全球价值链视角下的汽车产业集群发展战略研究——以安徽省为例

乔 静，陈达飞

(1.安徽师范大学经济管理学院，安徽芜湖 241002;2.复旦大学经济学院，上海 200433)

一、引言

经济全球化使得国际分工进一步深化，在生产链中的各个环节中，从原材料的生产到运输、营销、装配等都实现了专业化运作。各个环节相互联系，从而呈现出价值链的各个环节在地理布局上的区域集群化和全球范围内的分散化特征。从全球视角来看，价值链就是全球价值链(Global Value Chain，GVC)(Gereffi，2001b)［1］。不同的产业集群在价值链中所处的位置和级别不一样，区分的标准主要是附加值的高低，一般而言，附加值高的环节级别比较高，例如PC行业的操作系统、芯片和CPU等核心技术的拥有者;相反，附加值较低的环节处于价值链的底端，利润微薄，没有话语权，在价值分配中处于劣势地位，如汽车行业的零配件制造商。

自20世纪90年代开始，产业经济学领域就运用GVC理论，通过理论分析和案例分析研究产业集群的形成和升级。通过集群化发展，中小型企业易于克服许多约束，包括专业技术工人、技术、投入要素、市场、信息、信贷资源等(Humphrey，1995;Nadvi ＆ Schmitz，1999;Rabellotti，1997)［2－4］。集群化生产有利于吸纳熟练工人(Capello，1999)［5］，吸引原材料供应商(Cersosimo ＆ Viesti，2003)［6］，提升信息的流动和降低信息不对称(Schmitz，1999b)［7］，通过外部经济和一致行动形成集群效率(CollectiveEfficiency)(Schmitz，1995)［8］，从而实现产业集群的转型升级。

本文从全球价值链视角来分析安徽省汽车产业集群，先简要介绍价值链的驱动模式和产业集群的升级模式，而后结合安徽省汽车产业集群的现状及存在的问题，考察其在全球价值链中的角色，分析安徽汽车产业集群在全球价值链中的合理定位，并提出其转型升级的建议，为安徽省汽车产业经济升级提供决策参考。

二、全球价值链理论简介

(一)价值链驱动模式

价值链驱动模式的分析从本质上讲就是探讨各产业中的核心竞争力所在，拥有核心竞争力的企业才能够在产业链中处于治理者的地位，获得更高的附加值，同时也能够对产业链中的下游企业指明转型升级的方向。从整个价值链的治理(Governance)(Gereffi，1994)［9］角度，可以把价值链驱动模式分为“购买者驱动”(Buyer-driven)模式和“生产者驱动”(Producer-driven)模式(Gereffi，1999b)［10］。随着分工的进一步深化，有学者提出“生产者驱动”和“购买者驱动”的二分法并不能很好与实际情况相吻合(Gereffi，2001a)［11］，因而提出了“混合型”的驱动模式(Kaplinsky＆Morris，2002;张辉，2006;侯茂章，王斌 2009)［12－14］。

“生产者驱动”型的价值链是指在整个价值链中，某一核心的生产者处于治理者的地位，其他的前向和后向关联企业处于从属地位。该核心企业的经营选择影响着供应商和消费者的选择，处于该地位的企业一般是大型跨国公司和制造型企业，以资本密集型和技术密集型行业为主，如汽车制造业、飞机制造业、半导体行业和重型机械制造业等。“购买者驱动”模式指产业链的形成是以交易为导向，以大型零售商、营销商和品牌制造商为核心，以传统的劳动密集型行业为主，如服装、玩具和家用器具等。该产业链的主导企业主要掌握设计和营销等附加值高的环节，并利用发展中国家的廉价劳动力进行生产。“混合型”的价值链驱动模式兼有前两者的特征。

根据价值形成过程可将价值链分为生产环节和流通环节，“生产者驱动”模式的价值增值过程主要在生产环节，“购买者驱动”模式的价值增值过程主要在流通环节，而“混合型”模式则在生产环节和流通环节都有体现。这三种价值链驱动模式是一个动态的过程，各种动力机制之间具有内部转换机制，综观全球产业组织的发展变化，有一种从“生产者驱动”模式向“购买者驱动”模式转变的趋势。随着全球化竞争的加剧，消费者的核心地位得到了提升。

