资源的日渐枯竭的今天，开发海洋、利用海洋的海洋经济将更显重要，海洋正成为人类的第二生存空间.我国是海洋大国，拥有海岸线18 000 km以上，海域面积300万km2，相当于我国陆地面积的1／3.由于以往重陆轻海观念的影响，我国国民海洋意识相对淡薄，使得上海市长江口外的海域尚未开发利用，而是仅作为船舶航行停泊锚地使用.在上海港的发展再次面临着无岸线、无陆域的困境下，上海港的发展，应在科学发展观的指导下，以新概念、新思路，研究如何开发上海市的沿海资源已是迫在眉睫［1］.

1 上海港发展面临的问题

1.1 上海港现有码头吞吐能力已趋饱和，难以满足经济进一步发展的需求

2011年上海港货物吞吐量7.3亿t，继续位居世界第一；集装箱吞吐量突破3 170万TEU，也位居世界第一.上海港现有码头吞吐能力已经饱和，上海港目前的散货港区的吞吐能力是设计能力的1.6倍，杂货港区吞吐量是设计能力的2.4倍.目前，上海外高桥集装箱港区吞吐量已是设计能力的1.39倍；洋山港的集装箱吞吐能力已是设计能力的1.41倍；从2007年到2012年，上海港每年有127万TEU增量；据此推断，到2020年上海港的集装箱量将达到4 000万TEU，到2030年将达到5 000万TEU，才能满足上海及长三角和长江流域对外贸易发展的需求，上海港的发展需要规划新港址.

上海港是以长江三角洲、长江流域以及广大的西部地区作为自己的经济腹地（长江流域是我国钢铁、石化能源等重化工业集中布局的主要区域）.根据长江口货运量发展预测［2］：2015年为10.5亿t、2020年为12.5亿t，2030年为15亿t，其中海进江货种以矿石、煤、原油等大宗散货为主（见表1）.

表1 通过长江口货运量预测［2］Tab.1 Prediction for the cargo load through the Changjiang River mouth［2］

需进口的大宗散货和集装箱如下.

（1）铁矿石：2015年16 500万t，2020年18 000万t，2030年19 500万t.

（2）煤炭：2015年19 000万t，2020年21 000万t，2030年23 500万t.

（3）集装箱：2015年3 100万TEU，2020年3 900万TEU，2030年4 600万TEU.

长江流域是我国最大的东西向经济走廊，具有极大的发展潜力，上海位于长江和沿海地区交叉点，上海港在实现我国经济社会发展战略中担负着重大的责任.流域经济崛起带来的大量集装箱货物要在上海港集散，同时铁矿石和原油由国外进口，采取超大型船型的远洋运输在长江口水水中转，是最合理、最经济的江海联运的运输组织方式.

1.2 上海港深水岸线已基本用尽

上海港岸线上起沪苏交界的浏河口，下至沪浙交界的金丝娘桥，包括黄浦江两岸、长江口南岸、杭州湾北岸、崇明岛、长兴岛、横沙岛等，岸线总长596.6 km（大陆岸线313.1 km，岛屿岸线长283.5 km），其中可供开发的港口岸线长229.1 km（大陆岸线占154.9 km，岛屿岸线占74.2 km），其中已利用的港口深水岸线为99.6 km.

（1）黄浦江岸线

黄浦江两岸岸线长140.9 km，其中港口可开发的岸线总长75.1 km，现已全部开发利用.

（2）长江口南岸

长江口南岸岸线可分吴淞口南、北两段.北段自新川沙河口至宝山湿地公园西侧，岸线长度18.7 km，现已开发利用18.5 km；南段自武警边防码头上游200 m至白龙港污水处理厂，规划港口岸线23.1 km，现已开发利用16.3 km，尚余越江通道下游（五号沟）6.8 km岸线待开发.

（3）杭州湾北岸

杭州湾北岸自南汇咀至浙沪交界处岸线总长63 km，港口规划岸线38 km（其中芦潮港以西12 km、盐场港至戚家墩17 km、戚家墩至沪浙交界9 km），现已开发利用11.7 km（芦潮港以西0.9 km、盐场港至戚家墩1.9 km；戚家墩至沪浙交界处岸线长9 km已全部开发）.今后开发的深水岸线集中在金山作业区的龙泉港两侧，但水深有限.

（4）崇明三岛

崇明岛：崇头以下2 km至新建闸、张网港至堡镇港西、堡镇电厂至四滧、四滧至六滧、六滧至八滧等岸线岸线总长30.3 km，规划为港口岸线，现已开发利用7.4 km.

长兴岛：长兴岛南岸18.9 km岸线规划为港口岸线，现已开发利用15.5 km，已布置有上海港机、振华港机、中海造船和中船造船基地；长兴岛东岸10.3 km规划正全面开发.

横沙岛：横沙水文站西侧4.1 km岸线规划为港口岸线，横沙岛西侧10.6 km规划为预留港口岸线，共已开发利用3.5 km.

目前横沙岛正实施东滩围垦造陆，远期尚可形成上海新港的深水岸线［3］.

