实现连云港港口地区铁路货运增运增收的探讨

2013-08-07于广频

铁道货运 2013年2期

关键词：车务段货主连云港

于广频

（上海铁路局徐州车务段，江苏连云港 222046）

近年来，随着连云港市上升为国家发展战略层面，我国中西部最快捷出海口——连云港港口的货物吞吐量大幅度增长，也为铁路货运量实现快速增长提供了重要保证。因此，依托港口优势挖潜提效，实现铁路货物发送和运输收入最大化是一项重大而紧迫的任务。

1 港口地区货物运输的有利因素

市场经济的快速发展和运输市场的激烈竞争，使市场占有率成为运输业生存与发展的关键。沿海港口连接内陆运输通道，与其他中间站相比，港口地区货源上量、运输收入增长更具有优势。

（1）地理位置优势显著。1992 年 12 月，连云港港成为新亚欧大陆桥东桥头堡正式开通运营。连云港港口是国家对外开放一类口岸，新亚欧大陆桥的起点，是连接中西部向东出海最便捷、最经济的运输通道；东临韩国、日本；西向通过陇海、兰新铁路穿越阿拉山口，连接中亚、欧洲，地理优势非常显著。徐州车务段连云港港口地区站担负着铁路疏港运输、大陆桥过境运输、大中型企业物资运输任务。港口地区站含有连云港东、墟沟北、墟沟、连云 4 个中间站，定位为以货运为主、兼营客运的格局。浓郁的区域文化、“新丝绸之路”的绿色通道，以及 25 万 t 矿石码头等运输服务优势，吸引着八方货源。

（2）港口货物品类众多。目前，连云港大中型货运代理单位、物流公司等仍把铁路作为企业运输方式的首选。大宗货源有金属矿石、煤炭、化肥；整车、集装箱国际联运、过境运输等。近年来，大宗货源品类又新增大型电机、重型器械、进口汽车和进口超重机等运价高、运距远的物资。同时，铁路运输耗能低，现行运价与公路等行业运价相比具有较大优势。徐州车务段将货运工作重点任务放在港口，收入任务占车务段总目标的 78%。据统计，连云港地区日均请求车约为 2 300 车，承认车 2 100 车，为车务段完成全年收入指标提供了有力保障。

（3）货运营销基础扎实。2005 年 3 月，徐州铁路分局撤消，经过整合，将枣庄车务段、新沂车务段、连云港西站、原徐州车务段重组为新的徐州车务段。2008 年 3 月，整建制划归上海铁路局。港口地区货运营销工作在布局调整中历经多年磨炼，从营销手段到竞争意识等都有了较大的提升，特别是车务段在确立了“依托港口、抢占市场、向吨收入率要效益”的核心营销战略后，企业在挖掘有效货源、扩大货运收入等方面实现了质的飞跃。营销队伍依托港口优势，完善客户信息管理系统，建立大客户定期走访制度，成立港口铁路运输调度室，及时掌握船舶到港情况，统筹有效资源，统一调度指挥，铁路与港口集团等单位搭建联动平台，协作上产生了积极效应。目前，徐州车务段连云港港口地区站货运总量在上海铁路局管内车站居首位。

2 港口地区货物运输的不利因素

1984 年 4 月，连云港成为国家发展战略中最早开放的 14 个沿海城市之一，为港口带来了难得的发展机遇。但是，近年来铁路管理体制发生变化，在开发港口有效货源、满足货主对运输的快捷需求、运输生产作业等方面的矛盾仍然突出，在一定程度上影响了增运增收工作。

（1）运输方式竞争激烈。连云港口岸是徐州车务段管辖内的惟一海港，是主要运输效益来源。随着港口地区公路、水路、航空、管道 4 种运输方式的快速发展，铁路运输面临前所未有的竞争局面。①公路大吨位汽车每辆载重超过 70 t，具有“门到门”服务、随到随装、手续简便等特点，使很多高附加值货物流向公路。②水运具有价格低、吞吐量大、发送快捷、货损小等特点，吸引了大量货主采用水运，如连云港碱厂纯碱、氯化钙等产品，年产 300 万 t，铁路运输不足 10 万 t，97% 流向海运和公路运输。

（2）内部条件相对制约。目前，连云港港口地区站的运能与运量之间的矛盾使装车受限。①时效性较差。从申报计划、请求车、承认车下达到组织装车，货主至少要等 2～3 天；承认车确认后，装车时车种选择有一定限制，无法满足及时性运输需求。②承运货物无法兑现。货主装运农副产品等所需的棚车来源少、兑现率低。③货物安全成为难点。散装货物用棚车或敞车苫盖篷布装运，途中被盗或湿损现象常有发生，货物安全得不到保障。

（3）铁路自身因素影响。作为徐州车务段运输骨干的港口地区站，承担着 80% 的货运量，货运装车主要集中在专用铁路、专用线、铁路货场。①作业点多并且分散，线长面广，人员紧张，组织难度大。②港口货源不稳定因素多，货源集中到达，结构不合理且不均衡。③运输组织涉及连云港港口集团劳务装卸公司、港口货运代理单位、港口集团铁路运输公司，需 3 家公司同步作业，协调性有待提高。

