基于当量死亡人数的群死群伤交通事故的特点分析及治理

曹建军

（四川警察学院 四川泸州 646000）

群死群伤道路交通事故(heavily serious road traffic accidents文中简称HSRTA)，是指一次发生10人以上死亡的特大道路交通事故。近年来其发生数仅为当年统计道路交通事故的1%左右，但其造成的后果相当严重、社会不利影响巨大。研究其发生特点，探讨其预防措施，对于维护公民合法权益和确保道路交通安全，有着重要的现实意义。

一、HSRTA的特点分析

（一）时间变化特点。

1.总体发展趋势。自2004年以来，我国道路交通事故的四项统计指标进入了下降通道，万车死亡率及10万人口死亡率分别由2004年的9.93、8.24降为2010年的3.15和4.89。为了提高可比性，我们引入了指标事故当量死亡人数ED[1][2](见表1)来进行比较，并利用公安部交通管理局发布的道路交通事故年报（2007－2010）[3][4][5][6]中所提供的数据资料对其发展趋势进行了拟合，得出了关于全国道路交通事故当量死亡人数（y1）的指数模型和HSRTA当量死亡人数（y2）的多项式模型[7]。

表1 2004-2010年道路交通事故及HSRTA相关指标统计表

上述模型（1）中，Di表示第i年死亡人数，Hi表示第i年受伤人数；k1、k2分别为重伤和轻伤死亡换算系数，由于重伤最终可能演变为十种伤残等级及尚不致残等11种形态，借助损失工作日这一指标将k1、k2值确定为0.51，0.01；f1、f2分别为受伤人数中重伤和轻伤所占百分比，通过对2008年全国所发生群死群伤事故受伤人数的报道追踪求证，其取值为25%、75%；t为以2004年为基期的时间变量。

模型（2）的判定系数R12=0.9863 ，模型（3）的判定系数R22=0.9106；2004-2010年期间y1、y2的数据，可知两者的相关系数R12=0.87。因此可以得出如后结论：HSRTA与同期的道路交通事故的变化趋势在2004-2010年期间高度正相关。需要指出的是，HSRTA当量死亡数占总数的比例在观测期内以5%为中心作较小波动，同时该指标2010年已呈反弹上升趋势。

2.月分布特点。2007-2010年HSRTA造成的当量死亡数在全年12个月中呈双峰变化态势，在3月和8月分别达到峰值。然而，平均每起事故当量死亡人数位居前三位的分别是12月、8月和3月，分别为20.3、19.4及17.8（见图1）。

图1 2007-2010年HSRTA当量死亡人数月变化图

3.日分布特点。2007-2010年期间，全国HSRTA在1-31日中，当量死亡人数居前五的的16、7、15、27、12日，仅有21日没发生过该类事故。 而11日、9日30日则以26.7、24.5、21.9位列平均每起事故当量死亡人数的前三甲（见图2）。

图2 2007-2010年HSRTA当量死亡人数日变化图

4.时分布特点。在全天24小时中，HSRTAHSRTA的当量死亡人数则呈三峰形态，昼间12时（7-19）的损害后果比夜间更为严重，其中6-7时、8-9时以及14-16时损害后果达到峰值（见图3）。

图3 2007-2010年HSRTA当量死亡人数时变化图

（二）空间变化特点。

1.事故发生地区域分布。2007-2010年，共有28个省级行政区划内发生过HSRTA，其中以云南、贵州、四川、山东、西藏等五省区的当量死亡人数列全国前五（见图4）。而贵州、云南、四川、河南、重庆则是肇事车辆登记所在地排名前五的省市。统计表明，西南地区云、贵、川、渝、藏等五省市区作为事故发生地造成的当量死亡人数为659，占全国总数的34.6%；而作为肇事车辆登记地的西南地区各省市区所引发事故导致的当量死亡数为772，为全国总数的40.5%。

我们将事故发生地与车辆注册登记所在地的关系划分为相同县（市区）、不同县但同省以及不同省（直辖市、自治区）等三种类型，其事故发生数所占比分别为36%、43%及21%，而当量死亡人数的比例则分别为34%、45%及21%。

图4 2007-2010年HSRTA发生地当量死亡人数分省排序图

2.事故发生地道路等级。城市快速路和主干道发生HSRTA而造成的当量死亡人数为59，所占比例仅为3%；等外级路的当量死亡人数为351，所占比例为19%；而二级、高速、三级、四级、一级公路所造成的当量死亡人数分别为543、378、321、160、81，所占比例分别为29%、20%、17%、8%和4%。由此可知，二级、高速及等外级路造成的损害后果更为严重。

而国道、省道、县道、乡道所发生的HSRTA中，造成的当量死亡其所占比例分别为45%、27%、9%、9%；村道、专用道、自建道路及城市道路等其他道路当量死亡人数所占比例为9%。国道、省道所发生的事故其损害后果远高于其他行政分级的道路。

3.事故路段特点。2007至2010年的HSRTA中，平直路段、弯道、坡道、桥梁、隧道处引发的当量死亡人数呈降序排列，分别为1071、462、380、180和21，平直路段发生事故造成的损害远高于其他线性路段。但计算其平均每起当量死亡人数，五处的数据则分别为17、15.9、16.5、16.3及21。

