缅甸木姐—皎漂准轨铁路引入曼德勒米轨铁路枢纽方案研究

赵加奎

（中铁二院昆明勘察设计研究院有限责任公司 工程设计二处，云南 昆明 650200）

1 缅甸木姐—皎漂铁路概述

缅甸木姐—皎漂铁路是泛亚铁路西通道的重要组成部分，经既有成昆铁路、广大(广通—大理)铁路，新建大理—瑞丽铁路至中缅边境口岸瑞丽，此后经缅甸、泰国、马来西亚后抵新加坡。线路纵贯缅甸东北部、中部、西南部，自东北部木姐口岸，向西经禅邦、曼德勒省、马圭省、若开邦至皎漂港，正线全长868.262km，设计行车速度为160km / h，预留200km / h条件[1]。

2 曼德勒铁路枢纽概况

2.1 城市概况

曼德勒市(Mandalay)为曼德勒省省会、著名古都，是缅甸第二大城市。城市位于缅甸中部偏北内陆、伊洛瓦底江中游东岸，是缅甸中部的物资集散地和缅甸内陆最大的交通运输中心，也是其中部地区的经济、文化中心。

2.2 既有铁路概况

曼德勒地区均为米轨铁路，共衔接仰光—曼德勒、曼德勒—密支那、曼德勒—蒲甘、谬杭—腊戌和谬杭—迪贝因5个方向。该地区的主要车站中，曼德勒站主要办理客运作业，谬杭站主要办理货运作业。既有曼德勒铁路枢纽总布置图如图1所示。

2.3 城市总体规划

曼德勒市计划在未来25年内，共投入180亿美元，将其建设成为包含地方经济区、国际经济区、地方工业区、民族文化区、城市管理区、体育村、大型工业区及能源区共8个区域的国际性大都市。

3 木姐—皎漂铁路引入曼德勒铁路枢纽存在的主要问题

3.1 既有铁路与新建铁路技术标准不统一

既有铁路主要技术标准为：轨距为1000mm；牵引种类以内燃机车为主，蒸汽机车为辅；每列车牵引质量为360t；到发线有效长为280～350m；车站信号联锁设备制式以臂板式电锁器联锁为主。

新建铁路推荐采用的主要技术标准为：轨距为1435mm；最小曲线半径1600m；牵引种类为电力机车；牵引质量初期(2020年)为1800t、近期(2025年)为3000t、远期(2035年)为4000t；到发线有效长为650m，预留850m 条件(双机牵引为880m)。

图1 既有曼德勒铁路枢纽总布置图

3.2 既有铁路难以满足新增运量需求

既有铁路的技术标准较低，其曲线半径小(Rmin=103m)，限制坡度大(40‰)，牵引质量少(360t)，线路允许速度低(技术条件最好路段仰光—曼德勒的旅客列车最高运行速度为41km / h，货物列车为32km / h)，存在运输能力小，机车、车辆不足，通信设施落后等问题，加之多年以来维修养护不足，许多桥梁年久失修，存在较大的安全隐患。既有铁路的设备陈旧老化，已经无法满足经济发展带来的运量需求。

4 曼德勒铁路枢纽引入方案研究

4.1 地区作业量

预测未来曼德勒地区初期(2020年)、近期(2025年)和远期(2035年)作业量如表1所示。

结合曼德勒铁路枢纽既有米轨现况、新增客货运量流向特点及城市发展规划，木姐—皎漂铁路引入该枢纽的接轨方案主要研究了3个方案，分别是引入既有谬杭站方案(方案Ⅰ)、新建曼德勒东站米轨联络线方案(方案Ⅱ)和新建曼德勒东站套轨联络线方案(方案 Ⅲ)。

4.2 方案说明

4.2.1 引入既有谬杭站方案(方案Ⅰ)

根据新建铁路走向及既有站作业性质，线路引入既有站可以选择引入既有曼德勒站和既有谬杭站2个车站。

由于既有曼德勒站紧邻古皇城南侧，为尽端式布置，本线若引入曼德勒站需横穿古皇城，故予以摒弃，线路引入既有站方案重点研究引入既有谬杭站。

新建线路自城市东侧跨既有米轨铁路后引入谬杭站，车站增设办理客货运作业的准轨场及准米轨货物交流的换装场，出站沿既有米轨铁路西侧南行设曼德勒南站，后往皎漂方向。线路引入既有谬杭站方案平面布置如图2所示。

