渤海海峡跨海通道建设的必要性及紧迫性

柳新华

（鲁东大学环渤海发展研究院，山东烟台 264025）

渤海海峡跨海通道建设的必要性及紧迫性

柳新华

（鲁东大学环渤海发展研究院，山东烟台 264025）

兴建渤海海峡跨海通道，可以缓解环渤海地区进出关运输、南北运输和沿海港口集疏运输等诸多矛盾，为我国东部沿海建立南北交通运输便捷安全通道创造重要前提条件；可以极大地改善环渤海地区的投资环境，扩大环渤海地区的对外开放，加强与东北亚国家和地区的经济合作；可以为环渤海地区各城市的发展创造重要契机，实现资源整合和市场融合，为振兴东北老工业基地注入强大的动力，在更大范围、更多领域培育新的经济增长点。同时，有着极为重要的国防价值，是巩固渤海及我国海防的“生命线工程”。兴建渤海海峡跨海通道技术上可行，在当前情况下解决资金比较容易，而且具有良好的投资回报率。

跨海通道；渤海海峡；环渤海；东部沿海；发展战略

1 前言

渤海是我国最大的内海，从辽东半岛沿海岸到胶东半岛，三面大陆环绕状如英文字母C，渤海海峡横亘在两大半岛之间，成为山东乃至华东到东北地区的海上天堑。渤海海峡跨海通道研究，是面向21世纪中国东部沿海地区及全国经济和社会发展而提出的一项重大研究课题。该课题的基本设想是：利用渤海海峡的有利地理条件，从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺，建设公路和铁路相结合的跨越渤海的直达快捷通道，将有缺口的C形交通变成四通八达的D形交通，化天堑为通途，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十一省（市、区）的东部铁路、公路交通大动脉。

党的十八大提出“提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国”。渤海海峡跨海通道是推进海洋强国战略的重要载体。近年来东部沿海地区经济和社会的快速发展，特别是东北老工业基地、环渤海经济圈、辽宁沿海五点一线、山东半岛蓝色经济区等国家战略的推动和实施，对加快渤海海峡跨海通道的规划、建设提出了新的要求。国内外一系列跨海工程在技术、装备、人才等领域的日益发展和成熟，为该项目提供了参考和借鉴，使得适时启动这一特大工程的规划、建设，成为现实的可能。

2 兴建渤海海峡跨海通道的重要性和必要性

2.1 促进环渤海区域经济全面协调一体化发展

环渤海地区不仅是我国政治中心的所在地，而且是重要的经济区域，在整个国民经济中具有举足轻重的地位。但是，由于交通制约，它的发展瓶颈问题日益突出。长期以来，由于渤海相隔，使环渤海南北两岸成为交通死角，极大地限制了客货交流和经济来往。环渤海地区长期以来一直是“三大板块”呈现各自发展的态势，即京津冀、山东半岛、辽东半岛各自有经济中心，难以像珠三角、长三角那样，实现区域经济一体化发展，形成完整、连续、统一的经济圈。要解决制约环渤海区域经济发展的问题，当前首要任务是构筑一体化的交通体系，建立起环渤海经济圈内快速、便捷、高效的交通联系，特别是三大板块之间以及三大板块内部不同城市之间的交通联系，如图1所示。环渤海经济圈三大板块的内部交通均较为发达，但板块之间的交通发展却明显滞后。突出表现在，沟通京津冀—山东半岛、京津冀—辽东半岛的公路、铁路大通道，落后于经济和社会发展的需求。而山东半岛和辽东半岛由于渤海海峡的阻隔，铁路和公路只能绕道山海关，快速、高效的交通体系更为薄弱，因此兴建渤海海峡跨海通道势在必行。

图1 渤海海峡跨海通道与环渤海经济圈示意图Fig.1 Schematic map of the Bohai Strait cross-sea channel and Bohai Economic Rim

