我国汽车进口政策效果分析及对策建议

一、改革开放以来我国汽车进口政策调整的主要历程

（一）保护时期（1986年～2001年）

1.高度保护时期（1986年～1993年）

在这一时期，我国汽车产业处于高度保护状态。1985年以前，我国整车进口关税税率为120%～150%，后又在原有基础上加征80%的进口调节税。从1986年开始，我国将关税与进口调节税合并征收，排量3.0升以上轿车的进口关税税率为220%，排量3.0升以下税率为180%。高关税使得我国进口轿车的价格高出国际市场3～4倍，同时也拉动了国内组装车价格较国际价格同比例的上升。

2.关税有所降低的保护时期（1994年～2001年）

这段时期我国汽车产业保护程度较上一时期有所下降。1994年4月1日，我国对进口汽车关税水平进行调减。经过这次调整后，排量3.0升以下的轿车关税税率降为110%，3.0升及以上排量的轿车关税税率降为150%，各自下降了70个百分点。这是我国迈出的与国际汽车市场价格接轨的重要一步。

1994年7月，国家颁布《汽车工业产业政策》，提出根据我国汽车产业的发展状况，适时降低汽车、摩托车进口的关税税率，调整产品关税结构。自此，我国汽车进口关税呈逐渐递减趋势。经过几次降税，到2001年初，我国乘用车关税水平降至70%～80%，零部件平均税率降至22.9%。

虽然这一时期我国对汽车产业实行了高度保护的进口政策，但是为了鼓励先进技术进口、加大对装备制造业的扶持力度，国家于1997年公布了《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》，对符合目录规定范围内的产品免征关税和进口环节增值税，汽车产业也名列其中。

（二）逐步自由化时期（2001年至今）

1.进口关税进一步降低

2001年加入WTO后，我国严格履行承诺，充分利用在谈判中争取到的宝贵的四年过渡期，采取阶梯式的方式，逐年降低汽车进口关税。自2001年到2006年7月1日，我国汽车及其零部件的平均进口关税水平由31.7%降低到13.4%，降幅达到58%；包括小轿车、越野车在内的乘用车的关税水平由70%到80%降低至了25%；进口汽车零部件的关税税率也降至10.4%。自此，我国汽车关税税率基本上维持在这一水平。

2.对关键设备和零部件进口免税

2005年，我国修订《产业结构调整目录》，对属于目录中鼓励类范围的国内投资项目，其进口设备和零部件免税。截至目前，相当一批汽车项目被列入了这两个目录，其中鼓励类汽车项目包括双离合变速器、汽油机增压器等汽车关键零部件，车载充电机等新能源关键件，以及电动空调、电动转向等汽车电器产品发动机控制系统等。这些项目均可以享受相关的免征进口关税的优惠政策。

3.取消进口配额

加入WTO后，我国对进口汽车及其关键零部件仍然实行配额管理，但对进口汽车种类的限制逐渐减少。从2005年开始，我国根据加入WTO的相关承诺取消了进口汽车配额许可证制度，开始对汽车产品实行自动进口许可管理。

4.进一步放开汽车服务贸易

加入WTO后，我国对汽车服务贸易方面的政策进行了重大调整，给予企业全面的贸易权和分销权，包括批发和零售、售后服务、修理、维护保养、运输及与分销等有关的整个服务领域。允许外国企业在我国设立的分销体系经营母公司的产品。汽车贷款融资方面，允许非银行金融机构提供汽车贷款融资。

二、进口政策在促进我国汽车产业发展中的作用

（一）起步阶段的高保护政策，为汽车产业发展壮大赢得了时间

改革开放初期，我国汽车产业基础十分薄弱，与国际先进水平的差距较大，国际竞争力不强，所以当时实行的高关税以及配额、许可证等非关税手段，对尚未成熟的国内汽车产业，特别是轿车工业的发展起到了重要的保护作用，为其发展壮大赢得了时间，创造了良好的发展环境。1992年至今，进口汽车的国内市场占有率始终较低，大多数年份进口汽车在国内的市场占有率都不到5%，对国内市场的影响十分有限。

（二）关税政策的导向作用，加快了汽车产业技术进步步伐

在保护政策的导向作用下，跨国公司纷纷到我国寻求合作、投资办厂，我国汽车产业生产经营国际化程度不断提高。在整车领域，几乎所有的跨国公司都在中国设立了研发机构，这些机构的工作重点也从早期以引进产品国产化为主逐步向针对中国市场的产品优化设计转变，其中不乏新产品的开发。目前，我国汽车合资企业生产的车型大部分是发达国家同步或者是仍在生产的车型，轿车的总体生产水平与发达国家的差距不大。同时，我国汽车整车产品设计开发体系基本建立，这标志着我国整车产品开发已经开始摆脱模仿阶段，进入到了真正意义上的产品开发阶段。

