低速电动汽车是破坏性创新吗

张长令，王丽萍

(1.中国汽车技术研究中心，北京 100070;2.河南大学经济学院，河南 开封 475004)

1 引言

破坏性创新理论是由哈佛大学的Clayton Christensen教授及其合作者提出的［1－3］。不同于一般的注重对现有产品进行改进的创新理论，破坏性创新理论强调，推出比现有产品性能更差的产品是参与市场竞争的突破口。Christensen等学者独特的视角和鞭辟入里的分析在创新理论上掀起了一股飓风。但这股飓风并非所向披靡，面对我国低速电动汽车 (一般指最高设计车速低于80km/h的电动汽车［4］。为了区别，本文将最高设计车速高于80km/h的电动汽车称为高速电动汽车)产业发展，它遭遇了严峻的挑战。

早在20世纪90年代末，就有一些企业开始尝试发展低速电动汽车。2005年以来，我国低速电动汽车进入快速发展阶段。在山东、河北、浙江等地区，涌现出一大批低速电动汽车企业。据相关机构的不完全统计，我国长江以北地区的低速电动汽车企业已超过百家，仅山东、河北两省就有50家之多［5］。其中，不少企业开始了批量生产。由于价格低廉、使用方便等特点，低速电动汽车迅速打开了小城镇和农村的市场。与传统汽车产品相比，低速电动汽车是一种性能更差的产品。由于高速电动汽车的产业化尚需时日，本文以即将实现产业化的低速电动汽车为研究对象，与已实现产业化的传统汽车进行对比。因而，低速电动汽车往往被归结为破坏性创新。然而，低速电动汽车发展与破坏性创新有着根本的不同。这主要表现在，破坏性创新一般发生在成熟产业，而低速电动汽车属于新兴产业。进一步说，破坏性创新一般是基于成熟技术，而低速电动汽车采用了一种新的技术组合。可见，低速电动汽车技术是一种新技术。本文认为，低速电动汽车技术是成熟技术的组合。准确识别和剖析我国低速电动汽车产业发展给破坏性创新理论带来的挑战，不仅可以丰富和完善创新理论，还可以给我国低速电动汽车产业发展乃至电动汽车产业发展提供理论依据。

2 破坏性创新的基本理论及模型

Bower和Christensen首先界定了维持性技术(Sustaining Technology)和破坏性技术 (Disruptive Technology)［1］。其中，维持性技术是指对主流消费者所重视的产品性能进行改进的技术，即使现有产品性能变得更好的技术。而破坏性技术是指使主流消费者所重视的某些产品性能变得更差的技术，即使现有产品性能变得更坏的技术。Christensen和Raynor将破坏性技术同商业模式创新结合在一起，提出了破坏性创新理论。根据该理论，破坏性创新是这样一个过程:进行破坏性创新的企业 (又称破坏者)不是向现有市场的消费者提供更好的产品，而是引入比现有产品性能更差的产品 (又称破坏性产品)。

破坏性创新的基本模型直观地描述了破坏性创新的机制。如图1所示，纵轴代表产品性能，横轴代表时间，第三个轴代表新的消费和竞争环境。图中每一个由性能和时间确定的平面都界定了一种产品在特定市场的使用情况。在图1中，虚线表示消费者利用产品改进的能力，实线表示进行创新的企业改进产品性能的轨迹。从该图可以看出，虚线比较平缓，实线比较陡峭，这说明产品改进的速度总是超过消费者利用产品改进的能力。图中显示了三种不同类型的创新:维持性创新 (Sustaining Innovation)、低端破坏 (Low-end Disruptions)和新市场破坏 (New-market Disruptions)。其中，右上角的平面描述了维持性创新和低端破坏性创新的情况。该平面中的虚线代表“足够好”的性能，它能够满足现有市场上主流消费者的需要，两条实线则代表了两种不同的创新模式。在这个平面中，上面的实线代表了现有市场上主导企业的创新模式，即沿着企业现有的产品性能改进轨迹移动，按照主流消费者所重视的产品性能维度不断对产品进行改进，这种创新模式称为维持性创新;下面的实线代表了破坏者的创新模式，即破坏者通过向现有市场上的消费者提供价格低廉、性能简单的低端产品 (即低端破坏性产品)而进入现有市场的最低端，然后沿着特定的产品性能改进轨迹不断对其产品进行改进，最终达到现有市场上主流消费者的要求，这种创新模式称为低端破坏。