如果利用位于渤海海峡南北两岸的辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱，建设渤海海峡跨海通道，就可以根本改变环渤海南北的铁路和公路运输路线，由原来的绕渤海C形运输变为D形直达运输。经此大通道，东北至山东和长江三角洲的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海等缩短400～1 000 km，大大节省了运费及时间，并缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线运输压力，在更大范围内缓解全国铁路和公路运输的紧张局面。更重要的是，渤海海峡跨海通道与我国确定的铁路“八纵八横”和公路“五纵七横”国家干线建设格局相吻合，它可直接沟通同江—三亚5 700 km高速铁路和公路国道主干线（又称沈海高速，沈阳—海口），为我国沿海地区再添一条铁路运输大动脉，如图2所示。

2.2 发展东北区域经济，振兴东北老工业基地

实施东北地区等老工业基地振兴战略，是党中央、国务院继沿海开放、西部开发战略之后，从全面建设小康社会全局和区域经济协调发展考虑做出的又一重大战略决策。2002年11月，党的十六大提出了“振兴东北老工业基地”的发展战略，首次将振兴东北提到了战略的高度。2012年11月，党的十八大再次强调“全面振兴东北地区等老工业基地”。

目前，东北地区缺少跨区域的交通通道，已成为制约其发展的一个重要因素。为此，《振兴东北地区规划》（以下简称《规划》）等要求“加强跨区域重大基础设施建设，形成区域发展新格局”，并提出了具体的交通建设规划，即“重点建设同江至大连、东北东部通道、黑河至北京、绥芬河至满洲里、珲春至阿尔山、丹东至锡林浩特六条通道”。《规划》更多的是强化了东北老工业基地区域内部，即东北三省和内蒙古各省（区）间的交通联系，而跨区域的联系山东、华东地区的交通通道，并没有被列入规划。东北到长三角、珠三角等经济发达地区的陆路通道，仍需远路绕行京津地区。尽管《规划》中也同时提出了建设东北到华北的又一条通道（黑河—北京），当前更急需的是打通“南下”的快速通道，加强与东南沿海经济发达地区的分工与合作。

渤海海峡跨海通道可以直接推动东北老工业基地的振兴，加速东北地区经济的发展，打造中国经济“第四极”，加快实现我国区域经济均衡协调可持续发展。东北老工业基地长期作为一个独立的经济区域，远离其他经济区，经济发展一直明显落后于东南沿海地区。以跨海通道南北两端的山东和东北进行比较，2011年山东省GDP为45 429亿元，同年东北三省GDP合计为45 061亿元（其中辽宁、吉林、黑龙江三省分别为22 026亿元、10 531亿元、12 504亿元），三省总计不及山东一省的经济总量。如果与长三角、珠三角等发达地区相比，东北的差距无疑将更大。

图2 渤海海峡跨海通道与东部沿海大通道示意图Fig.2 Schematic map of Bohai Strait cross-sea channel and eastern coastal channel

渤海海峡跨海通道，串联起山东半岛城市群（以青岛、济南为中心）和辽中南城市群（以沈阳、大连为中心），向北延伸到长吉城市群（以长春、吉林市为中心）、哈大齐城市群（以哈尔滨、大庆、齐齐哈尔为中心），将东北经济区和山东经济区联成一体，进而沟通长三角和珠三角经济圈，增强东北与东南沿海发达地区的经济交流与联系，将东北全面融入全国的大市场，东北的资源优势能够得到最大程度的发挥，也能最大限度地受到东南沿海地区的经济辐射，扩大东北地区的市场开放，将资源优势转化为发展优势和竞争优势，逐渐缩小东北与东南沿海地区的经济差距，推动实现国家确立的“振兴东北老工业基地”和十七大提出的“推动区域协调发展，优化国土开发格局”、十八大提出的“区域协调发展机制基本形成”的战略目标。

