铁路调车事故防控措施探讨

牛进峰

（大秦铁路股份有限公司 大同站，山西 大同 037005）

1 铁路调车事故统计分析

1.1 调车事故统计

2005 — 2012 年，全路 530 件典型的调车事故案例[1]分类统计如下。

（1）按调车事故等级统计。按照《 铁路交通事故调查处理规则 》( 简称《 事规 》)统计，对人身B1 ( 死亡 )、B2 ( 重伤 ) 分别单列统计结果，如表 1 所示。

表 1 调车事故等级统计

（2）按调车事故结果统计。按照调车事故造成冲突及相撞 ( 简称冲撞 )、脱轨、挤道岔、进入无电区、其他等结果统计，如表 2 所示。

表 2 调车事故结果统计

（3）按调车事故发生时间统计。按照调车事故发生时段上午 ( 8 ∶ 00 — 12 ∶ 00 )、下午 ( 12 ∶ 00 —20 ∶ 00 )、前夜 ( 20 ∶ 00 — 0 ∶ 00 )、后夜 ( 0 ∶ 00 — 8 ∶ 00 )进行统计，结果如表 3 所示。分析表 3 数据可知，每日后夜时段是事故最易发时段，其次是下午时段，说明作业人员的精力、作业环境等因素与事故的发生密切相关。

表 3 调车事故发生时段统计

1.2 调车事故特点分析

1.2.1 调车事故的发生特点

（1）惯性违章是调车事故的主要诱因。例如，顶送作业前端人员中断瞭望、未检查线路车辆、违反防溜制度等。

（2）设备不良、失格易导致突发性事故。例如，减速顶失修死顶、轨道电路分路不良等。

（3）非集中区等设备落后的岗位容易发生挤道岔、道岔握柄弹起、尖轨不密贴等造成的脱轨事故。

（4）作业人员的素质和当班时的精神状态直接影响调车作业安全。

（5）平面推送调车相比驼峰溜放调车更容易发生事故。

分析以上事故的发生特点，说明预防和控制人员、设备方面的安全风险是防止事故发生的关键，应特别重视对平面推送调车作业安全的控制。

1.2.2 调车事故的结果特点

（1）调车冲撞、脱轨、挤道岔三大类事故是调车事故发生频次最高的，其中脱轨事故最多，占比高达 50%。

（2）车辆溜逸极易引发挤道岔、脱轨、冲撞事故；若发生调车冲撞，则极易造成挤道岔、脱轨和伤亡事故。

（3）定责为车务责任的调车事故所占比重最大。

因此，调车作业安全管理的重点是对挤道岔、脱轨、冲撞三大类事故的防控，以及严格防止发生机车、车辆溜逸。

1.2.3 调车事故的等级特点

（1）一般 D 类事故发生占比高达 85% 以上，是调车作业安全管理的重点。

（2）一般 B 类事故总占比达 10% 以上，而且一般B1 类死亡事故与一般 B2 类重伤事故的总和约占一般B 类事故的 10%。在 52 起人身伤亡 B 类事故中，共造成 19 人死亡、34 人重伤，说明调车作业人员的安全风险很高。

（3）一般 C 类事故发生的概率很小，但“调车只有一般事故”的说法是一种错误认识。

（4）因调车作业的间接影响构成列车事故。例如，编组未松手制动机造成列车抱闸被拦停；调车试拉作业压红轨道电路导致列车信号关闭等。

因此，预防一般 D 类、一般 B1 类和一般 B2 类事故的发生，是预防和控制调车事故与人身伤亡事故发生的底线。重点控制与接发列车密切相关的调车作业风险 ( 如中间站穿越正线调车、到发线甩挂车期间的防溜 )，是预防发生高等级调车事故的关键。

2 发生调车事故的原因及风险研判

在调车作业过程中发生的挤道岔、脱轨、冲撞、人员伤亡、电力机车进入无电区等调车事故，以及车辆溜逸是影响调车作业安全的主要因素。研究调车事故发生的主要原因，可以有针对性地预防和控制事故的发生。

2.1 挤道岔事故

2.1.1 发生挤道岔事故的典型原因

（1）未准备好进路、错误准备进路、未确认进路或信号、错误操纵设备、违反防溜制度。（2）轨道电路分路不良、非集中设备、长大车辆。（3）未按规定采取防溜措施，造成车辆溜逸。对调车作业中发生挤道岔事故的典型原因统计，如表 4 所示。