左下角的平面描述了新市场破坏性创新的情况。当一些潜在消费者由于缺乏资金或技术来购买和使用现有产品，从而使现有产品的使用发生在集中、不便利的条件下时［5］，新市场破坏性创新就会发生。如图1所示，破坏者通过向潜在消费者提供价格更便宜、使用更方便的新产品 (即新市场破坏性产品)而建立了新的性能衡量标准，开辟了新的市场。新市场破坏性产品一般也是低端产品。当这种产品进入新市场后，由于技术进步的速度超过了该市场中的消费者能够利用的产品改进的速度，其性能也将沿着特定的改进轨迹不断提高。随着新市场破坏性产品性能的提高，不仅新市场中的消费者需求得到较好的满足，现有市场中的消费者也纷纷离开现有市场而进入新市场，从而使现有市场中的主导企业逐渐被破坏， 这种创新模式称为新市场破坏。

图1 破坏性创新的三维模型

3 低速电动汽车不是传统汽车的破坏性产品

3.1 低速电动汽车不是传统汽车的低端破坏性产品

与低端破坏性产品类似，低速电动汽车也具有低价格、低性能的特点。一方面，低速电动汽车的价格较低。这种低价格表现为低销售价格和低使用成本。首先，低速电动汽车售价较低。如表1所示，低速电动汽车的价格远远低于售价十几万元甚至几十万元的传统汽车。低速电动汽车的售价一般都在4万元以下，有些产品的价格在3万元以下，个别产品的价格甚至低于2万元。其次，相对于传统汽车而言，低速电动汽车的使用成本也很低。低速电动汽车每千米电费一般在0.1元左右。因而，低速电动汽车的百千米使用成本一般在10元左右。在传统汽车中，即使最省油的雪佛兰乐驰，其百千米综合油耗也为5.7升，以当前的汽油价格7元/升 (2011年6月27日全国90号汽油的均价)计算，该款车百千米使用成本为39.9元，是低速电动汽车的4倍左右。而对于大多数的传统汽车而言，其百千米综合油耗一般高于7升，因而其使用成本更是远高于低速电动汽车。

表1 国内主要低速电动汽车企业及其产品情况

另一方面，低速电动汽车的性能与传统汽车存在较大差距。例如，不同于最高时速可达200千米以上的传统汽车，低速电动汽车的最高设计车速普遍较低，一般在40～70千米左右;并且，由于低速电动汽车大多采用中低端技术，其车辆配置简单，内饰粗糙，在启动性能、舒适程度和刹车性能等方面都低于传统汽车。