2.3 扩大对外开放，加强我国与东北亚国家和地区的经济合作

兴建渤海海峡跨海通道，将使环渤海地区和东部沿海地区对国际投资界产生巨大吸引力，真正成为资金投入的黄金地带，全方位、多层次开拓东北亚市场，招商引资，大力发展加工贸易，率先构建国际化产业带。发挥区位优势和合作基础，抓住东北亚经济结构调整和产业转移的重要机遇，加强与东北亚国家和地区的沟通协商，共同规划构建以系统推动各方产业对接互动、技术贸易合作为重点，以环渤海城市群为基地，以政府、企业、民间全方位参与、优势互补、长期合作为特征的环渤海与东北亚“产业协作互动区”。全面展开与国家有关部门和东北亚国家的合作，组织各类中介组织、企业有针对性地开展对口经贸合作洽谈活动。

2.4 加速全国大市场的融合，在更大范围、更多领域培育新的经济增长点

兴建渤海海峡跨海通道将成为培育全国大市场的一个重要组成部分，是与国际大市场对接的重要举措。它可以将我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角四大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络，扩大我国东北地区及俄罗斯重工、木材、化肥、粮食等物资与内地的交流，扩大华东地区轻工、食品、电子等物资与东北及俄罗斯的交流，增强华北地区煤炭南下北上能力，加强四大区域信息、科技、人才交流，为实现市场经济一体化奠定基础。

渤海海峡跨海通道的捷径直达特点，可以更好地适应市场波动性、随机性、时效性的要求，四大经济区域之间的人流、物流可实现最短时间的沟通，为借助时间差、价格差搞活贸易、搞活经济提供了可能；渤海海峡跨海通道所新增的强大运力，将在市场供求格局中发挥重要杠杆作用，较好地解决因运力不足而造成的物资紧缺与积压问题，有效地防止某些地区发生“谷贱伤农”，哄抬物价及车票、车皮倒卖活动，为稳定社会、稳定市场和生产秩序，保障改革顺利进行，促进市场经济健康发展，创造重要前提条件。

兴建环渤海跨海通道，还将加快环渤海地区交通、能源、信息、产业、国内贸易、国外贸易、旅游、劳务、科技、生态等方面的实质性合作，真正实现交通无障碍、旅游无障碍、信息无障碍、贸易无障碍、市场无障碍，人才无障碍等，走出一条与长三角、珠三角发展不同的路子，建立以京、津、唐为中心，以山东半岛、辽宁半岛为两翼，拉动东北、内蒙，辐射中部西部，连接大江南北，形成一个布局合理、功能互补、联系紧密、协调发展的环渤海经济圈，充分发挥其对全国北部、中部和西部经济发展的聚集、辐射和带动功能。

2.5 具有极为重要的国防价值，高速铁路大通道将黄海、渤海、东海和南海拉通，意义重大，也是巩固渤海海防的“锁钥工程”，是长岛军民的“生命线工程”

渤海海峡是捍卫首都北京的“东大门”，内庙岛群岛是扼守海口的天然要塞，历来为兵家必争之地。兴建渤海海峡跨海通道，可以从整体上加强环渤海国防体系，增强四大军区关内外机动作战能力，形成具有弹性攻防和战略纵深的防御区，改善攻守态势，加强后勤保障和战略威慑力量，实现平战结合、富国强兵的双重价值。

长岛曾是山东省第一个小康县，但由于交通问题，经济与社会发展严重受阻。目前岛上淡水缺乏且价格昂贵，10万军民只能靠接落雨水生存，人均每月限供水0.6 m3，而且是每两天才供几个小时，超用水价每立方米高达10元。每当干旱年份全岛都会陷入极为困难的境地。为此，全国人大代表多次呼吁尽快解决长岛军民吃水问题。除此以外，庙岛群岛的供电、通信、交通、后勤生活保障等也都存在许多严重的问题。如果一个全天候的连接后方陆地大通道建成将意味着全岛变成了半岛，一直以来困扰岛上淡水的问题、产业结构调整提升的问题、群众的衣食住行和全面实现小康的问题、基本实现现代化的问题都将得到真正解决，并发生翻天覆地的变化。