(二)产业升级模式

产业升级简单来说就是提升核心竞争力，其内涵是生产品质更好的产品，生产更加有效或者从事更加有技术含量的活动，产业升级即通过技术的革新等手段获得更高的附加值。产业的升级有四个渠道:工艺流程的升级(Process Upgrading)、产品升级(Product Upgrading)、功能升级(Functional Upgrading)和价值链升级(Chain Upgrading)。

工艺流程升级指由于新技术的引入和生产体系的重组，使得投入产出比提高，例如存货周转率和原材料利用率的提高等;产品升级指提升产品的技术含量或者降低产品的可替代性等方式提升核心竞争力，获得高附加值;功能升级指进入附加值更高的价值环节，抛弃价值增值低的环节，实现从底端(Low Road)到高端(High Road)的转型，如服装行业中从加工生产转向设计和营销;价值链升级指是指在不同产业之间的升级，如从生产电视到生产台式电脑再到生产掌上电脑的升级。

上述四种产业升级的艰难程度是依次递增的，按照从易到难的逻辑，也是一般企业转型升级的轨迹。在完成工艺流程升级、产品升级和功能升级之后，企业的组织管理经验和市场知名度会有一定的提升，保持现有的竞争优势，再谋求价值链的升级，步入一个新的、更高端的领域。从东亚各国工业化进程可以看出，他们从传统的机械装配(OEA)起步，再到初级的机械制造(OEM)，而后又升级到自主设计并制造(ODM)，最后成为品牌生产商(OBM)。

(三)价值链收入分配模式

对价值链的分析有助于我们理解全球范围内的产业布局的形成和收入分配的差距。一方面，这种分析方法有助于将结构性的因素引入到收入分配的研究，将整个产业链分解成几个部分，从而使得单独研究各个环节的收入分配成为可能;另一方面，价值链的分析方法能够准确定位各企业、地区和国家在全球产业链中的位置，这也就能够帮助说明收入分配格局的形成。所以，在产业链中的角色决定了收入分配的格局，谋求企业的创新和产业链的升级，是摆在企业和政府面前的永久话题。

企业的附加值源于核心竞争力，核心竞争力必然是难以复制的竞争优势，这就需要有一定的进入壁垒(Barriers to Entry)，进入壁垒的存在能使企业收获高附加值，或者称租金(Rent)。租金的形成原因是多维的，主要体现在以下3个方面:第一，产品和要素差异化;第二，内生租金，即企业通过内部创新和管理而形成的租金，如技术租金、人力资本租金、经营管理租金、市场营销租金和企业联系租金。前四种内生租金是源于单个企业的，企业联系租金源于企业之间的合作和价值链内各企业的组织协调;第三，外生租金，即不是由于企业自身的行为而带来的租金，如政策租金、基础设施建设租金、金融租金等，这些租金可由政策当局为企业制定合宜的政策而产生。上述各种租金的获取是一个动态的过程，企业之间的竞争会使得进入壁垒和租金逐渐消失，故要想保持长期的竞争力和高额利润，企业本身需要做的就是不断的革新和加强价值链内企业之间的联系。

三、安徽省汽车产业集群区位商分析

区位商是用来衡量产业集中度和专业化水平的指标，区位商系数是指一个地区特定部门的产值在地区工业总产值中所占的比重与全国该部门产值在全国工业总产值中所占比重之间的比值，①也可以把产值改成就业人数。该系数大于1表明专业化水平和市场集中度较高，系数越大，专业化水平越高。其计算公式如下:

其中，i表示行业，j表示区域，LQij表示j区域i行业的区位商系数，Lij表示该区域内某行业的产值，为该区域的总产值，为该行业的全国总产值，为全国总产值。采用2001年到2011年的工业总产值数据，计算得到安徽省汽车产业的区位商系数如表1。

表1 2001—2011年安徽省汽车产业区位商系数及增长率

从表1可以看出:(1)2007年以前，安徽省汽车产业的市场集中度和专业化程度较低，以后的专业化程度相对提高;(2)2007年以后，集中化生产趋势稳步提升。一个显著的原因是美国次贷危机引发的全球性的金融危机使得全球各大汽车生产厂商的销售量急剧萎缩，美国的通用、福特和克莱斯勒均达到破产重组的边缘，72年来从未亏损的日本丰田公司也面临首度的负盈利水平，安徽省汽车产业因此抢抓机遇，获得了长足的发展。