虽然具有低端破坏性产品的某些特征，但低速电动汽车并不是传统汽车的低端破坏性产品。这主要是因为，低速电动汽车开辟了一个新市场，而不是与传统汽车争夺现有市场。笔者在调研时发现，低速电动汽车主要满足了小城镇和广大农村消费者的出行需求，这些消费者一般没有传统汽车使用经验。也就是说，他们是传统汽车的非消费者。低速电动汽车的消费者主要有三个特征:第一，从使用范围来说，低速电动汽车的消费者主要分布在小城镇和农村［6］。传统汽车的消费者主要集中在地级市以上的大中城市。据作者计算，2010年我国50个主要城市的传统汽车保有量占全国传统汽车保有量的比例高达56.4%。而低速电动汽车的消费者则不同，主要分布在地级市及县城以下的小城镇和广大农村。例如，据山东省汽车行业协会统计，山东省2011年生产的64202辆低速电动汽车中，除5921辆出口以外，其余主要销往山东、江苏、河北、河南等地的中小城市和农村。第二，从收入水平来说，低速电动汽车的消费者主要为低收入者。传统汽车的消费者一般来自中高收入群体，他们有足够的消费能力购买和使用传统汽车。不同于传统汽车的消费者，低速电动汽车的消费者一般是低收入者。一些学者对低速电动车市场的调查结果表明，88%的低速电动汽车消费者的月收入水平在4000元以下。［7］由于无力承担购买和使用传统汽车的开支，低速电动汽车成为满足他们出行需求的较好选择。第三，从年龄和性别来说，低速电动汽车的消费者以老年人和女性为主。传统汽车的消费者以中青年为主，并且男性多于女性，工作和上下班的出行是这批消费者的主要需求。传统汽车主要满足了这批消费者的需求。低速电动汽车则不同，其消费者多为离退休的老人和带小孩的妇女。根据山东交通学院和山东汽车工程学会在2011年对山东省10个县市422位低速电动汽车消费者的调查，低速电动汽车消费者年龄在50岁以上的占54.8%。可见，中老年人占了大多数。［8］作者调研时发现，在低速电动汽车消费者中，女性占了很大比例，她们主要用低速电动汽车来接送孩子。总的来说，低速电动汽车满足了老年人离退休后的出行需求和妇女接送小孩的需求。

以上分析表明，低速电动汽车的消费者和传统汽车的消费者是两个截然不同的群体。低速电动汽车满足了新市场上的消费者，而不是与传统汽车在现有市场上展开竞争。可见，低速电动汽车并不是传统汽车的低端破坏性产品。

3.2 低速电动汽车不是传统汽车的新市场破坏性产品

低速电动汽车具有新市场破坏性产品的特征。这不是因为低速电动汽车是传统汽车的低端产品，而是因为低速电动汽车是一种新产品，并且使用这种新产品的消费者一般为传统汽车的非消费者。也就是说，低速电动汽车产业发展是低速电动汽车企业与非消费进行竞争的过程。然而，这并不能说明低速电动汽车是传统汽车的新市场破坏性产品。这是因为，低速电动汽车是采用新技术的全新的产品(全新的新产品是指基于新的科学和工程原理的新产品，其产品结构和核心零部件一般与现有产品不同。)，而不是采用破坏性技术的破坏性产品。

首先，低速电动汽车采用了新技术。根据破坏性创新理论，破坏性技术是使现有市场上主流消费者所重视的产品性能变得更差的技术。然而，即使Christensen本人也未给出判断某种技术是否为破坏性技术的确切标准。破坏性技术可能改变了产品结构 (例如，从大型复印机到台式复印机的改变)或某个核心零部件 (例如，从电子管收音机到晶体管收音机的改变)，也可能仅仅改变了生产工艺 (例如，从钢丝、厚钢条、角铁到螺纹钢筋的改变);而这种技术所依托的科学和工程原理并未发生改变。因而，破坏性技术一般是成熟技术，与现有市场上主导企业所采用的技术并无二致。低速电动汽车则不同，它采用了不同于传统汽车的新技术。传统汽车依靠内燃机将石油等化石燃料的化学能转化为动能，而低速电动汽车依靠电动机将车载电源提供的电能转化为动能。基本原理的不同导致了低速电动汽车技术与传统汽车技术的重大差异。例如，由于内燃机的转矩转速特性范围很窄，传统汽车行驶所需的转矩特性只能通过齿轮转变速来达到;而低速电动汽车则不同，其电动机在电子控制系统的控制下可以在一个很宽的范围内达到很高的恒功率和恒转矩，因而，传统汽车中的齿轮变速装置已不能满足低速电动汽车的需要［8］。再如，低速电动汽车与传统汽车基本原理及核心零部件的本质不同对底盘设计提出了新的要求，因而需要对低速电动汽车的底盘进行重新设计。