渤海海峡跨海通道将成为长岛的连岛工程，将为长岛的工业化提供基础和可能，长岛人将因此致富。连岛工程的实质是延伸了烟台和山东海岸线（最典型的就是上海的洋山连岛工程）。可以预见，一旦连岛工程建成，长岛就会出现各种港口和造船厂，而港口和造船厂的建设又必将带来相关产业和企业的建设，带来服务行业的发展，创造出大批的就业机会。

2.6 对于山东、辽宁省发展战略来说，是提升山东半岛蓝色经济区、辽宁沿海经济带竞争力的重大工程

山东半岛和辽东半岛分处环渤海经济圈南北两翼，连长三角，接京、津、冀，在国家沿海地区发展中具有重要的战略地位。而渤海海峡跨海通道连接山东和辽宁两省，进而连通东北老工业基地、华东地区，衔接我国铁路、公路两大干线，是铁路“八纵八横”、高铁“四纵四横”中的东部沿海通道，将山东、辽宁由交通末端地位提升为全国乃至东北亚区域的中心，放大山东、辽宁在全国、东北亚的区位优势，提升山东、辽宁在全国的战略地位，提高山东半岛蓝色经济区、辽宁沿海经济带在东部沿海和东北亚经济圈的竞争力。

可见，兴建渤海海峡跨海通道，既是打造中国经济“第三极”，加快环渤海经济发展，振兴东北老工业基地，扩大与东北亚国家合作的需要，也是增强我国综合国力的重大举措，它将对中国经济再创奇迹产生强大推动作用，大大提高我国的国际地位和世界影响力，其事关全局、事关长远的重大政治意义、经济意义、军事意义和社会意义不容低估。

3 兴建渤海海峡跨海通道的可行性

3.1 自然地理条件优越

与日本青函隧道、英法海底隧道等大型跨海工程相比，渤海海峡跨海通道的地理、地质条件相对优越，海洋环境等自然条件也十分有利于工程的进行，施工难度也比较低。山东半岛与辽东半岛两个半岛隔海相望，它们同属一个构造单元，采取一般工程地质处理即可。

渤海海峡是渤海与黄海的天然分界线。它西面与渤海相连，东面与黄海毗邻。庙岛群岛分布在渤海海峡的中部和南部，形成水道和航门。海峡两端最短距离约57 n mile，约合106 km，平均水深25 m，最大水深在海峡北端老铁山水道靠南侧的海潭约85 m，是外海水道进入渤海的主要通道。位于渤海海峡中间的庙岛群岛由32个岛屿、66个明礁、16个暗礁、2处长滩组成，北距旅顺老铁山42 km，南距胶东蓬莱角7 km，南北距离56.4 km，东西宽度30.8 km，沿渤海海峡成直线形分布，素有“渤海钥匙”之称。如果充分利用庙岛群岛海中沿线一字排开的众多岛、礁、滩，间距最大的是老铁山水道，为42 km。

跨海通道西边20～30 km有郯庐断裂带存在，历史上曾发生7～8级的地震，地震动参数可采用0.15 g（地震烈度Ⅶ度）。

3.2 运能潜力巨大

环渤海地区是我国交通运输比较发达的地区，在我国交通运输中占有极为重要的地位。本区以占全国12%的陆地面积，拥有全国29%的铁路和20%的公路营运里程，而且环渤海湾市市有港，吞吐量超过1×106t的港口就有10多个，万吨级泊位数占全国的近45%。但是，这一地区的运输任务也相当繁重，目前，它承担着全国1/3左右的货物运输量和2/5以上的铁路短途客运量，是我国最大的粮食、原油和煤炭等出口物资中转基地，每年承担的外贸运输量占到全国沿海外贸运输总量的一半以上。