2.1.2 挤道岔事故的风险研判

针对发生挤道岔事故的典型原因，研判导向挤道岔事故的风险控制节点如下。

（1）调车进路准备。集中区：预排进路，分路不良区段未确认机车车辆位置排列进路或操纵道岔，违反由远及近规则排进路或排列短进路；非集中区：犯了扳道岔“四忌”( 抢扳、盲扳、慌扳、忘扳 )，未执行扳道岔“四程序”( 一看、二扳、三确认、四显示 )；出入集中区 - 非集中区：未向对方要道，就开放调车信号或显示还道手信号。该环节所涉及的岗位主要有信号员、车站值班员、扳道员、调车人员等。

表 4 挤道岔事故的典型原因统计

（2）确认进路和信号。在调车作业中，未按作业要求逐钩注销计划；未要道还道；在车列前端无人确认信号和进路的情况下，或者有人瞭望但由于环境条件限制，如浓雾天气，无法确认信号和进路的情况下，盲目推进车列或中断瞭望；未确认道岔的位置，误认信号等。该环节所涉及的岗位主要有车站值班员、信号员、扳道员、调车人员、机车乘务员等。

（3）设置和撤除防溜措施。由于在实际作业中无法实现 100% 的过程互控，导致极易出现违反“先防溜后摘车、先挂车后撤除”的程序；违反《 车站行车工作细则 》关于设置防溜措施的规定 ( 如设置数量、时机、位置等 )；检查防溜措施不到位等。该环节所涉及的岗位主要有车站值班员、调车人员、助理值班员、车间管理人员等。

2.2 调车脱轨事故

2.2.1 调车脱轨事故的典型原因

（1）由于错误准备作业进路发生冲撞、挤道岔而导致车辆脱轨事故。

（2）车轮下有异物、拉铁鞋、轧脱轨器、道岔四开或中途转换。

（3）曲线地段和道岔区顶挂车辆未调整钩位、减速顶“死顶”、车场尾部停车器未缓解、线路几何尺寸失格。

对调车作业中发生脱轨事故的典型原因统计，如表 5 所示。

表 5 脱轨事故的典型原因统计

2.2.2 调车脱轨事故的风险研判

鉴于冲撞、挤道岔是导致车辆脱轨的主要因素，因此防冲撞、防挤道岔是防止车辆脱轨的关键环节。

（1）严格检查与车轮直接接触的设备和物品的状态 ( 主要包括线路、防溜铁鞋、减速顶、脱轨器、其他轮下异物 )。该环节所涉及的岗位主要有调车人员、减速顶维修人员。

（2）驼峰溜放长大车辆、在曲线地段和道岔区顶挂车辆作业。该环节所涉及的岗位主要有调车区长、驼峰值班员、调车人员。

2.3 调车冲撞事故

2.3.1 调车冲撞事故的典型原因

（1）未检查确认设备和盲目作业是导致冲撞最多的原因。

（2）顶送作业时，领车人员位置不当、中断瞭望、未确认信号或显示信号不及时，以及夜间未按要求显示停留车位置信号。

（3）驼峰减速顶及调速设备、平面无线灯显调车设备、防溜设备与设施等发生故障，致使被溜放的车辆无法目的制动、信令无法发出、车辆发生溜逸而导致事故。

（4）驼峰溜放人工干预调速不当、车辆排风不尽复检漏检、提钩档距太小导致途停追尾。减速器出口速度超标，超速连挂。

对调车作业中发生冲撞事故的典型原因统计，如表 6 所示。2.3.2 调车冲撞事故的风险研判

表 6 冲撞事故的典型原因统计

（1）车辆顶送作业时，车列前端无人瞭望或瞭望中断的危害性大。由于车列前端负责瞭望的人数在各项基本规章和作业标准中无明确要求，通常为单人负责，造成作业互控上的缺陷。在大多情况下，超前预防的难度很大；在危急情况下，应急处置时间短、措施有限，效果不好。

（2）调车作业互控难度大。调车人员检查、确认作业不到位和不细致，甚至不检查、不确认，是调车作业发生频次高的惯性违章，必须高度自控。这些问题具有隐蔽性和后发性，不造成后果时不易发现，一旦发现大部分已造成严重后果。

（3）显示信号不及时或显示信号后司机未确认即执行但未果断采取停车措施，臆测司机已执行，或者距离信号显示太近等，以及平面无线灯显手持设备突然断电无法通话。

（4）在驼峰溜放作业前，车辆排风不尽或复检漏看是影响驼峰溜放作业安全的惯性问题，但不是造成追尾冲撞的直接原因。如果溜放车辆在走行过程中发生途停，加上提钩人员不确认前车情况、前后钩档距不符合规定，如果再迭加分路道岔自动改道功能不良，造成冲撞的可能性非常大。

