武汉市快速公交系统适应性研究

2013-09-28郝生凤

城市道桥与防洪 2013年4期

郝生凤

（武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北武汉 430023）

0 前言

随着城市经济的快速发展，城市化、机动化水平的不断提高，城市交通问题受到空前关注。在城市交通的供需矛盾日益尖锐的背景下，大力发展公共交通已经成为目前国家和各级政府的共识。快速公交系统（Bus Rapid Transit,简称BRT）是近年来被国际国内热烈讨论并广泛应用的一种公共交通形式。它融合了常规地面公交的方便、灵活及轨道交通的大运量、准时、快速的优点，是一种缓解城市交通压力，解决城市交通问题的新途径。

1 BRT在国内城市的应用情况

目前中国有十一个城市相继开通了BRT线路[1]：北京、杭州、重庆、常州、大连、济南、厦门、昆明、郑州、合肥、广州，大部分为省会城市，见表1。

除去北京第一条BRT南中轴线争议较少外，几乎每个城市的BRT建设都伴随着争议。不难理解，BRT没有创造更多的道路资源，而是路权的重新分配，必然会引起有车一族对于BRT的反对；一些因BRT的开通而被取消了普通公交线路的区域居民也会对BRT产生反感，有些人需要转车或走更远的距离。BRT会被反对，这几乎是所有建设BRT，尤其是对道路资源进行重新分配的城市都会面对的情况，但是绝大多数城市的BRT系统在经过前期运营和调试之后，已经受到了出行者的肯定，客流量就是最好的证明。

2 武汉市公共交通现状

2011年，武汉市全年完成公交客运量[2]约19.9亿人次，较上年有所降低，减少了3.9%，减少主要来源于常规公交和小公共汽车。其中常规公交汽电车年客运量14.7亿人次，占总量的74.2%；轨道交通年客运量7 794万人次，占总量的3.9%；小公共汽车年客运量1 033万人次，占总量的0.5%；出租车年客运量4.13亿人次，占总量的20.8%；轮渡年客运量1 116万人次，占总量的0.6%。常规公共交通仍然是武汉市公共交通的主体，见图1。

轨道交通1号线二期工程于2010年全线完工，投入全程试运营。二期通车后，武汉轻轨一号线全长达28.9 km，仅占武汉轨道交通规划线网里程的6%，骨干地位无从建立。

由于轨道交通系统不完善，居民公交出行基本上靠常规公交完成，而且公交层次比较单一，没有形成快速客运系统。目前武汉尚没有一条BRT线路，常规公交专用道优先性不突出，公共交通的主导性、优先性没有显现。

3 武汉市发展BRT系统的适应性分析

构建一个适应未来需求的可持续发展的城市公共交通系统对于城市的良性发展至关重要。在武汉市公共交通系统中引入并整合BRT系统是否适应武汉市的特点和现状需求?因此，以下从宏观层面和微观层面对BRT系统的适应性分别探讨。

3.1 宏观层面

根据城市的发展规模、城市形态、经济基础、管理体制、政策环境、机动化程度、公交系统、交通规划等实际条件，结合城市的发展趋势和城市交通发展战略，对武汉市发展BRT系统的适应性进行了分析，见表2。

从城市规模来看，根据第六次人口普查数据，截至2010年11月1日零点，武汉市常住人口978.539万人，远大于200万的规模，属特大型城市；从城市形态布局来看，武汉市正在向轴向延展、组团布局、多轴多心的开放式空间结构调整；从经济基础来看，2011年武汉市GDP为6 756.2亿元，在全国15个副省级城市中排名第五，城市综合实力大幅增强；从交通体制来看，目前，就中国的现状，公共交通管理体制存在部门分割、多头管理的状况，不同交通方式的有效协调问题需要政府部门的沟通。

表1 各城市BRT系统的要素及运营情况

图1 2011年公共交通客运量构成

表2 不同城市特性BRT系统适应性分析[3]

从政策环境来看[4]，2005年9月，国务院办公厅转发建设部等部门“关于优先发展城市公共交通意见的通知”要求，提出“大力发展公共汽车电车，有序发展城市轨道交通，适度发展大运量快速公共汽车”。从国家政策的角度可以看出，国家有关部门支持像武汉这样的城市尽快建立BRT网络系统，切实构架以人为本的公交优先的城市交通网络。从机动化程度看，截至2011年末，武汉市机动车保有量已达到119.8万辆，较上年增加约15.2万辆，增长率为14.5%，机动车增长的整体趋势逐年增加，已经进入了机动化快速增长的时期。从公交系统发展现状来看，现状公交层次单一，轨道线路长度仅有28.9 km，居民公交出行基本上靠常规公交完成，未建立起快速客运系统。从交通规划来看，武汉市已系统规划了轨道交通线网，并着手考虑BRT的规划布局。