尽管如此，该地区运输能力仍难以适应该地区国民经济发展的需要。由于渤海海峡的阻隔和渤海海峡两岸的铁路路网构成不相协调，使渤海湾地区的运输矛盾尤为突出。渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线，运能高达数亿吨，而海峡南岸则只有一条蓝烟——胶济线，运能客运能力为6 000万人，货运能力为1.3×108t。这种格局，一方面造成北岸进出关运输不堪重负，另一方面造成南岸运输通道开发不足，使南岸大部分港口由于没有后方铁路而无法与北岸港口形成相互运输体系，不但不能分担进出关运量，反而迫使大量客货绕渤海湾C形运输，进一步加剧了进出关运输紧张局面。目前，山海关的铁路运输的满足率只有30%～40%，严重阻碍了关内外经济的交流，制约了当地经济乃至整个国民经济的发展。

渤海南北两岸无论是客流量、车流量、货流量，都是一个巨大的、难以十分准确估量的数字。为简单起见，仅以客流量为例。渤海海峡的客流主要可分为两部分：一部分是东北三省与华东地区主要是山东省之间形成的客流；另一部分是旅游客流和流动人口等。山东与东北地区由于历史渊源形成的特殊亲缘关系，由此形成了相当庞大的客流量。可以预料，随着经济和社会的发展，山东和东北地区的经济交流将更加密切，而这势必导致交通流量激增。同时，渤海海峡所在的环渤海地区又具有丰富的旅游资源，随着我国经济的快速发展，人们的生活水平得到改善的同时，外出旅游需求增长很快，山东和东北地区的旅游将吸引国内外大量的游客，在大连、青岛、烟台、威海等地形成一支稳定、庞大的旅游客流。另外，环渤海地区诸多高校和部队等，也会形成大量的学生、军人回乡探亲度假客流。根据有关专家预测，到2020年，海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%～80%的比例，也将达到1.8亿～2.4亿人次的客流量。以载客30人的客车计算，仅客流量折算就相当于日均车流量达1.7万～2.2万辆。如果按照高速公路客、货车辆各占50%的比例来推算，客、货车日均流量将达3.4万～4.4万辆。

3.3 建造技术成熟

从国内外跨海工程技术水平和发展趋势看，以悬索桥、斜拉桥等为代表的跨海桥梁技术和以盾构法、钻爆法、掘进机法、沉埋法等为代表的海底隧道技术已日益成熟。尤其是近年来国内外一批大型跨海工程的竣工，为渤海海峡跨海通道的研究和建设提供了大量宝贵经验和人才支撑。

据不完全统计，截至2006年年底全世界已建世界跨海大桥53座、海底隧道31条。已建53座世界跨海大桥中，主跨从最初的一二百米，逐渐增大，桥梁的长度也越来越长。1998年建成的日本明石海峡大桥，其主跨达到了1 991 m。意大利墨西拿海峡大桥，主跨一举超过了3 000 m大关，达到3 300 m，将明石海峡大桥的记录刷新。而且，世界桥梁专家已经做出大胆的预测，随着桥梁科技的快速发展，未来的跨海大桥，主跨将超过5 000 m。从桥梁总长度来看，已建成的国外跨海大桥中最长的是沙特—巴林大桥，达25 km。在已建31条海底隧道中，全部分布在发达国家，如挪威、日本、丹麦等国。无论是海底隧道的数量还是长度，挪威、日本、丹麦等国，均走在了世界的前列。尤其是日本，不仅建成了世界上第一条海底隧道（关门隧道），而且拥有目前世界上最长的海底隧道（青函隧道）。

回顾过去的20多年，我国的跨海通道建设，虽然起步较晚，但发展十分迅速。据不完全统计，到2011年年底我国已建跨海大桥35座，已建海底隧道8条，另有在建、拟建跨海大桥37座，在建海底隧道11条。已建跨海大桥主要分布在香港、澳门以及广东、福建、浙江等东南沿海发达地区。我国目前已建成的跨海大桥中，最长的是2008年竣工通车的杭州湾跨海大桥，全长36 km，也是目前世界上最长的跨海大桥，比沙特—巴林大桥还要长11 km。此外，青岛海湾大桥的长度也达到了35.4 km，仅比杭州湾大桥短600 m。我国已建海底隧道有5条位于香港，1条位于台湾高雄。我国内地的海底隧道建设发展较晚，目前建成的有厦门翔安海底隧道、青岛胶州湾海底隧道、狮子洋隧道（约11 km，双线）、上海到崇明岛6 km长双向6车道隧道等15条。