4.2.2 新建曼德勒东站米轨联络线方案(方案Ⅱ)

线路自城市东侧引入曼德勒铁路枢纽，在既有米轨密埃(Myitnge)站东侧、距曼德勒站约15km处新建曼德勒东站(站内设准轨场、米轨场及准米轨换装场)，出站后折向西南跨既有仰曼(仰光—曼德勒)米轨铁路设曼德勒南站，后向南往皎漂方向。

为实现准米轨之间的货物交流，初期需新建曼德勒东站至既有米轨辛皆(Singaing)站(仰曼铁路仰光方向)米轨联络线1条，并且预留近期米轨引入帕雷克(Paleik)站(仰曼铁路曼德勒方向)条件。新建曼德勒东站米轨联络线方案平面布置如图3所示。

4.2.3 新建曼德勒东站米轨联络线套轨方案(方案Ⅲ)

线路自城市东侧引入曼德勒铁路枢纽，在既有米轨密埃(Myitnge)站东侧、距曼德勒站约15km处新建曼德勒东站(站内部分线路及道岔采用套轨)，出站后折向西南跨既有仰曼(仰光—曼德勒)米轨铁路设曼德勒南站，后向南往皎漂方向。

为实现准米轨货物交流，需修建曼德勒东站连接既有米轨辛皆(Singaing)站(仰曼铁路仰光方向)米轨的联络线1条及预留连接既有米轨帕雷克(Paleik)站(仰曼铁路曼德勒方向)的联络线1条，为缩短联络线长度及实现准米轨货物换装，联络线与准轨正线在区间汇合后采用套轨引入车站，车站部分道岔及线路采用套轨。新建曼德勒东站米轨联络线套轨方案平面布置如图4所示。

4.3 各方案优缺点比较

木姐—皎漂铁路引入曼德勒铁路枢纽各方案优缺点比较如下。

表1 曼德勒铁路枢纽衔接各线列车对数预测表 对/ d

图2 线路引入既有谬杭站方案平面布置示意图

图3 新建曼德勒东站米轨联络线方案平面布置示意图

图4 新建曼德勒东站米轨联络线套轨方案平面布置示意图

引入既有谬杭站方案(方案Ⅰ)的优点是旅客换乘及货物换装运输组织顺畅。其缺点是新建线路较长；车站改扩建对既有线运营干扰大；线路横穿城市，拆迁工程巨大，对城市发展干扰巨大。

新建曼德勒东站米轨联络线方案(方案Ⅱ)的优点是新建线路较短；线路从城市边缘经过，拆迁工程小，铁路和城市发展结合较好；米轨联络线与准轨正线互不干扰。其缺点是联络线较长。

新建曼德勒东站米轨联络线套轨方案(方案Ⅲ)的优点是新建线路较短；线路从城市边缘经过，拆迁工程小，铁路和城市发展结合较好；联络线短。其缺点是现行套轨道岔直向通过速度低，难以满足运输需要，而且信号不能联锁；车站股道使用不灵活，管理不便。

综上分析，方案Ⅱ具有新建正线长度短、与城市规划配合较好、与远期枢纽规划衔接相吻合、拆迁工程量小、车站股道使用灵活且管理维修方便等主要优点，可实施性最强，方案Ⅱ(即新建曼德勒东站米轨联络线方案)相对较好。

5 结束语

新建铁路引入铁路枢纽方案比选，需要从全局出发，综合分析枢纽的作用和规模，以及各条既有、在建、规划铁路的技术特征，客货运量的性质和流向，客货运设计的合理布局等因素，并应结合城市总体规划[2]，本着“点线协调、系统优化、节约投资、统一规划、分期实施”的原则[3]，全面进行方案比选。缅甸木姐—皎漂铁路引入曼德勒铁路枢纽方案研究由于理念先进、方案全面、经济合理，适宜采用。

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[1]中铁二院工程集团有限责任公司. 木姐—皎漂铁路运输系统项目可行性研究总说明书[R]. 成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2011.

[2]铁道第四勘察设计院. 铁路工程设计技术手册 站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2004.

[3]吴家豪. 铁路枢纽设计优化[M]. 北京：中国铁道出版社，2011.