（三）肇事车辆及驾驶人特点。

经营者为营运公司、一般单位及个人的肇事车辆所造成的当量死亡人数的比例分别为64%、6%、30%。而按客车、货车、拖拉机进行分类的肇事车辆所造成的当量死亡数分别为1283、540、43，占总数的比例分别为68.7%、29%、2.3%；在客车中，大、中、小型客车所造成的当量死亡数占总数的比例分别为49.2%、12.8%、6.4%，而重型半挂牵引车、重型自卸货车、正三轮货车、小型货车、大型货车、低速载货汽车、中型货车、油罐车、三轮汽车6.4%、5.9%、3.5%、3.4%、3.1%、2.8% 、1.9%、1.2%、0.7%。

肇事驾驶人的最长驾龄为26年，各驾龄段造成的当量死亡人数中，以2年以下、10-12年居前（见图5），另有无证驾驶所引发8起共造成当量死亡106人。

图5 2007-2010年不同驾龄造成HSRTA的当量死亡人数

（四）肇事原因。

1.直接原因。通过对2009-2010年期间HSRTA统计分析，我们得出了的14种直接原因，并制作了其造成的当量死亡人数占观测期间群死群伤事故当量死亡人数的占总数597的百分比（见表2），因其一起事故可能有多种原因，故各违法行为导致当量死亡数占总数百分比的和大于100%。不难得出人为过错是造成事故的最主要直接原因，其中超速、超载、制动系统故障及操作不当等四类肇事原因明显居于前列。而爆胎、道路设计等客观方面的原因造成的当量死亡数仅为2.9%。

表2 2009-2010HSRTA直接原因损害后果统计表

2.间接原因。HSRTA的间接原因可归结为公安机关、交通运输部门等履行职责不到位，运输企业、汽车维修企业及车辆检测机构交通安全责任制落实不到位等两种主要类型。通过对2009-2010年58起该类事故的分析，前述五种间接原因责任主体有关事故所致当量死亡人数占总数的比例依次为50.8%、49.2%、71.2%、4.6%及3.4%。其问题环节及相关事故所致当量死亡数如表3所示。显然，运输企业交通安全责任制落实不到位对事故后果的影响最大。

表3 2009-2010年不同责任主体各问题环节相关事故损害后果统计表

二、HSRTA的治理

（一）科学合理地制定事故防治规划。

HSRTA有自身的变化发展规律，其造成的损害后果无法依靠行政命令一昧直线下降甚至完全避免，各级政府及其职能部门无法通过执法在较短时间内根除所有事故隐患。因此，无需不切实际地要求各种绝对指标连年下降，而应当结合当地的车辆、驾驶人和交通流增长情况，制定控制相对指标增长幅度为主旋律的防治规划，从而减轻政府及其职能部门的工作压力，以充分调动他们的主观能动性，并还原道路交通事故信息的真实性，为把脉道路交通事故的发展趋势提供有价值参考。

（二）强化路面执法管理。

各职能主管理部门对本地区的交通安全形势要进行理性反思，牢固树立应对交通事故是一场旷日持久战争的风险意识，尽量避免出现时紧时松的工作作风。

公安机关应科学配置警力，并进行工作机制的创新探索。职能部门应于重点时段在重点地区、重点道路及重点路段，合理布置固定路面执法站点，适时调整流动路面执法点，避免出现执法盲区或死角；各公安交通管理部门还应积极探索不同部门及不同警种的联勤制度，公安、交通可以建立健全联合执法运行机制，公安机关的交警、派出所民警也可以探索提高路面见警率的执法方式改革。公安交通管理部门还应在规范执法的基础上，提高行政效率，加强对二级公路、高速公路的管理，及时处理和纠正超速、超载、无证驾驶等严重交通违法行为，适时警醒交通参与者。

交通运输部门应建立畅通的违法信息情报收集渠道，健全教育处罚制度，加大对超载、非法营运的查处力度。

（三）完善道路及交通安全设施。

首先，地方政府要重视农村地区道路基础设施建设，加大对二级以下及等外级道路的改造力度，尽力消除事故隐患，为安全行车提供基础保障。

其次，职能部门应按规定完善交通标志和交通标线，在适当位置灵活设置交通标志标线。对路边树及其他障碍物易干扰交通标志的识别地段，可以借鉴国外经验考虑在车行道上划设；对急弯等事故易发点，应充分利用心理学上的有关成果，通过划设交通标线的形式来促使驾驶人自动减速慢行；对于不适于通行中型以上客运车辆的线路，应尽量以物理隔离设施阻止相关车辆通行。

（四）建立健全交通安全责任倒查制。

政府要健全交通安全责任倒查制度。应根据事故发生的机理和交通事故的诱发原因，公正地追究事故发生地或车辆登记注册地相关职能部门、企业或个人的责任，减少交通安全责任倒查流于形式的可能性。

交通运输部门应加强对运输企业、维修企事业的监管力度，适时督促检查相关企事业的交通安全责任制构建及落实情况。使营运车辆的驾驶人培训教育、机动车辆常规的维护与保养、对营运车辆驾驶人考核等工作符合安全运行规范。同时，要加强对机动车驾驶培训环节的管理，建立合理的培训退出机制，促进培训质量的稳步提高。

运输、维修企事业及客运站场等要健全落实到人头的交通安全责任倒查制，使营运活动的各环节均高度重视车辆运行安全，尽力消除安全隐患。

[1]曹建军.道路交通事故当量死亡数学模型研究[J].重庆交通大学学报(自然科学版)，2013，(1).

[2]裴晶晶.安全事故当量指数研究[D].中国地质大学（北京），2010.

[3]公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报［R］.2007年度.

[4]公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报［R］.2008年度.

[5]公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报［R］.2009年度.

[6]公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报［R］.2010年度.

[7]黄崑,骆芳等.Excel统计分析基础教程[M].北京：清华大学出版社，2011.