对比武汉市的实际条件和特点，可以得出武汉市发展BRT系统的适应性程度为“较好”的结论。

3.2 微观层面

根据BRT系统的技术经济特征，基于城市的实际条件和合理需求，分析BRT系统构成要素的适应性，从技术层面上分析BRT系统设置的技术适用条件。BRT线路设置需满足的主要技术条件包括客流量、公交行驶速度和道路通行条件。

（1）客流量

从BRT线路设置的技术适用条件来看，当BRT单向潜在客流量达到1～2万人次/h，能发挥BRT的最佳效益优势。

2011年武汉市主城区人口为546.59万人，公交日客流量达到544万人次，其中常规公交汽电车占74.2%，轨道交通占3.9%，小公共汽车占0.5%，出租车占20.8%，轮渡站0.6%，常规公共交通仍然是武汉市公共交通的主体。现状公交客流主要集中在主要干道上，客流密集的路段主要有青年路、解放大道、新华路、汉阳大道、龙阳大道、徐东大街、友谊大道、中南路、中北路、武珞路、雄楚大街等，单向客流量都在1万人次/h以上。中心城区分布众多大型客流集散点，如：武昌火车站、钟家村、江汉路、古琴台、阅马场、武胜路等。可以预见当轨道交通或BRT开通后，由于其快速直达、舒适高效大运量的明显优势，能够产生有效聚集客流的效应，上述客流通道的流量还会继续增长。因此，武汉市市主城区的客流量完全能够满足BRT线路开行的条件。

（2）公交行驶速度

设置BRT专用道是保障BRT公交车辆正常行驶速度的最有效措施，其目的主要是减少社会车辆的横向干扰和对公交车道的占用。一般认为路段公交车辆的行驶速度明显低于机动车平均速度时，有必要设置公交专用道以保证公交行驶速度。特别是大城市的主要交通走廊和通勤出行量大的交通干道，应保证公交车辆具有较高的运行速度。

2010年武汉市三环线内道路平均车速为23.1 km/h，常规公交的行驶速度约为12～18 km/h。武汉市自2002年起共设置了6条公交专用道，分别为武珞路、青年路、解放大道、中北路、珞瑜路、和平大道，总长约29 km，专用道上公交车运行速度提高了 10%～20%[5]。

（3）道路通行条件

道路通行条件包括路段车道数量与宽度、交叉口进出口车道数、交叉口转弯半径等。

一般认为开辟公交专用道单向应具备3条以上的机动车道，即双向车道数不少于6条[6]。就武汉市路网规划指标来看，武汉市的主干道红线宽度[7]在 40～70 m，机动车车道数 6～8 条，机动车设计车速40～60 km/h，武汉市适宜在主干路上建设BRT系统。另外，在武汉核心区的外围，城市构架刚刚拉开，用地还未达到一定的开发强度，道路条件相对较好，适合尽早分配相应道路资源，开行BRT系统，比如东湖新技术开发区、武汉经济技术开发区等。

关于交叉口进出口车道数的适用条件，近年来通过对主城区道路节点的改造控制，通过能力得到显著提高。主要交叉口通过立交或平面交叉渠化处理、交叉口拓宽、增设（公交专用）进口道等交通组织措施，BRT开设专用道的技术条件基本能够满足。

对于车道转弯半径的限定条件，BRT铰接式或双铰接式新型公交车辆其最小转弯半径（16 m）高于常规公交车辆[8]。根据BRT专用道转弯半径必须大于BRT车辆最小转弯半径的限定条件，规划设置BRT线路的平面交叉口须进行技术改造和渠化处理。主要交叉口大多能够通过调整处理满足条件，对于难以改造的路口，可通过调整BRT线路走向避开该路口或直向通过的措施解决。

BRT最大的优势在于其灵活性，因此在对道路通行条件的要求上也可以结合实际条件灵活地加以调整，特别是经过容易受限的城市中心区和繁华路段的情况。

3.3 BRT走廊规划的区域条件

适宜建设BRT的道路[9]：城市中心区具备道路条件的客流规模达不到轨道交通要求的干道；中心区与城市外围地区之间的放射型道路；连接市中心与外围组团和卫星城的客流干道；大型组团式卫星城和城市新区内部主干道；中远期规划待建的轨道交通走廊；有与BRT线路平行分流机动车流量的客流干道。

武汉市都市发展区空间结构规划为利用江河湖泊的自然格局和生态绿楔的隔离作用，依托重要交通干线，在都市发展区构建轴向延展、组团布局的城镇空间，形成“以主城区为核、多轴多心”的开放式空间结构。从道路网络布局结构来看，武汉市已基本形成以城市环线、快速放射线、过江通道为骨架的“环形放射式”骨干路网分布形态。内环线28 km、三环线91 km、外环线188 km已全线贯通。武汉市中心城区的城市路网形态适合构建BRT走廊。

综上分析，武汉市中心城区范围内，适于规划设置BRT的城市区域和客流走廊类型均已逐渐成形。