3.4 融资渠道较多

渤海海峡跨海通道前期研究按铁路隧道方案计算，总投资约在2 000亿元，可参照国内外已有大型跨海工程的经验，多渠道进行融资。渤海海峡跨海通道早期研究期间，即有包括美国、香港等在内的国际财团对此表现了浓厚的兴趣，并欲投资进行前期研究、表达参与工程建设的意向。研究认为，该项目可以采用建设-运营-移交（BOT）、政府与民间合作（PPP）等多元投、融资模式运作，国家只要能够给予相应的政策，可以少用政府投资或不用政府投资进行建设。

以BOT为例，BOT是20世纪80年代在国际上兴起的一种由私人投资者参与一国基础设施建设的投资合作方式。根据世界银行《1994年世界发展报告》，BOT实际上包括BOT、BOOT、BOO、BRT等多种形式。典型的BOT运作程序是：一国政府（由政府部门、地方政府或授权实体出面）与私人投资者（包括外国投资者）组成的项目公司签订特许协议，由项目公司负责筹资和建设某一基础设施；项目公司在特许期内拥有、经营和维护此设施，并通过收取使用费或出售产品以清偿贷款、回收投资并获得合理利润；特许权期限届满，投资者依协议规定将该项目无偿移交给政府。

与传统的国际直接投资方式相比，BOT对东道国和投资者是一种双赢的投资方式。一方面，它减轻了东道国的财政负担，转移了传统的债务负担和经营项目建设的风险，满足了东道国加快基础设施建设的迫切需要，促进了经济社会发展；另一方面，它使投资者获得其他方式投资难以涉足的东道国基础设施项目，并可获得丰厚的利润回报。因此，20世纪80年代BOT出现以来，很快发展成各国普遍接受的国际投资方式，被广泛应用于基础设施建设之中，如香港中区海底隧道、英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道工程，国内的广西来宾电厂二期工程、上海延安东路隧道工程等。

3.5 良好的投资回报

建设跨海通道具有良好的投资回报率。建成以后，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税即可达200亿元以上，若加上土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则成倍增加。跨海通道约2 000亿元的投资，12～15年即可全部收回，大大高于一般的大型工业投资项目。

渤海海峡跨海通道的回报并非仅限于此，它的回报将是综合的、多方面的、社会性的。跨海通道在建设过程中，由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求，从而带动相关行业的快速发展，最终使得经济快速增长和国民收入的显著增加；而国民收入的增加，又会引起消费增加，继而刺激消费品扩大生产，这样又会进一步扩大就业和收入，从而推动两端地区经济的快速发展，而这种直接推动作用通过产业关联又起产业连锁带动作用，带动其他相关产业的发展，这就是经济学上所说的“乘数效应”。

该工程直接影响将主要表现在两个方面：一是跨海通道本身所产生的经济收入，如跨海大桥和海底隧道的通行收费等，这也是最直接的收益，按照我国现行的高速公路、桥梁、隧道等收费运营体制，渤海海峡跨海通道将实行收费运营，预测中未来巨大的交通流量，直接将带来巨大的运营收入，这对于所在地的税收、财政等，都是一个很大的贡献；二是跨海通道的建成通车，为其使用者带来通行时间和运输费用的成本降低以及舒适安全增强的效益。跨海通道跨越渤海海峡，突破了海峡天堑的制约，在交通上具有直达效应，在经济上，提高了区域的空间可达性，这大大降低了山东和东北地区及东部沿海地区企业和产品的交通运输费用，从而降低了企业和产品的成本，也降低了火车和汽车对能源的消耗，缩短了旅客的在途时间，节约了社会财富。

