海运兴则海洋强—— 访全国人大代表、大连海事大学校长王祖温

本刊记者 杨培举

今年在北京召开的全国“两会”上，建设海洋强国成了最热的关键词之一，围绕该问题，各位代表、委员建言献策。会议期间，本刊记者专访了全国人大代表、大连海事大学校长王祖温，他从海运如何助力海洋强国建设发表了自己的见解。

国之命线

记 者：今年的全国“两会”，大家对海洋的关注度空前高涨，而且国家层面也有了更多行动，您如何看待这一变化？

王祖温：毫无疑问，这对中国未来发展是一大福音，是国家航海意识、海洋意识日渐增强的深刻体现。纵观历史上世界各国强弱的更替，有着各种各样的原因，但其中有一条规律为史学界所普遍认同，那就是强于世界者必盛于海洋，衰于世界者必败于海洋。

记 者：从历史上来看，海洋强国无一不是航海强国，因此航海事业的兴衰对一个国家能否从海洋上崛起至关重要。

王祖温：的确如此。航海事业是一个国家对外联系的纽带，体现着这个国家的经济兴衰。没有一个发达国家的航海事业是虚弱的，也没有一个航海事业衰败而这个国家反而是强盛的。葡萄牙的恩里克王子、若奥二世，西班牙的伊莎贝尔女王，俄罗斯的彼得一世、叶卡特琳娜二世，英国的伊利莎白女王，日本的明治天皇等最高统治者都非常重视海洋、支持航海、关注海防，这些国家的发展脉络不无印证了这一历史发展规律。这种深入民族骨血的航海意识，从各方面影响着他们国家以及世界未来的发展走向。以英国为例，它曾经掌控了3个多世纪的全球制海权，现在的英国不仅拥有成熟的连锁航运服务，是重要的世界航运“神经”中枢，而且还稳坐着“虚拟”国际航运中心宝座，影响与控制着世界的航运与物流。

记 者：中国也曾是历史上的航海强国，可为何没有像这些航海强国那样得以持续，并且让航海意识真正融入民族的血液？

王祖温：以史为镜，可以知兴替。中国航海事业辉煌而又曲折的演进过程，正是我们这个有着数千年悠久历史文明古国国力强弱、经济兴衰的缩影。从公元前3世纪到公元15世纪这段长达1800年的漫长岁月中，中国的航海事业与航海技术始终居于世界领先地位。英国研究中国科学技术史的专家李约瑟博士曾列举西方造船和航运等方面的许多原理落后中国达10个世纪以上。随着中国封建主义日趋保守与僵化，明朝中后期采取了“禁海”政策，焚毁出海船舶，阻断海外交通，开始闭关锁国。特别是鸦片战争之后，中国航海业一落千丈。清朝建立以后，规定“片帆不许下海”。这种“禁海”政策不仅阻碍了航海事业的发展，也使国人从意识上更加远离了海洋，结果导致中国经济文化越来越落后，与西方国家的差距越拉越大。新中国成立后，中国航运事业才真正走上了全面恢复与重新振兴之路。特别是改革开放以来，健全和完善了航运管理体制，为中国海运业的发展注入了强大的生命力，航运事业获得了史无前例的大发展。尽管我们对于目前的中国航海事业仍有诸多微词，但今日之中国能够成为世界航运大国实属不易。

记 者：或许这是对航海和海洋爱之深、痛之切的缘故吧，因为航海承载了国人太多的梦想和希冀。从这些年中国经济发展情况来看，航运业的贡献的确是功不可没，而且中国要想建设海洋强国，更离不开航运的支持。

王祖温：是的。发达的航运是海洋强国的重要内容和关键支撑，建设海洋强国，必须大力发展航运事业。海运作为最高效、最安全和最环保的大宗货物远程运输方式，承担了我国90%以上的外贸货物运输量以及99%的进口铁矿石的运输任务。海运承担了我国95%的原油进口任务，是我国能源运输的主要方式。我国已经发展成为港口大国、航运大国、造船大国，全国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续九年位居世界第一位，连续十二次当选国际海事组织A类理事国，在国际海事舞台上，中国的话语权也越来越大。所以，从这一点上来说，建设航运强国是助推海洋强国建设，实现中华民族伟大复兴的重要一环。