2.4 电力机车进入无电区事故

2.4.1 电力机车进入无电区事故的典型原因

（1）违章排进路、错排进路至无电区 ( 无网区、接触网停电区 )。

（2）在放行前，未确认机车类型或错误掌握机车类型。

（3）错误掌握或未掌握接触网停电范围 ( 有计划的停电检修或断网、跳闸未恢复的 )。

对调车作业中发生冲撞事故的典型原因统计，如表 7 所示。2.4.2 电力机车进入无电区事故的风险研判

表 7 电力机车进入无电区发生冲撞事故的典型原因统计

（1）电力机车进入无电区是在转线调车作业时发生的，机车乘务员按调车信号指示行车，因此在绝大多数情况下车务是事故责任主体。

（2）车站值班员、信号员等对电化区段的分布范围掌握不清，尤其是一些渡线无网区段极易造成电力机车进入无电区。

（3）利用天窗施工时，由于交接、执行调度命令不到位，对停电范围掌握不准确，特别是站场分区停电时，对有电区和停电区的实际分界道岔的掌握错误，是造成事故的主要原因。

（4）电力机车进入无电区造成的后果仅仅是不畅通，但电力机车从有电区带电进入施工停电区的危害极大，一旦接触网接地线接触不良，将直接威胁供电检修人员的人身安全，造成触电群伤群亡的严重事故，此类风险是控制的重点。

3 铁路调车事故的防控措施

3.1 挤道岔事故的防控措施

3.1.1 准备进路

（1）排列进路、扳道岔作业必须依据调车作业通知单进行，严格执行逐钩注销制度。

（2）集中区一次排通进路，禁止预排进路。需分段排进路时，禁排短进路，必须由远及近排进路。严禁随意取消进路，必须取消时应先联系通知，确认安全后再取消。

（3）非集中区严格执行扳道岔“四程序”、要道还道、道岔定位 ( 加锁 ) 制度。有条件时双人互控扳道岔；集中区严格执行车调联控。

3.1.2 确认进路和信号

（1）顶送车列的前端必须指派专人负责瞭望进路和确认信号。有条件的车站应实行双人瞭望确认制度，互为互控补充。瞭望困难地段必须规定一度停车确认的地点。

（2）出入集中区 - 非集中区前，信号员与扳道人员间必须先要道确认对方进路准备完毕，否则信号员不准开放信号、扳道人员不准还道及显示道岔开通信号。由调车人员负责扳道岔的车站，应使用平面灯显调车设备要道还道。在非进路区段，未经扳道人员申请，信号员严禁使用和取消非进路调车功能。

（3）在顶送作业中，领车人员显示“十、五、三车、减速、停车”信号后无司机 ( 调车长 ) 回示，立即采取紧急停车措施。

3.1.3 设置和撤除防溜措施

（1）严格执行“先防溜后摘车、先挂车后撤除”的程序。违反该程序的，定责为事故苗子，严格考核责任者和互控者。

（2）车辆采用铁鞋防溜时，车轮踏面应轧死铁鞋尖部，防撤防盗。

（3）对调车作业过程中临时停留车辆的防溜，必要时派专人看守。

3.2 调车脱轨事故的防控措施

3.2.1 落实设备使用规范

（1）严格执行防溜铁鞋“五号制”。保证调车指挥人在作业前能够准确掌握防溜设置的数量和位置，明确撤鞋分工。驼峰制动铁鞋用后及时撤除，轧鞋无法撤除时，应做好标记，防止漏撤—拉鞋—脱轨。

（2）严格落实扳道岔“四程序”。旋转式道岔的握柄入槽后，必须插好插销，弹簧式道岔应确认握柄扳动到位。否则，极易出现因震动握柄弹起导致道岔四开而脱轨。扳动联动道岔前，应确认无机车车辆占用，道岔扳好后必须检查到位。

（3）严格落实减速顶踩顶巡检制度，特别是季节变换和减速顶服役接近期满之前应加强检查，防止出现减速顶“死顶”。

（4）遇轨道电路分路不良区段，未经联系不得扳动道岔。

（5）调车作业压信号机绝缘原路返回 ( 折返 ) 作业时，必须执行联系制度，调车长不得擅自动车，信号员必须接通光带确认进路及道岔位置正确，并加锁进路上的相关道岔。

3.2.2 落实调车作业检查制度

（1）认真检查车轮下、高站台内侧、道口 ( 平过道 ) 轮缘槽等有无异物；车钩位置、尖轨位置、停车器位置、临近线路移动设备的位置等，防止不符合安全要求的情况。脱轨器指派专人确认并看守至调车列通过，如果无法提前检查时，必须一度停车检查确认。

（2）车列排风前，必须先放尽主风管余风，风

（2）车列排风前，必须先放尽主风管余风，风要排尽并逐辆复检。

（3）曲线地段和道岔区进行挂车作业，应调整好钩位，严格控制速度。特别是调动客车车底时，因客车车厢车钩装有弹簧等特殊结构，按一般方式调整后会自动回到原位，因此必须使用工具调整钩位，直至车列连挂作业完毕。