4 渤海海峡跨海通道建设的迫切性

4.1 竞相发展，抢占先机的需要

世界上跨海通道建设如火如荼，俄美拟建长103 km白令海峡隧道，从俄罗斯远东地区的楚科奇出发，连接美国的阿拉斯加，预计耗资约660亿美元。日韩对马海底隧道计划，准备投资200～700亿美元修建长230 km的海底隧道，连接日本西海岸和韩国东海岸。国内跨海通道建设迅速升温，琼州海峡跨海通道的前期工作已全面展开，确定为“铁路海底隧道”。而建设台湾海峡跨海通道、港珠澳大桥的设想也在积极推进或实施中。

4.2 满足日益增长的南北跨海运输的需要

据分析，目前渤海海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万～4万辆。预计2035年潜在汽车日流量将超过6万辆。目前，渤海海峡南北交通主要依靠海运。2006年建成投入运营、总投资33.5亿元的烟台至大连的火车轮渡，设计未来最大能力为日运50列火车和2 500辆汽车，加上其他客货轮汽车轮渡，日运汽车也只有5 000多辆，仍难适应经济和社会发展的需要。将来的渤海海峡跨海通道不仅可以满足社会发展需要，而且可以与火车轮渡、汽车轮渡相互促进，共同构筑起渤海海峡南北两岸的立体交通，从而打通我国东部沿海南北交通通道。

4.3 建设安全、便捷、高效海上交通的需要

以海峡两端的烟台、大连为例，直线距离只有170 km，乘船却需要6～8 h。而且，每年均有一个多月的时间因风浪影响不能通航，且存在严重的交通安全隐患，给人民群众生命财产造成极大威胁。1999年发生在烟台近海的“11∙24特大海难”，渤海轮渡公司的“大舜”号滚装运输船一次事故就造成282人死亡，震惊中外，渤海海峡因此也成为中国最繁忙和最不安全的黄金水道，环渤海地区海上交通安全的压力十分沉重。

4.4 节约能源，实施可持续发展的需要

目前，山东省到东北的铁路、公路均需绕行山海关。仅辽宁、山东两地的汽车交通，由于增加的400～1 000 km路程，不仅每年耗费的能源高达数十亿元，而且对环境造成了很大的污染，浪费的人力、物力和时间则难以计算。如果以日通过30 000辆汽车，每车节约500 km路程计算，年可节油100余万吨，相当于一个中型油田一年的原油产量。

4.5 拉动内需，刺激经济发展的需要

据悉，我国将在2020年之前投资2万亿元，修建若干条高速铁路，以拉动内需。如果将这一项目纳入其中，推进研究与规划建设，按照跨海通道总投资2 000亿元，参照日本跨海通道投资乘以2.25来测算，渤海海峡跨海通道的建设可增加GDP 4 500亿元，这对渤海海峡跨海通道两端的东北、华东地区而言，将产生巨大的经济拉动作用。

4.6 民众热切期盼，领导专家厚望

跨越渤海海峡是山东和东北地区人民群众千百年的梦想，随着改革开放以来两地民众交往的日益广泛，两地经济联系的日益密切，实现这一梦想的愿望也更加迫切。自该项目开展研究以来，李鹏、朱镕基、邹家华、钱伟长、费孝通、宋健等党和国家领导人曾多次对研究成果做出批示，提出指导意见。全国人大、全国政协和民革中央等民主党派针对这一工程近年也多次开展视察和调研活动，向国家有关部门和地方政府提出加快渤海海峡跨海通道规划和建设的意见和建议。许多专家包括两院院士在内对这一工程极为关注，王梦恕、钱七虎、陆大道、李玶等院士及有关专家学者多次呼吁国家和地方政府应及早决策。2008年年底，时任总理的温家宝同志和时任副总理的李克强同志均做出明确批示，随后国家有关部门成立了领导小组和战略规划研究小组，积极开展相关研究。