从图1可以看出，2006年以后，安徽省的汽车产业集群化发展路线更加显著，这说明汽车产业在安徽省经济发展中的支柱性作用得到加强，与其他产业的相关度也得到了提升。通过对安徽省汽车产业区位商的计算和分析，可以发现安徽省汽车产业集群的发展存在以下几个问题:(1)相比上海、天津和吉林的汽车产业集群，安徽省的汽车产业专业化程度还有很大差距，集群优势的潜力还有待进一步挖掘;②2006年，上海、天津和吉林的汽车产业区位商系数分别为:5.8、4.6 和 5.9。(2)一般而言，区位商系数大于2表明专业化程度较强，故安徽汽车产业链之间各环节的关联度不高，专业化程度不强，集群效应尚未发挥，汽车产业的主导作用并未体现。因此，加强产业链之间各环节的协作生产和提高产业集群整体的竞争力是未来的发展方向。

图1 2001—2011年安徽省汽车产业区位熵及增长率变化图

四、安徽省汽车产业集群发展战略选择

(一)以整车装配为重点，各零配件企业转型升级

汽车行业全球化过程中，已经形成了主要以欧、美、日等几大重要汽车装配商为核心，供应商偏布全球的产业链布局。安徽省汽车产业已经形成了以整车生产为主导、改装车和零配件生产共同发展和新能源汽车的开发创新为亮点的产业布局，但是仍然存在自主研发实力薄弱、品牌影响力微弱、规模经济不明显、处于全球汽车产业链的低端、附加值和利润水平微薄等问题。为找准在全球产业链中的定位以及自身的竞争优势和劣势，制定科学合理的发展方向，可以从以下几个方面考虑:

1.整车装配商

奇瑞、江淮等整车装配商以本国和其他发展中国家为主要目标市场，以相对优势的价格进入市场和赢得市场份额，完善售后服务体系，增强品牌影响力和客户忠诚度。同时，加强自主研发能力并与世界知名的汽车企业加强合作，提升产品品质，向中高端汽车市场渐进式的渗透。

2.零配件生产商

优势零部件生产商要加强自身的管理，加大研发力度，拓展覆盖面，建立与整车组装商的长期合作关系，向大型供应商和一级供应商的角色转换。由于汽车组装是严格标准化的环节，组装商具有明显的路径依赖，习惯于与供应商建立长期的合作关系，但这要求供应商具有生产上的灵活性，能够跟随供应和自主研发设计能力，且覆盖面要广。弱势零部件企业定位修理用零部件市场和国内市场，加强成本管理，获取价格优势，争取成为二级或三级供应商。

3.营销和服务

我国汽车行业在整车生产上与欧、美、日知名品牌企业有较大差距，理智的选择是避其锋芒。在成熟的汽车市场上，售后服务占到整个产业链利润的50%以上，是一个高附加值的环节，前景广阔，故安徽省的汽车产业应当抓住机遇，提升服务的品质。

(二)加快融入全球汽车产业链，实现产业链的重构升级

汽车产业全球价值链的驱动是一个动态的过程。20世纪80年代以来，全球汽车产业价值链发生了根本性的变革，一方面表现在零配件的标准化成产和标准化采购，另一方面表现在产业链各环节的精密化生产，全球分散化和区域集中化产业布局逐渐形成。安徽省应以整车生产企业为龙头，带动零配件生产商标准化运作，加快融入全球汽车产业链，实现产业集群的重构升级。

澳大利亚和南非汽车产业的发展经验告诉我们，“幼稚”的汽车产业更加需要开放市场，自由竞争，这样企业才有加强自主创新和管理的动力。保护政策催生了产业的“幼稚”，其真正需要的是开放，发挥企业的自主性，创造环境提升局部地区的产业集群在全球产业链中的竞争力，赢得合作租金。直到20世纪80年代末，澳大利亚还在施行对汽车产业的保护主义政策。而此后，澳大利亚通过著名的Button计划，开放汽车市场，借助国际市场的竞争压力改善国内汽车商的效率，淘汰掉劣势厂商。开放的产业政策精简了澳大利亚的汽车产业部门，提高了生产效率，各企业在加强自主创新能力实现工艺流程升级和产品升级的同时，要加强合作，实现局部地区整个产业链的升级。