航运桎梏

记 者：不可否认，受后金融危机以及航运市场持续低迷的影响，中国航运强国建设也面临巨大挑战，当下我们面临的主要问题是什么？

王祖温：近年来，虽然我国航运在硬实力建设上整体已达到国际领先水平，但在软实力建设上，较发达国家和地区还存在一定差距，税收制度、船员队伍建设等较为滞后，面对不容乐观地航运形势，我国航运企业前行之路非常艰难，这些都严重阻碍了我国从海洋大国向海洋强国的转变。一方面，从近期来看，受欧洲主权债务危机和美国经济复苏缓慢的影响，全球经济持续低迷，我国航运业受到严重影响。航运企业未来还将面临比较严峻的经营环境，2011年大约有70%的国内航运企业处于亏损状态，2012年这个数字超过了80%，预计2013年航运业仍将持续低迷，供需失衡，运价低迷，航运企业仍将举步维艰，燃油和人力等刚性成本的上升更使得企业雪上加霜。

另一方面，从长期来看，税收制度调整、船员制度改革等是我国航运业良性发展的重要因素。第一，良好与宽松的税收制度是航运业发展的必备条件，也是航运软实力的重要体现。目前国家已给予航运业一些税收优惠政策，但总体上覆盖面窄且力度小，随意性较强。第二，船员队伍的建设是我国发展航运事业，建设海洋强国的基础。但目前我国在海员培养方面存在“重理论，轻实践”的现象，严重缺乏充足和规范的实习船队。第三，近年来随着船员与陆地人员的收入差距逐渐缩小，船员职业优势明显下降，较重税收负担更加剧了船员流失。虽然我国已对远洋船员纳税起征点给予政策优惠，但起征点仍然较低，多年没有调整，且税率较高。

记 者：何为航运强国？我们离航运强国还有多远？

王祖温：我个人认为，真正的航运强国应该包括以下两个方面：第一，应该体现出一个国家的海运总体竞争能力；第二，应该体现出一个国家海运业的综合影响能力。用这两个方面考察，我们显然还有很多的路要走，还有很多的工作要做。首先，在竞争力上，通常可以分为宏观层面的国家竞争力、中观层面的海运产业竞争力和微观层面的海运企业竞争力，其中又以海运产业竞争力为关键，包括海运业市场竞争力、海运业技术竞争力、海运业政策环境与宏观管理竞争力、海运业资产竞争力等多个方面，这是航运强国的一个必要物质基础。其次，在综合影响能力上，应包括下列“软要素”，如海商海事法律的健全及其对有关国际规则的影响程度、航海传统及其文化对世界海运界的影响、在有关海运国际组织中的地位及其参与程度、海运经营的国际合作与交往程度、海运服务功能对国际海运市场的影响与延伸程度等。综合影响能力往往通过无形的力量显现出来，具有超强的扩张性和传导性，并对世界各国的海运方式和行为准则产生巨大而深远的影响。

记 者：是否正因如此，尽管中国已经是航运大国，但在国际海事舞台的话语权却仍然不够大？

王祖温：没错。我国目前在航运强国的某些硬指标上已经超过了欧美传统航运强国，但是在世界海运业的影响力、国际社会的认知度和认可度等深层次内涵上都较为逊色，先进的航海文化与社会认知还正在形成之中，亟待改善，这构成了我国实现由航运大国向航运强国转变的主要障碍。一个没有自己独特的航海文化的民族或许可以在海上称雄一时，但绝对难以称雄一世。

记 者：还有一个问题不容忽视，那就是，尽管世界航运中心东移，但西方发达国家仍始终掌握海事标准变革的主导权和制高点。

王祖温：是这样。你看，现在我们的海运业发展起来了，西方国家的比例萎缩了，他们当然心有不甘，欲凭借其在绿色造船、航运领域的领先技术优势继续主导产业格局调整的方向，重塑昔日辉煌，因此国际海事标准、公约的制定及修订，更新节奏不断加快，目标型新船建造标准（GBS）、共同结构规范（CSR）、涂层新标准(PSPC）、油船货油舱耐蚀钢标准、新船能效设计指数（EEDI）、《香港公约》以及压载水公约等以令人目不暇接的速度密集出台。这给我国的航运造船业带来了巨大挑战。还有，中国在国际上，包括在联合国及相关国际海运组织，我们究竟怎样才能发挥更大的作用，这些都是必须要直面的问题。

强国之策

记 者：航运强国建设离不开航运人才，您刚才提到了我国的船员队伍建设滞后，那么对此您有何建议？

王祖温：第一，建议政府加快对海员这一特殊群体的税收制度调整，参照国际惯例，尽快出台免征中国船员个人所得税的政策，实现我国海员纳税与国际接轨。第二，发展国家实习船队。就日、美、韩、丹麦、挪威等航运发达国家来看，航海院校的学生实习主要通过两种方式解决，一是由政府出资为院校建造教学实习船，二是由政府建立国家级教学实习船队，供院校学生实习。有鉴于此，为了强化海上专业学生的实习问题，结合我国国情，应建立由国家统一管理并委托高校运作的认识实习船队，由国家主管部门投入专项资金建设生产、实习两用船队，航区以中国沿海航区为宜，船舶种类为煤炭船和集装箱船，以资助各院校海上专业学生的认识实习。