目前，渤海海峡跨海通道已相继被纳入国家、地方的发展规划。2011年1月4日，国务院以国函[2011]1号文件批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，明确要求“开展渤海海峡跨海通道研究工作”。这标志着渤海海峡跨海通道首次正式被纳入了国家战略。在配套的《山东半岛蓝色经济区改革发展试点工作方案》中更进一步明确提出“积极开展渤海海峡跨海通道研究工作”，“到2013年，渤海海峡跨海通道研究工作取得阶段性成果”。《全国海洋功能区划（2011—2020）》、山东、辽宁两省的《国民经济和社会发展第十二个五年规划》均将这一工程列入其中。山东要求“积极推进渤海海峡跨海通道前期论证”，辽宁则提出“加强与环渤海地区的互动发展，积极推进渤海海峡跨海通道建设，成为环渤海经济区的重要增长极”。

近年来，在山东、辽宁两省和烟台、大连两市，该项目持续升温，受到党委、政府的密切关注。自2008年以来，连续六年，均为两省、两市的热点议案、提案，向全国“两会”提报。各届省市领导均对该项目给予了高度评价并提出了明确要求。

5 结语

进入21世纪以来，世界跨海通道建设呈现蓬勃发展的新态势。主要临海国家相继制定或调整海洋发展战略、发展规划和发展目标，跨海通道事业在国家海洋整体开发战略中的作用日益突出，跨海通道建设活动对人类文明和社会进步的影响进一步增强。面对这一形势，我国应抓住机遇，乘势而上，适时启动渤海海峡跨海通道建设。

1）建立省部协调机制。进一步强化目前的渤海海峡跨海通道问题研究协调小组的有关职能，在此基础上，建议成立包含国家发改委、交通运输部、铁路总公司等，山东、辽宁等地方以及有关单位组成的领导小组，明确职能，各司其职，建立起省部协调机制。

2）成立工作推进机构。借鉴海南设立琼州海峡跨海工程筹建办公室的成功经验，在山东、辽宁成立专门机构，负责工程的推进工作，组织协调有关部门、城市，制定工作方案，明确职责，落实任务。

3）设立专项科研经费。由国家财政以及山东、辽宁两省财政设立专项启动经费，重点支持有关高校、科研单位等，针对关键领域、重点领域，支持重大课题研究和技术攻关。

4）先行启动蓬莱—长岛段的试验工程。该段具有投资规模小（约25亿～35亿元）、工程难度低等优势，同时也有利于先期解决长岛军民的交通问题，建议先行启动，为大通道积累经验。

The necessity and urgency of Bohai Strait cross-sea channel construction

Liu Xinhua

（Bohai Ring Development Institute，Ludong University，Yantai，Shandong 264025，China）

The construction of the Bohai Strait cross-sea channel can relief the contradiction of Bohai ring region import and export transportation，north-south transportation and collecting and distributing system of coastal ports，etc.It can create an important base and premise for establishment of north-south traffic safety channel in the eastern coast of China.It can greatly improve the investment environment in Bohai ring area，expand opening wider to the outside world of Bohai ring area，strengthen economic cooperation with Northeast Asian countries and regions.It can create an important opportunity for the development of each city in Bohai ring area，achieve integration of resources and market integration，inject a strong impetus for the revitalization of northeast old industrial base，and cultivate new economic growth points on a larger scale and in more fields.Meanwhile the channel also has the extremely important defensive value，and it is coastal lifeline engineering for consolidation of Bohai and Chinese coast defence.The construction of the Bohai Strait cross-sea channel is feasible in technology，funds is easily raised in the current circumstances，and it will bring a good return on investments.

cross-sea channel；Bohai Strait；Bohai ring；the eastern coast；development strategy

U45

A

1009-1742-（2013）12-0010-08

2013-10-07

柳新华（1954－），男，山东烟台市人，教授，主要从事区域经济方面的研究工作；E-mail：ldxinhua@163.com