3.2.3 采取应急措施防止车辆脱轨

若挤道岔事故已经发生，不得随意指挥机车车辆后退，后退会造成车辆脱轨事故。

3.3 调车冲撞事故的防控措施

3.3.1 落实基本作业制度

（1）调车领导人编制调车作业计划，必须遵守《 车站行车工作细则 》相关规定。

（2）严格瞭望制度，有条件的车站应实行双人领车。

（3）夜间进行调车作业的车站，应按照《 铁路技术管理规程 》规定显示停留车位置信号。

（4）横向划分调车区的车站进行调车作业时，应遵守隔离带不可侵犯的原则，越区作业必须按《 车站行车工作细则 》规定方式办理越区手续。

（5）按《 车站行车工作细则 》规定安装使用简易紧急制动阀，还可以在最前端车辆端侧加装警示灯和便携式探照灯。

（6）调车作业途经道口和平过道时应减速，在有人看守道口需要得到道口人员显示的道口作业完成

有人看守道口需要得到道口人员显示的道口作业完成的信号后才能通过；在无人看守道口要一度停车，确认安全后再通过。

（7）发出“十、五、三车”信号指令后，司机未回示的，应立即采取停车措施，不得臆测行车。

（8）穿越 ( 占用 ) 正线的调车作业，必须经车站值班员同意，严格执行车机联控，严格按《 车站行车工作细则 》规定的时机停止影响接发列车的作业，严禁“抢钩”作业。

3.3.2 安装相关技术设备

（1）安装无线调车机车信号和监控系统 ( STP ) 可以防止车列冒进信号、上土挡，避免发生冲撞事故。

（2）使用平面无线灯显调车设备的放权功能，在推送车辆时，将调车指挥权交给在调车列前端负责领车的连结员，可以有效防止中途下车、无人领车的情况发生。但调车长必须互控到位，发现险情立即采取停车措施。

（3）将平面无线灯显机控器与调车机车运行监控记录装置 ( LKJ ) 连通，可以有效防止机车乘务员误认信令、超速作业和采取停车措施不及时等问题。

3.3.3 拆除无用设备

随着列检范围的优化调整，部分车站原有的到发线技检防护脱轨器已停止使用，应彻底拆除，消除事故隐患。

3.4 电力机车进入无电区事故的防控措施

（1）核对站区电分段隔离开关的实际位置与道岔的关系，明确分界道岔的编号。电分段示意图上应以不同颜色的线条区分互相独立的电分段，并揭示于信号员和车站值班员岗位。

（2）对既有无电区，应盘面明示，并加锁相关道岔至不能进入的位置防护。

（3）分区停电施工时，对应加锁分界道岔至不能进入停电区的位置。利用 V 型天窗施工时，应将渡线道岔开通定位加锁。

（4）排列机车转线进路前，必须核对机车类型。遇突发停电情况，必须与供电部门核对停电范围，范围不清不准放行电力机车转线。

3.5 其他防止调车事故的措施

（1）建立刚性班制。一般实行四班制，白班一个班、夜间分两个班，而且实行严格的公寓化间休制度，保证调车人员夜间作业精力充沛。

（2）调车组、调车机司机同班制。调车组与调车机司机固定对应班次，有利于调车组和调车机司机之间形成默契配合，既能保证安全，又能提高作业效率。

（3）实行班前安全风险动态研判制度。每班前应根据人员、气候、作业条件、作业任务、设备变化等情况，组织调车人员进行针对性的风险研判，并明确控制措施进行超前防范。每批作业前实行风险“微研判”，分析本批作业中的安全风险，采取个性化预防和控制措施。

（4）改进调车组人员劳动保护装备。调车人员的防护服应具有夜间反光功能、昼间容易辨识功能，而且应配备保暖、轻便且防雨的劳保服装，以及冬季雪地作业的防滑鞋或鞋套。

（5）加强调车安全管理。组织开展调车安全风险源排查治理、劳动安全及防溜安全专项检查，以及结合现场实际深入开展调车作业及防溜安全专项整治活动。

4 结束语

尽管防止调车事故采取了许多方法和措施，但调车挤道岔、脱轨、冲撞 3 类惯性事故具有很强的相生相伴性，特别是溜逸可以导致挤道岔、脱轨、冲撞事故。因此，预防调车事故的顺序是防车辆溜逸—防冲撞—防挤道岔—防车辆脱轨。

[1]铁道部运输局. 铁道部运输局关于全路车务系统铁路交通事故的通报[Z]. 北京：铁道部，2012.