（5）上海国际航运中心洋山深水港区

洋山深水港区位地浙江省舟山境内嵊泗县洋山岛群.目前已建成一期～三期工程，合计5.6 km岸线、16个7万～15万t级集装箱泊位，设计通过能力930万TEU.

洋山港四期工程还有7个泊位，2.3 km岸线还未建.

1.3 上海港目前还没有20 m水深以上的深水航道和码头

目前长江口深水航道长为92.2 km，有效宽度350～400 m，水深仅有12.5 m，仅可满足第三、四代集装箱船和5万t级船舶（实载吃水≤11.5 m），全潮双向通航的要求，同时兼顾第五、六代集装箱船和10万t级满载散货船及20万t级减载散货船乘潮通过长江口.目前长江口深水航道回淤严重，年维护量为8 000万m3左右，需花大量的资金去维护.

2002—2008年在上海的外海建成的国际集装箱枢纽港——洋山深水港，航道水深亦仅有16 m，泊位水深16～17.5 m，使用情况良好.从吞吐能力来看，已是在超负荷运行.

上海目前还没有20 m水深以上的深水航道和码头，远不如国内的大连港、天津港、营口港、连云港、宁波舟山港；与水深22～23 m的荷兰鹿特丹港和日本横滨港亦相差甚远，难以适应世界航运业的船舶大型化、泊位深水化发展的要求，与上海国际航运中心的地位不相匹配.随着1.8万箱超大型集装箱船和40万t超大型矿石船的问世，上海港将面临着空前的挑战.

1.4 上海港应提高江海联运的功能

目前长江三角洲和长江流域急需的进口矿石、煤炭、原油等海进江大宗散货中转接卸点远离上海，放在长江口外100 n mile的北仑港、马迹山，中转时间多，运距长，运输成本高.

根据长江三角洲和长江流域经济发展需求，对海进江的大宗散货的接卸点应按市场需求，经济效益做出合理选择；应转移至长江口附近，以更便捷地实现江海联运零距离对接，优化目前不合理的海进江运输系统，满足市场需求.如何提高上海港江海联运的功能，增加上海国际航运中心多元化的运输服务，使航运中心既是世界经济与国内经济的交汇点，也是国际市场与国内市场的接轨点，将是上海港今后发展规划的重点之一［2］.

1.5 上海港的发展受到泥沙回淤的困扰

上海港的发展依托长江口，由于受地形和咸淡水交汇等因素影响，河口发育了大尺度拦门沙体：长江流域来沙大部分在长江口外沉积，形成宽阔的水下三角洲和拦门沙，给上海港向深水发展带来泥沙回淤严重的问题.目前，长江口深水航道每年的维护量为8 000万m3左右.因此上海港要发展，一定要避开长江口的拦门沙的影响，从而摆脱泥沙回淤的困扰.

1.6 上海港发展受到土地资源的制约

上海市陆域面积为6 787 km2，原有城市基础设施薄弱.进入20世纪90年代，随着浦东开发开放，上海“四个中心”和现代化国际大都市的建设，基础设施逐步完善；人口增长并向中心城区集聚的程度日益严重，造成用地供需矛盾日益突出.国家每年批给上海土地使用指标只有6 000 hm2，而这几年用地需求每年维持在8 000 hm2，缺口2 000 hm2.因此上海港的发展已面临没有土地资源的局面［3］.

上海市在长江口处的滩涂资源丰富，特别是横沙东滩尚未开发，在遵循长江口自然演变规律下，是可以规划为港区陆域的.

目前长江口深水航道每年维护量达8 000万m3左右，疏浚土利用仅为20%，每年有大量的疏浚土倾倒在外海，既污染了水域，浪费了宝贵的泥沙资源.上海疏浚土利用率低：天津和曹妃甸为94%、92%，目前日本、荷兰分别为90%、95%，而长江口航道仅20%.扩大疏浚土利用率，将疏浚土用于吹填造陆有利于解决上海港土地资源短缺的问题.

2 上海新港建设的必要性

2.1 建设上海新港是为实现国务院关于“上海国际航运中心”建设总体目标的必要举措

上海国际航运中心建设的总体目标是［4］：到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力.要建设具有全球航运资源配置能力的国际航运中心和整合江浙两翼、辐射长江流域的国际航运枢纽，必须在港口等级规模上再有一个大的提升.开辟上海新港区，实现20 m以上水深和大规模江海联运，改善城市交通灯集疏运条件，是必要的前提.

2.2 建设上海新港为了满足上海市和长江三角洲、长江流域经济高速发展对港口需求的重

要途径，上海港的发展需要有充足的深水岸线和大量深水泊位

从吞吐量讲，今天的上海港已是世界第一大港，从发展的角度来看，上海港仍面临严峻的挑战.目前港口吞吐能力饱和，10 m以上深水岸线用尽，土地资源短缺，市内交通拥堵，上海港继续发展的空间受限，几乎处于无路可走的境地.但是，上海港需要每年至少150万箱集装箱增量的需求.而长江流域和西部开发经济高速增长，据预测，2015年为10.5亿t，2020年为12.5亿t，2030年为15亿t的进出长江大宗散货量的快速增长，上海港的发展要满足上海市、长三角和长江流域货运量增长.因此，上海港的发展需要充足的深水岸线和大容量的深水泊位，才能满足经济高速发展的需求，面对上海港今天的现状，急需规划新的港址.