(三)扮演“服务者”和“引导者”角色，实现政府职能准确定位

政府在安徽省汽车产业发展过程中的定位至关重要，其扮演的角色应该是服务者。汽车产业集群的发展应当去行政化，所制定的政策应当在于为产业的发展营造良好的环境，如在竞争政策、土地政策、资金支持和人才引进等方面有所作为，搭建产业集群化发展的平台，引进优势零配件供应商，以提升安徽省内的整车生产品质。

目前，安徽省汽车产业拥有奇瑞、江淮、安凯、星马等品牌商，所生产的车型涵盖各类乘用车和商用车，满足了市场多元化的需要。但是随着全球汽车产业竞争的日趋激烈，安徽省的汽车生产商之间也存在激烈的竞争，政府和行业协会应当发挥积极的作用，一方面要鼓励各生产商之间以及与国内外其他汽车生产商展开竞争，另一方面要加强彼此之间的合作和信息的共享，避免陷入“分离性陷阱”。20世纪90年代末，奥地利Styria地区的汽车产业集群就是没有能够抵御外界的竞争和加强彼此之间的合作，影响了新知识和信息的传递，以致“支离破碎”而逐渐衰落。以史为鉴，既要加强竞争，促进创新，又要推动合作共赢。

五、结论

汽车产业的生产和发展呈现出明显的全球化采购和集群化装配的特征，各国汽车产业在全球汽车产业链中扮演什么样的角色，又如何在激烈的市场竞争中求得生存和发展，是管理者和政策制定者必须直面的问题。安徽省是汽车产业集群化发展特征较为明显的省份，拥有奇瑞、江淮等自主品牌制造商，汽车产业在安徽省的经济发展中处于举足轻重的地位。

本文以全球价值链理论为基础，首先阐述了价值链驱动力的三种类型，即“生产者驱动”、“购买者驱动”和“混合驱动”，分别阐述了其特征，并指出了汽车产业正呈现出一种从“生产者驱动”向“购买者驱动”转型的态势，驱动力的变化意味着战略重心转移;其次归纳了四种价值链的升级模式，为价值链各环节增加附加值，实现转型升级指明了方向;再次，结合价值链价值链的收入分配模式，说明了企业核心竞争力的重要性，认为它是各类租金的来源;最后，结合全球价值链理论和安徽省汽车产业集群发展的特征，从企业、产业集群和政府三个维度提出了集群化发展战略，以帮助安徽省汽车产业集群实现转型升级。

［1］Gereffi G.Shifting Governance Structures in Global Commodity Chains，with Special Reference to the Internet［J］.American Behavior Scientist，2001b(10).

［2］Humphrey J.Industrial Organization and Manufacturing Competitiveness in Developing Countries［J］.Special Issue of World Development，1995(1).

［3］Nadvi K，Schmitz H.Industrial Clusters in Developing Countries［J］.Special Issue of World Development，1999(9).

［4］Rabellotti R.External Economies and Cooperation in Industrial Districts：A Comparison of Italy and Mexico［M］.Basingstoke：Macmillan.1997.

［5］Capello R.Spatial Transfer of Knowledge in High Technology Milieux：Learning versusCollective Learning Processes［J］.Regional Studies，1999(4).

［6］Cersosimo D，Viesti G.The Changing Mezzogiorno，Industrial Districts and New Regional Development Policies［R］.Agor 2000 mimeo for IDB.2003.

［7］Schmitz，H.Increasing Returns and Collective Efficiency［J］.Cambridge Journal of Economics，1999b(4)：465－483.

［8］Schmitz H.Collective Efficiency：Growth Path for Smallscale Industry［J］.Journal of Develop-ment Studies，1995(4)：529 －566.

［9］Gereffi G.The Organization of Buyer-Driven Global Commodity Chains：How U.S.Retailers Shape Overseas Production Networks［R］.London：Praeger.1994.

［10］Gefeffi G.A Commodity Chains Framework for Analyzing Global Industries［R］.Working Paper for IDS，1999b.

［11］Gereffi G.Beyond the Producer-driven/Buyer-driven Dichotomy——the Evolution of Global Value Chains in theInternet Era［J］.IDS Bulletin，2001a(3).

［12］Kaplinsky R，Morris M.A Handbook for Value Chain Research［R］.Paper for IDRC，2002.

［13］张辉.全球价值链动力机制与产业发展策略［J］.中国工业经济，2006(1).

［14］侯茂章，王斌.基于全球价值链视角的地方产业集群国际化发展研究［J］.财贸经济，2009(5).