其次，低速电动汽车是一种全新的新产品。破坏性创新理论指出，破坏性产品是采用破坏性技术的产品。由于破坏性技术一般为成熟技术，破坏性产品一般也为采用成熟技术的成熟产品，具有低价格、低性能和使用简便等特点。即使是新市场破坏性产品，一般也采用成熟技术，只不过相对于现有产品来说，其产品结构或某个核心零部件发生了变化。低速电动汽车则不同，它采用了新技术，其基本原理和核心零部件都发生了本质上的变化，因而是一种全新的新产品。众所周知，传统汽车的核心零部件主要为内燃机，而低速电动汽车的核心零部件不仅包括电动机，还包括电池及电控系统。电控系统又包括电池管理系统、电机控制系统和整车控制系统。虽然传统汽车也有电控系统，但其电控系统无论实从功能上还是从技术上都与电动汽车的电控系统存在重大差异。以传统汽车电控系统中最核心的动力性控制系统为例，其功能主要包括点火、燃油喷射和进排气等方面的控制。显然，其功能和技术与低速电动汽车电控系统存在重大差异。此外，虽然传统汽车和低速电动汽车都具有传动系统，但内燃机和电动机在转矩转速特性等方面的根本不同决定了两种传动系统结构和技术方面的不同。并且，随着电动汽车技术的发展，低速电动汽车将放弃齿轮与传动系统，日本在这方面已有先例。

表2 低速电动汽车和破坏性创新产品比较

根据以上分析，低速电动汽车并非传统汽车的新市场破坏性产品。其原因有二:首先，低速电动汽车采用了与传统汽车有着本质区别的新技术，它是一种不同于新市场破坏性产品的全新的产品。其次，不同于新市场破坏性产品，低速电动汽车虽然开辟了新市场，但它并未吸引传统汽车市场上的消费者，因而也并未破坏传统汽车市场上的主导企业。

4 总结

破坏性创新是破坏者通过推出低成本、使用方便的破坏性产品，进而通过改进其性能来破坏主流市场和主导企业的过程。虽然低速电动汽车具有破坏性创新的某些特点，但它与破坏性创新有着本质区别。具体来说，低速电动汽车不是传统汽车的低端破坏性产品，也不是传统汽车的新市场破坏性产品。这是因为，在破坏性创新过程中，低端破坏性产品与现有主导产品处于同一市场，新市场破坏性产品虽然开辟了新市场，但仍采用与现有主导产品类似或相同的成熟技术。低速电动汽车则不同，其消费者一般为传统汽车的非消费者，而不是与传统汽车处于同一市场;并且，低速电动汽车采用了不同于传统汽车的新技术，是一种全新的新产品。总之，低速电动汽车并非传统汽车的破坏性产品。

从本质上说，破坏性创新是破坏者利用基于成熟技术的破坏性产品对现有市场进行拓展的过程［7］，而并不涉及新技术和全新的新产品。破坏性创新理论只能部分地解释低速电动汽车满足低端新市场的特点，而忽略了低速电动汽车采用了新技术和全新的新产品等主要特征，因而不能在整体上对低速电动汽车的发展过程进行解释。

［1］克莱顿·M·克里斯坦森，迈克尔·E·雷纳著，容冰译．困境与出路:企业如何制定破坏性增长战略［M］．北京:中信出版社，2004

［2］克里斯滕森，安东尼，罗恩著，王强译．远见:用变革理论预测产业未来［M］．北京:商务印书馆，2006

［3］克莱顿·克里斯腾森著，吴潜龙译．创新者的窘境［M］．南京:江苏人民出版社，2001

［4］吴憩堂．解读《纯电动乘用车技术条件(报批稿)》［J］．汽车与配件，2011，(5)

［5］张雷，方海峰．我国小型低速电动汽车发展现状［J］．汽车与配件，2010，(48):38－41

［6］山东交通学院，山东汽车工程学会．山东省低速电动乘用车使用情况调查报告［R］．2011

［7］黄海燕，张大龙，叶强．我国典型低速电动车市场消费者调查［J］．汽车工业研究．2011，(8):16－18

［8］陈清泉．论电动车驱动的关键技术［J］．江苏机械制造与自动化．1998，(2):2－6