“涨停车费治堵”不应在质疑中单边突进

郭文婧

近日，浙江省杭州市提出“停车收费改革”，今后停车收费的区域将被划分为“核心区域”、“一级区域”和“二级区域”三个区域，根据不同区域、不同时段计价，以缓解堵车的难题。但面对可选择的方案，市民直言“无论选哪个，都是被涨价”。

在中国成为新汽车王国之后，如何治理城市的交通拥堵，成了越来越多的城市不得不面临的一个难题。近年来，北京、上海、广州、深圳、成都等城市都采取了“涨停车费治堵”的措施。由于直接关系市民的生活，总是遭到热议和质疑。但从实际效果来看，在停车费上涨后的一个时期里，确实在一定程度上缓解了拥堵。但是，随着有车一族对新价格的适应，随着私家车数量的进一步增加，拥堵就变得更加厉害，于是就有了新一轮的“涨停车费治堵”和新一轮的质疑。

涨停车牵涉到数量庞大的社会群体，遭到质疑是很正常的。但是，从总体上，我是赞成涨停车费的。一是因为中国城市土地资源有限，道路和停车场资源也有限，稀缺物品必然涨价，是市场经济的基本原则；二是无论一个社会如何发展，都存在有车族和无车族，开车族和不开车族，但无论如何，道路拥堵的问题、开车所带来的环境损害问题，最后都由大家一起埋单，如果不能从成本上加以核算，就将有限的公共资源贴补给开车族了，显然是不公平的；三是和其他进入汽车社会的国家相比，我国的停车费确实比较低，有上涨的空间。

然而，赞成涨价并不意味着应该立刻实施涨价。针对社会各界的质疑，有必要系统研究和规划之后，再正式实施涨价。首先，设置占道停车位是以不影响车辆和行人通行为前提的，道路产生拥堵，首先说明停车位设置不当，在不更改设置的前提下涨价，正当性不足。其次，对一个城市来说，治堵的正常逻辑是限行、限购、提价，不经过限行、限购两步就直接提价，给人的直观感觉就是创收。

第三，中国的汽车社会有一个特殊国情，就是公车数量庞大，通过涨价促使更多人不开车，那么公务人员能不能带头坐公交车或者打的上下班、处理公务，从而大幅削减公车数量以增加通畅呢？

第四，区别价格方能引导资源配置，日本东京就采取的“地同价不同”的停车收费措施，如果没有区别的价格调整，单纯的涨价就使得一些经营l生停车场坐地起价，变成了政府“帮停车场赚钱”，真正选择绿色出行的市民不能成为最大受益者。

第五，停车位的紧张是导致拥堵的重要原因，管理不科学更是重要帮凶，美国纽约、英国伦敦近年来都采取了网上预订车位的措施，车主在出门前，就在网上预订自己需要的停车位置和时间，这样既节省了车主的时间，又减少了街道上的车流量，很好地保证了交通畅通。第六，一些发达国家和地区，停车费确实也很贵，但与之相对应的是，这些国家和地区，拥有便利、实惠的公共交通系统。如果公共交通不够给力，依然拥挤、拥堵，“涨停车费治堵”就失去了应有的意义。

最后，涨价必然带来更多收益，收益如何管理、如何使用就成了最根本的问题，如果多收的停车费不能“反哺”公共交通，不能真正做到无缝衔接，做好便利、实惠的公共交通系统，“最终得益的是全体市民”就会落空，就变成了对开车一族简单地“剥削”。

经济手段是国内外城市治堵方案中不可或缺的一部分，但经济手段也并非是唯一的治堵方式。治理交通拥堵是一项综合性的工作，涉及到城市道路规划、车辆投入、政府部门管理以及市民的出行习惯等多个方面。在正式实施涨价之前，政府理应将综合性的系统规划告诉公众，让公众有个期盼，也有个监督的靶子，以支持涨价。