（4）基础管理效率不高。铁路货物运输生产是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，制约了铁路货运服务水平。货主对服务水平的要求越来越高，铁路运输体制和运能的一些约束，使铁路在面对市场与货主服务方面表现出一定的不适应性，造成运输组织在操作层面管理效率不高。

（5）运输快捷性有待提高。随着社会商品总运量的不断增长，水路、公路运量大幅增加，铁路货运增加份额很少，其中铁路运输不能满足货主日益增长的快捷、安全、顺畅的需求是其重要原因之一。日常作业中运输组织高效、运输组合优化的机制建设相对滞后，车辆解编作业停留时间与货物在预定时间内到达不能保证一致，使得港口运输已不适应快捷顺畅的运输需求。

3 实现港口地区站增运增收的对策

党的十八大确定了我国到 2020 年实现全面建成小康社会的宏伟目标，必将为铁路运输业大发展提供广阔前景，也为连云港港口地区站通过抓“双上”( 上增货运发送量、上升货运收入率 )、实现“双增”( 货运收入增长与增收 )目标带来良好机遇。徐州车务段连云港港口地区站应紧紧依托口岸优势，把握运价政策，完善适应市场供求需要的营销手段，实现货运总量与运输收入的稳步增长。

3.1 完善大客户信息营销档案

近年来，连云港港口地区站相继建立了货运营销档案。健全大客户信息，强化大客户营销组织和策略，对年发送量 10 万 t 以上的物流公司、货运代理单位、民营企业开展重点调查；动态跟踪货主的重点品类；全面掌握周边大运量企业的产品数量、货物流向等信息。提高港口地区站的知名度和美誉度，树立铁路良好形象。

3.2 促进货运组织改革

连云港港口地区站应以运输业与非运输业高度融合的大好时机为抓手，把握关键，扬优乘势。

（1）着力提升港口铁路运输服务中心功能。连云港港口地区站、连云港港口集团公司、徐州铁路经营集团有限公司联合办公，实现“进一家门，办多家事”的一站式服务，共同做大做强。

（2）高效运作协调机制。连云港港口集团公司根据货运计划核实货源，落实货主资金到汇情况；徐州车务段港口铁路运输调度室安排车种、车辆配备装车，制票收费；港口货运代理单位与徐州铁路经营集团有限公司电话订单，即可装车发货，安全运出。

（3）积极宣传货运计划申报方式新政。申报集装箱、化肥、危险品等货物计划，托运人可通过铁路12306 网站进入铁路货运电子商务系统，选择现车预订。

（4）全方位采用大客户受理服务模式。运输计划统一由徐州铁路经营集团有限公司网上提报，帮助货主填报货物运单，实现快速报价，服务上门，满足货主需求，压缩请求车与承认车时间。

3.3 实施三大战略打造运输品牌

2011 年 7 月 1 日，国务院《公路安全保护条例》公布实施。条例对货车超载、超限作出严格规定，给公路运输带来一定影响，加之国内油价涨跌等不稳定因素，货源又重新流向铁路。2012 年以来，连云港港口地区站发运氧化铝货物增加，增幅最大达 224.1%，其次是集装箱类货物。因此，稳定金属矿石、氧化铝、粮食、煤炭、集装箱等大宗货源，是港口地区实现增运增收的基本保证。另外，充分发挥整列货物直通进港优势，节省解编时间，加快车辆周转，提高货物运达速度；拓展高附加值货源，如进口汽车、进口超重机等，是港口地区实现运输收入增长的必然选择。口岸战略、资源战略、班列战略，构成车务段与港口地区经济接轨的“三大战略”。其中，国际班列：连云港港口至阿拉山口、霍尔果斯过境集装箱，日均开行 1～2 列；国内班列：连云港东至陶家寨、平安驿运载氧化铝，日均 1～2 列。通过跟踪营销，实现港存货物转化为铁路有效货源，货源充足时，注重稳长途、压短途、保中途的经营策略。据统计，连云港港口地区站 2012 年货运收入率与 2008 年相比增加 9.41 元 / t。连云港港口地区站货物发送量增长情况如表1所示。

表1 连云港港口地区站货物发送量增长情况

3.4 推行“一体化”办公提升服务品质

港口以复合优势体现现代物流中心功能，使得为货主提供多种增值服务成为可能。港口铁路与港方发挥各自优势，在路港协作中产生积极效益。围绕增运增收目标，大力推行“三一致、二保证、一实现”的协作方案。“三一致”是在路港联合调度下，港口集团劳务装卸公司、铁运公司与港口货运代理单位对装车计划排定意见一致；装车作业过程步调一致；目标和任务一致。“二保证”是先重点后一般，先高值后其他，确保上升货运收入率；将港存货源需求与接卸点实际能力进行有机对接，组织好均衡运输，确保上增货运发送量。“一实现”是实现车站与港务货运快捷、通畅，形成多方合作共赢局面。