2.3 为了适应全球经济一体化和船舶大型化的新格局，增强国家竞争力，上海港急需建设具有20 m以上水深的深水航道和码头

目前上海港还没有20 m水深的航道和码头.长江口深水航道水深为12.5 m，有效宽度350～400 m仅能满足第三、四代集装箱船通航.国际集装箱枢纽港—洋山港，航道水深16 m，也只能满足第五、六代集装箱船通航.随着多条1.8万箱超大型集装箱船（吃水21 m）和40万t超大型矿石船（吃水23 m）以及投入运营，上海港将面临空前的挑战.因此，上海港急需要具有20 m水深的航道和码头的新港区.上海港虽然已是世界第一大港，但从港口功能来看，没有20 m以上水深的航道和码头，则还不能称为真正的一流大港，与上海国际航运中心的地位不相符.

2.4 建设上海新港优化目前的江海联运的运输系统，海进江中转的接卸点由舟山移至长江口

目前在长三角地区已形成以宁波、舟山为中心的进口矿石中转系统，和上海、舟山的煤炭中转系统.这个运输系统远离上海市，得不到有效的城市依托；海进江的中转接卸点远在上海港100 n mile以外，中转时间长、运输成本高；中转港接卸点的选择，运输费用是关键因素，任何一家公司的航线都不可能绝对依靠某一个港口.原有的宁波、北仑、马迹山、舟山为中心的进口矿石中转系统，受到码头吞吐能力、陆域面积、岸线的制约，不可能再扩大，在今后5～10年内也不能适应长江三角洲、长江流域经济发展的需求（如图1）.

图1 上海横沙挖入式港池规划区域位置图Fig.1 Location of planned new excavated－in harbor in Hengsha Shoal

根据目前长江三角洲和长江流域经济发展的需求，对外海进入长江大宗散货的接卸点应该按市场需求、经济效益，做出合理选择；应该从宁波北仑港舟山地区转移到靠近长江口，使长江航运和国际航线有可能零距离对接，实现更好、更经济、更便捷的江海联运.

航运中心运转的货物是多种多样的，既有集装箱，又应该有矿石、煤炭、原油、木材等货种.因此，目前洋山港为依托的上海国际航运中心，不仅水深有限制，仅有集装箱运输也是不够的.为了满足海进江大宗散货中转的需求，应该建设以集装箱和散货为主，具有30～50万t级码头的深水中转港和集装箱远洋运输枢纽港，提供多元化的运输服务.这也是市场的需求.

2.5 规划新港区可以补充利用长江口深水航道每年维护的大量疏浚土形成港区的陆域，减少对海洋的污染

目前长江口深水航道每年维护量在8 000万m3左右，目前吹填土利用率约仅为20%.因此，大量疏浚土是上海市吹填造陆扩大土地资源重要的泥沙来源.长江口深水航道二期工程期间虽在横沙东滩吹填了部分陆域，但大部分被抛弃了.如今，长江口深水航道三期工程之后将有巨量泥沙继续被弃.长江入江泥沙显著减少，目前只有1亿t左右，致使长江口过去连年淤涨的滩涂，呈现供沙不足的现象.有的地方淤涨速度减缓，有的局部滩涂向冲刷方向转化.疏浚土作为泥沙资源更显宝贵［5］.

3 结 语

上海港要发展，目前面临着严峻的挑战：吞吐能力饱和，深水岸线已用尽，土地资源短缺、市内交通紧张、上海港可持续发展的空间几乎枯竭，到了无路可走的境地.上海港目前还没有20 m水深的航道和泊位，随着1.8万箱超大型集装箱船和40万t超大型矿石船舶的问世，将受到严峻的挑战.上海港要想保持世界第一大港的龙头地位，并进一步提升港口功能，实现上海国际航运中心建设2020年总体目标，急需规划新的具备20 m以上水深的新港区.

［1］ 中交第三航务工程勘察设计院有限公司，华东师范大学河口海岸学国家重点实验室.上海国际航运中心横沙浅滩挖入式港池规划方案研究报告［R］.上海：华东师范大学，2012.

［2］ 交通部规划研究院.通过长江口货运量发展预测报告［R］.北京：交通部规划研究院，2012.

［3］ 上海市水利学会.上海港口的可持续发展——长江口土地资源与岸线资源的开发的结合［R］.上海：上海市水利学会，2009.

［4］ 国务院.国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见［EB／OL］.（2009－04－09）［2013－01－01］.http：／／www.gov.cn／zwgk／2009－04／29／content＿1299428.htm.

［5］ 陈吉余，刘济舟.关于利用长江口深水航道工程疏浚土填筑人工岛的建议［R］.上海：华东师范大学，2005.