（三）贸易壁垒逐步降低，促进了汽车产业集中度的提高

加入WTO之前，我国汽车兼并重组规模普遍不大、范围较小。加入WTO之后，随着市场竞争的加剧，国内汽车企业把兼并重组作为占领市场、扩大规模、提升竞争力的重要手段，兼并重组呈现加快发展的态势。一些国有、民营汽车企业主动抓住国际汽车市场变化带来的机遇，走出国门，加强与国际汽车企业的联合兼并、收购重组。国内企业兼并重组也呈现不断加强趋势，加上龙头企业自身实力的不断增强，汽车市场集中度不断提高。2011年，我国前四大汽车企业（上汽、一汽、东风和长安）行业集中度达到63%，为历年最高值。产业集中度的上升，大大提高了龙头企业汽车整体生产规模，为实现规模收益提供了条件。

（四）通过实施关税梯度结构，引入大规模组装制造环节

我国实施了差别化的关税梯度结构，对先进技术和设备、原材料等实行免税或很低的关税，对零部件等中间产品征收较低的关税，对最终产品征收最高的关税，从而使最终产品的生产得到保护。这种梯度结构，既可以发挥我国市场广阔的优势，限制整车进口，为国内产业发展提供空间；又可以充分借鉴国外汽车产业发展的先进成果，鼓励引进技术、设备、零部件等产业发展的高端或短缺要素。其结果是，汽车产业在一个较短的时间内形成了大规模整车生产能力，完成了进口替代过程，产业规模迅速扩张，为我国成为世界第一汽车生产大国创造了条件。

（五）进口政策和其他政策的配合使用，促进了我国汽车产业国际竞争力的提高

进口保护程度的下降没有对我国汽车产业发展产生严重冲击，反而刺激了我国汽车产业在逆境中生存的能力，国际竞争力不断提高。究其原因，主要是进口政策与产业政策、外资政策等其他政策配合使用所致。

1.进口政策与产业政策的相互配合

单纯的进口政策只会在产业发展某些环节上产生作用，起到限制或鼓励某些产品进口的作用，而整个产业发展更多地需要国内产业政策进行配合。经验表明，只有当进口政策和国内产业政策配合良好时才能对产业发展起到较大的促进作用，而仅仅依靠进口政策、但国内产业政策配合不当，一般不会对产业发展起到促进作用。

进入21世纪，我国大大放宽汽车市场准入，一批新的汽车企业相继成立，促进了汽车市场的竞争。在这种情况下，汽车企业只有不断降低成本，加快技术进步，提高产品质量，才能在激烈的竞争中获得优势。经过激烈的市场竞争，汽车产业整体生产能力大大提升。

2.进口政策与外资政策的配合

改革开放以来，外商直接投资在弥补我国资金、技术、管理、人才等要素缺口，联系国内外市场等方面发挥了重要作用。加入WTO后，我国对汽车整车进口仍然保持25%的较高关税水平，同时，积极吸引外资进入汽车产业。在这种情况下，外商为进入我国汽车市场采取了“投资替代贸易”方式。我国一方面保护了国内市场，另一方面也通过外资引进了国内短缺的资本品和中间产品，引入了生产组装环节，加快了国内汽车产业形成和发展过程。

三、当前我国汽车进口存在的主要问题

（一）较高的进口关税不利于提高国内汽车产业的竞争力

加入WTO前，汽车产业的贸易保护政策，虽然为我国汽车产业的发展壮大赢得了时间，但也导致我国汽车市场竞争不够充分，国内汽车价格偏高，汽车车型更新速度缓慢，制约了汽车产业研发能力和技术水平的提高。加入WTO后，虽然我国大幅降低进口汽车的关税水平，但仍然高于世界其他国家，导致进口整车在国内的价格水平远远高于国外。而且进口轿车的档次越高，税费比例就越大，销售价格上涨幅度也越大。这有可能抑制国内市场竞争，不利于我国企业在充分竞争的市场环境中提升核心能力。

（二）汽车技术引进之后的消化吸收再创新能力较弱

引进技术的消化、吸收、再创新能力不强，始终是我国汽车产业面临的最大问题。我国汽车产业自主创新能力建设明显滞后于产业的整体发展水平。20世纪90年代，为了缓解资金和技术不足的矛盾，加快汽车产业发展，我国提出“以市场换技术”、大力吸引外资的战略，国内汽车企业纷纷与外商进行合资。这一政策的主要目的是，以“国外零配件国内组装”方式引进先进技术，通过消化吸收再创新，逐步摆脱技术依赖、培育自主研发能力、创立民族汽车品牌。为此，国家陆续出台了一系列优惠政策。但是，优惠政策的实施并没有达到预期的效果，跨国公司在享受超国民待遇的同时，还对我国实行技术封锁，追求超额垄断利润。我们让渡了市场，核心技术和品牌却依然牢牢掌握在对方手中。其结果是，在利润分配方面，外商也往往占有大部分的份额。

