某地铁车站工程监理控制要点分析

赵诚凯

（江苏阳湖建设项目管理有限公司，江苏 常州213000）

1 工程概况

某地铁车站基坑工程采用坑中坑的开挖方式，施作配套工程围护结构，坑中坑深度约10.47m。围护结构采用Φ800 钻孔灌注桩+内支撑体系，并辅以Φ850 三轴水泥土搅拌桩止水帷幕，围护桩参与主体结构的抗浮作用，并承受水平土压力。

端头井：放坡加三道钢支撑；

标准段：放坡加两道支撑（一道钢筋混凝土支撑，一道钢支撑）。

端头井支撑中心标高分别为-11.05m、-15.05m、-18.45m。 南边端头井底板标高为-21.808m，北边端头井底板标高为-21.452m。

标准段支撑标高分包为-11.05m、-16.15m。 标准段部分由北向南i=0.2%的坡度。标准段中心处底板埋深为-19.57m，整个基坑面积约为4590.8m2，总的土方量约为4.58m3。

2 基坑监理控制要点

本文主要围绕土石方开挖施工阶段和钢支撑施工阶段，对监理控制要点展开分析：

2.1 土石方开挖施工监理控制要点

端头井：端头井开挖分三个阶段，每段开挖以钢支撑底标高为挖土控制基准线。 端头井开挖采用大小挖机配合进行二级接力开挖，挖土顺序为从端头井南侧向北侧进行。

（1）基坑开挖顺序严格按批准的施工方案进行，在冠梁和砼斜撑强度达到80%后，方可进行土方开挖。 挖土前检查水位情况，水位应降至挖土标高1.0 米以下。 并及时按设计要求进行支撑。

（2）土方开挖时，应先开挖角撑区，待角撑安装以后，再挖其余部分土方。 钢支撑托架部位挖土按1：1 放坡，以便钢管安装施工。

（3）开挖至垫层面上200MM，用于人工扦土，严禁超挖，如不能立即进行下道工序施工，应预留300 mm 厚的覆盖层。 开挖过程中垫层应分段快速浇筑，减少暴露时间以确保基坑安全。

标准段：标准段平面分为五段，开挖由南北向中间逐段进行。在砼冠梁强度达到80%后，随端头井土方开挖进度依次展开。

（1）标准段土方开挖采取分层、分段的原则进行开挖，分层开挖以钢筋砼支撑和钢支撑底标高为开挖控制基准线。分段开挖长度一般控制在12 米内， 每小段力争16 小时挖完，8 小时内完成支撑，8 小时内完成预应力施加。

（2）开挖至垫层面上200MM，用于人工扦土，严禁超挖，如不能立即进行下道工序施工，应预留300 mm 厚的覆盖层。 开挖过程中垫层应分段快速浇筑，减少暴露时间以确保基坑安全。

（3）挖土机及土方车辆在东侧已完成底板上行驶，因此，在车辆行驶区域的底板上需铺100 厚粗砂，上铺钢板走道板。需注意的是：挖土的标高任何时候， 不得深于待安装钢支撑底标高下20cm。 坑内挖土时，必须有专人指挥，避免挖机对承压水管的碰撞和冲击。

2.2 钢支撑架设控制要点

（1）根据设计要求做到先撑后挖，和挖土密切配合，工序搭接要稳妥，在确保安全的前提下加快进度。

（2）钢支撑结构焊接均应遵照规范进行，支撑结构应做到安装节点紧密，支撑安装允许偏差满足设计要求，并力求完好。

（3）焊缝长度、厚度应满足设计要求，做到丰满牢固，并随时加强电焊的质量检查。焊缝感观应达到：外形均匀、成型较好，焊道与焊道、焊道与基本金属间过渡较滑，焊渣和飞溅物基本清除干净。

（4）每贯通一根钢支撑，检查构件安装节点焊接质量，若有问题，应整改好加焊，待全部节点检查合格后，方可根据设计要求施加预应力，再重新检查结构节点一遍，确认安全可靠后，才可继续挖土工序。

（5）钢支撑连接时必须对称上螺栓，按顺序紧固。 同时，为防止钢支撑在施加轴力时产生过大的挠度，在施加轴力前先将挠度校正至水平。 严格监测，确保其稳定性。

（6）所有钢支撑装配件的钢板加工以及钢管焊接加工都必须双面满焊。

（7）钢支撑在拼装时，轴线偏差在2cm 之内，并保证支撑接头的承载力符合设计要求。

（8）预应力施加采用超高油压泵站控制油压千斤顶，预应力精度值±3T，预应顶力值根据设计要求。 施加预应力时应做好记录，并请甲方和监理及有关人员到场监察。

（9） 钢支撑的挠度控制是支撑架设与使用过程中的关键环节，预应力施加过程中一定要注意观测，如果超出允许范围，应及时卸荷，调整处理后方可继续时施工。

（10）支撑安装完毕后有使用阶段，派专人值班，加强检查围护位移情况，做好维修服务工作及按工程技术要求采取必要的应急措施。

端头井：

（1）端头井设置三道609*16 钢管支撑，在围护结构转角处采用钢板支撑。

（2）第一、二、三道支撑设计值分别为1300KN、2200 KN、2300 KN，施工加预应力分别为910 KN、1760 KN、1840 KN。

（3）第三道支撑设置后需对所有支撑从下往上复加预应力，在第一次加预应力后12 小时内观测预应力损失及墙体水平位移， 并复加预应力至设计值。

标准段

（1）标准段第一道支撑采用砼支撑，第二道支撑采用钢管支撑。

（2）第二道支撑设计值为2050 KN，施工施加预应力为1435 KN。

施工原则上按图及修改通知进行，凡需要实施材料代换、节点代换或局部进行修改，现场施工人员应提出申请，经设计人员或委托人认可后方可实施。

支撑拆除要注意以下几点：

（1）在收到支撑设计负责人签署的支撑拆除的书面文件后，方可开始拆除支撑。

（2）支撑拆除前先解除预应力，然后将支撑解体，采用汽车吊和现场塔吊配合拆除。

（3）土方施工阶段，应加强基坑工程的监测和预报工作的管理和控制，包括对支护结构、周围环境及对岩土变化的监测，通过监测分析，及时预报并提出建议做到信息化施工，防止隐患扩大和随时检验设计施工的正确性，并将监测数据及时反馈到施工中，对异常情况及时分析，只有在确保安全的情况下方可进行施工。

3 结论

在使用功能、成本控制和进度控制的影响下，现代中国城市地铁项目的施工环境不断趋于复杂。 对于一些没有地铁建设经验的城市，一定要尊重事物发展的客观规律， 深入分析质量与安全的关键节点，制定相应的监理控制要点，确保工程项目的顺利实施。