记 者：面对当前内外交迫的不利局面，我们的航运企业在经营上确实非常艰难，您刚才提到了税收制度的问题，对此，您有何良策？

王祖温：我认为应尽快完善我国航运企业税收制度。一是“营改增”制度。2012年上海交通运输业开展的营业税改征增值税试点，小规模纳税人税负明显下降，而部分大型航运企业却并未起到减税的作用。鉴于部分港航物流企业现已享受营业税减免政策，应提供相关航运企业针对营业税和增值税两种税收方式的自由选择权，并进一步完善“营改增”制度，适当扩大允许抵扣范围。二是航运企业税收优惠制度。借鉴新加坡相关做法，一方面给予航运企业所得税优惠，凡是利用中国籍船舶提供国际航线的客货运输服务、提供船舶租赁等服务，都可享受收入免税的优惠；另一方面实行特许航运物流企业计划，规定特许航运物流企业可以享受企业所得收入不少于10%的优惠税率，优惠期限可暂设为5～10年。

记 者：由于运力过剩导致运价持续走低，甚至出现了零运价，这不利于航运的健康发展，那么我们能否建立一种运价保护机制？

王祖温：为了稳定运价，建议政府借鉴境外班轮公会相关做法，通过行业联盟稳定运价，在不违反《反垄断法》的前提下，依照国际惯例，鼓励国内专业航运公司组成运价稳定组织；同时建立运价稳定基金，由政府主导，相关部门和船公司协助，具体运作可以采取运价补贴自动调节机制，以金融危机前一年国内平均海上实际运价为100%，确定当前运价与之差额，进而确定运价补贴额度，在重新达到100%运价以前，市场运价每提升5%即减少一定补贴。

记 者：目前，随着全球航运业的高速发展，船舶及相关活动对环境造成污染的风险几率随之增加，国际社会环境保护意识和诉求也不断提高，绿色航运正成为航运业的主流价值观，那么，我们如何更好地推动绿色航运？

王祖温：对此，我们可以从两方面入手。一方面，目前我国船队规模大，但多属于老旧船舶，应充分利用航运业转型契机，加快老旧船舶的淘汰，发展绿色低碳船舶。建议借鉴日本等国经验，设立拆船补贴基金，对满足条件的船舶给予一定拆船补贴，譬如凡拆解中国籍的50000吨以下油船，政府可补贴其营运船卖价与拆解船卖价额的1/2，以鼓励老旧船舶退出运营市场。另一方面，政府应出台相应规定，进一步鼓励节能货船的发展。例如，借鉴欧美国家经验，制定节能货船指数，该指数根据船舶二氧化碳、氮氧化物和硫氧化物的排放量确定，依照货船从高污染到零排放评出0分至100分分值，根据节能货船指数显示的分值，对进出我国港口的本国节能货船提供一定比例（如最高可为10%）的港口费收折扣优惠。

记 者：除了政策助力之外，我们要想成为航运强国和海洋强国，更重要的是在技术上要有所作为，您觉得我们怎样才能实现跨越式发展？

王祖温：由于现代航运业具有产业链长、多学科交叉、多技术集成和人才需求多样化等特点，因此我们应加快协同创新平台建设，突破行业科技资源与科技活动分散、科技创新主体相互隔绝封闭等瓶颈问题，联合各方力量共同加强行业共性技术和核心关键技术的研发，以高水平的科学研究带动学科发展和高层次创新人才培养。去年7月，由大连海事大学牵头，8家航海类相关高校、7家科研院所和4家大型骨干企业携手，组建了“海洋运输绿色与安全技术协同创新中心”。中心以我国实施航运强国发展战略为导向，充分发挥航海类行业特色型高校与行业科研院所、骨干企业深度融合后所形成的学科集群和产业集群优势，全面提升人才、学科、科研“三位一体”的创新能力，通过持续产出一批重要标志性的创新成果，推动我国海洋运输产业国际竞争力和国际影响力的整体跃升，引领世界绿色海洋运输技术发展。这是一个良好的开端。

可以说，今日之中国，比历史上的任何时代更加离不开海洋：进口石油须依赖海洋；实现国家统一，须跨越海洋的屏障；未来可持续发展的资源供给，将主要依赖于海洋；海洋经济作为未来国家经济的重要构成，更须以海洋作为母体和舞台。我坚信，在不远的将来，随着国家对航运和海洋的日益重视，世人将会看到一个更美丽、更强大的航运大国、海洋大国，而航海文化和意识也将逐渐渗入华夏民族的血脉，生生不息。