（三）跨国公司主导汽车进口营销网络

我国汽车服务贸易管制的放开、汽车进口规模的持续增长以及进口汽车的高利润率，促使跨国汽车公司加快了抢占中国市场的速度。几乎所有的跨国公司在我国都设立了独资公司，指定总经销商，总经销商负责整车和配件进口，再进一步管理二级经销商。更重要的是他们几乎包办了进口车价值链的核心，特别是掌握了生产、进口、分销等各个价值链和核心环节，从而获得更多利润。这一经销模式严重损害了国内经销商的利益。对于国内监管部门来说，由于他们在关键价值链上形成了封闭操作，使得监管难度也很大。

（四）尚未掌握先进技术和设备进口主动权

由于发达国家对我国实施高技术产品出口限制，目前我国引进的主要是国外较为成熟的一般性技术和设备。这种进口除了对我国技术进步贡献度较低之外，也挤占了国内中间产品生产企业的生存空间。此外，跨国公司更为看重我国广阔的市场潜力及其带来的发展机遇，大量进口海外母公司零部件，在华组装销售。究其原因，先进技术和产品的贸易主动权并没有掌握在我国企业手里。合资汽车企业的关键部件进口决策权大多被外方以技术标准等方式牢牢控制。

四、对策建议

（一）进一步降低关税，提高进口便利化程度

经过多年的发展，我国汽车产业取得了长足的进步，具备了一定的基础。为了提高我国汽车产业的国际竞争力，积极参与全球分工，充分利用国外资源，应进一步降低关税水平，适度扩大汽车进口，把国内汽车企业置于全球竞争的大环境中，使汽车产业得到更好更快的发展。同时，应提高汽车进口贸易便利化水平，简化和放宽部分进口管理措施，减少进口环节和手续，降低进口费用和成本。

（二）推动技术引进消化吸收再创新，增强产业自主研发能力

日、韩汽车产业发展经验表明，获得核心生产技术，增强自主研发能力还是要靠本国政府、企业加大研发投入，通过引进消化吸收国外先进技术，从而再创新出符合国情的更先进的技术。应鼓励我国汽车企业加强研发机构建设，加大研发经费投入，引进高水平技术，不断掌握和形成核心技术，以尽快摆脱外方的技术控制，使汽车产业进入创新增长再创新的良性循环。在政府层面，应制定相关产业政策，完善进口关键技术装备的政策激励机制，为企业技术创新提供有利的条件和环境。

（三）改变“以市场换技术”的策略，诱导外资企业提高技术转移水平

当前，我国资金短缺的问题已基本得到解决，引进外资弥补资金不足的需要已不复存在。应尽快改变以往“以市场换技术”的战略，通过开放竞争，加大国内跨国公司之间的竞争态势，打破跨国公司在中国可能形成的技术和产业的垄断、压制和控制。通过开放竞争，迫使跨国公司引进关键技术、人才和管理方式，形成技术扩散和模仿的良好条件。同时，要积极利用我国生产企业大量采购进口设备的“买方势力”，引导国外设备生产企业在华建厂并提供相关的技术支持服务，从而以点带面地培育当地产业生态体系，促成国际设备供应商将产能和技术带进中国。

（四）规范跨国公司整车进口行为，掌握进口和经销环节自主权

加快发展国内汽车贸易企业，逐步使国内企业成为汽车进口和经销的主体。一是通过立法对跨国企业的进口整车行为进行规范，制定一系列法律法规，避免跨国公司完全掌控进口和经销环节，打破跨国企业事实上的垄断行为，以保护汽车产业的发展。二是加强对跨国企业的监管，保护消费者权益。

（五）健全产业预警机制，防止产业受到严重损害

我国汽车产业大而不强，要积极运用WTO允许的贸易保障措施进行保护，防止汽车产业在发展过程中受到严重损害。目前，我国已经在汽车等行业建立了产业损害预警机制。通过产业预警系统和有关信息反馈，可以跟踪监测进口产品的价格以及国内的产出，定期或不定期发布预警信息，使产业保护工作更具前瞻性，以达到有效保护国内汽车产业安全的目的。此外，有关部门要与骨干企业保持长期而稳定的互动联系，随时接受这些企业的反倾销、反补贴和保障措施申诉，并对进口来源的重点企业和重点国家密切监测和关注。同时，要在开放和保护之间寻求平衡，避免过度开放和过度保护造成技术创新激励不足和限制行业发展。

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